Цивилизация до них ещё не дошла. Нет на западе АОН, но есть GA.
Вот когда они это поймут, тогда и поговорим.

up!

...Сергей Сергеевичу, периодически нужно стравливать давление (принцип парового котла), вот здесь он клапан и открывает, пар выходит и он опять в здравии. Правдолюбам и искателям идеала сложно было всегда...Пожалеем человек...Пусть выпустит пар, то, не ровен час...

HeliCap , на этом R66 радиовысотомер вообще был? Хотя, на озере с такими глубинами он может показывать все, что угодно...

2Старый АОНовец Серёжа, привет. Задавал себе вопрос - почему евреи всегда добиваются высот в любых делах. Ответ в Ветхом Завете. У них если сын не слушался отца, его забивали камнями. Вот поэтому они всегда слушаются старших и тем самым используют их опыт.

Ок, прошу прощение за грубость) Он взлетел с корона "Кокши" (пару тройку домов, заповедник), это от Иогача километров 40. Ему проще было в "Кокшах" остаться и по погоде на утро лететь. Что за необходимость была лететь в сумерках..

Литва, авиационная страна. На три миллиона жителей 25 аэроклубов,
планерный завод, Дарюс и Гиренас, чемпионы мира, Европы и СССР.
Литовцы, одними из первых оценили GA:
Уведомительный порядок подачи FP.
Правила полетов ниже нижнего эшелона.
И все это в 1992 году.
Они выгнали из департамента авиации всех ретроградов
и обратились к нам - пилотам.
Мы разработали программы подготовки пилотов уровня PPL и CPL.
Благо ДОСы ИКАО были на русском языке.
Я являюсь автором первой (1994г.) республиканской Программы подготовки
пилотов в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практики ICAO.
Мой литовский аэроклуб, член FLA, был зарегистрирован в Мин. Юсте РФ.
Но это отдельная история.

Из неопубликованного:
Нерадько набрал силу и развалил ФЛА только после ухода из неё Игоря Петровича Волк. В 90-х мы ему фактически не подчинялись. Помню, надо было облетать Як-18Т в Тушино перед его перегонкой в Вильнюс. Мой друг, гл.инженер ФЛА, предупредил, что после гала концерта поле аэродрома было усыпано разбитыми бутылками. Они организовали уборку, но не были уверены, что собрали все. Я еле уговорил его дать добро на облет в субботу, а в понедельник, после тщательного осмотра полосы он даст добро на перелет. Сам же я решил, что если не порву колеса на взлете, то уже не сяду на эту помойку и потому подал заявку и на облет, и на перелет. Авантюра удалась. В субботу вечером я "рапортовал" в Москву уже из Вильнюса.

Отлично - сделали вид, что не поняли, о чем идет речь. Тогда предлагаю начать с азов - ведь нет смысла обсуждать алгебру, не зная арифметику.

Итак, вопрос - что такое "допуск в СМУ" (в каких действующих руководящих документах есть такое понятие) ?

Это предложение обсудить "Руководство по всепогодным полетам" ИКАО и распространяется ли оно на АОН?

Доброго времени суток!
А есть новости с места АП?
А то на 12 страниц только полстраницы по сути ветки!

Народ, заслуживает то правительство которое имеет! (с)
У нас в стране, как правило, руководят не специалисты, а "эффективные менеджеры".
"Страна непрофессионалов", как мудро выразился один политик.
А за Литву очень рад, если это так на самом деле...

Это предложение ответить на совершенно конкретно поставленный простой вопрос.

Эти вопросы - шутка ??? Но, так как у большинства выступающих здесь в голове полная каша с этими понятиями, то все-таки потрачу время и отвечу:

1. Что такое АОН ?
Воздушный кодекс говорит по этому поводу довольно однозначно - "Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к Авиации Общего Назначения".
От себя добавлю пару комментариев:
1.1. Определения коммерческих перевозок и авиационных работ тоже даны довольно четко и является закрытым списком. Все, что за пределами - не коммерция и не работы (формально говоря). Это к извечному спору, может ли АОН принимать оплату за свои услуги, или нет. Так вот, нигде в документах запрета нет. Главное, четко понимать границу, что можно, а что нельзя. Ну и, естественно, соблюдать все остальные требования к авиационной деятельности
1.2. Никаких ограничений (по отношению к гражданской авиации) на тип ВС, используемых в АОН, нет. Также, как нет и ограничений на типы полетов, используемого воздушного пространства и т.п. То есть, при наличии денег и желания, можно купить себе, например, SSJ, получить соответствующий type rating в пилотское (в котором уже должны быть допуски на многомоторный сухопутный самолет, а также допуск к полетам по приборам), завести себе второго пилота и спокойно бороздить просторы неба. Частные бизнес-джеты вообще летают практически исключительно в рамках АОН. К сожалению, в головах у многих АОН почему-то автоматически приравнивается исключительно к совсем небольшим самолетам, да еще и летающим исключительно по ПВП.

2. Чем она (АОН) отличается от АОПА?
Приблизительно тем же, чем кривое отличается от холодного. Это вообще никак не связанные между собой понятия

3. Для чего создана АОПА?
Для начала, АОПА - это неудачная калька с англоязычной AOPA - Aircraft Owners and Pilots Association (ассоциация владельцев самолетов и пилотов). Вообще в России она представлена самостоятельной Межрегиональной общественной организацией, входящей в состав международного совета AOPA - РАОПА. Это просто общественная организация, не имеющая непосредственного отношения к государственным авиационным органам (хотя плотно работающая с ними).
Основной целью РАОПА является защита и поддержка членов организации в борьбе за право свободного и безопасного использования воздушного пространства Российской Федерации.

4. Чем подготовка пилота АОН отличается от подготовки обычного пилота?
И снова кошмарная путаница в понятиях. Нет такого понятия - "пилот АОН". Вернее, "пилотом АОН" является "обычный пилот", выполняющий полеты в рамках АОН. Приблизительно как таксист за рулем такси работает, а за рулем своего личного автомобиля просто едет домой с работы. При этом и водительское, и ПДД остаются одними и теми же. Никто ведь не поднимает вопрос - чем подготовка водителя такси отличается от подготовки обычного водителя (хотя, если честно, лучше бы там были дополнительные требования...). Естественно, если водитель работает на автобусе, то ему понадобится соответствующая категория. Но точно так же и для полетов на SSJ что в рамках АОН, что в рамках коммерческих перевозок, понадобятся соответствующие допуски и рейтинги.

Безграмотный поток сознания от некоторых (надеюсь, они в меньшинстве) деятелей АОН уже просто осточертел.

Тот же местный активист-потенциальный-штурмовик с одной стороны хочет, чтобы "было как у них", что "правила одни во всем мире" (и это разумно, ПДД же практически везде одинаковые, и при пересечении границ на авто не возникает вопросов), а с другой козыряет якобы знанием законов.

General Aviation, обозначенная у нас как АОН, что прописано в документах ИКАО (и тут дело не в названии, назовите как угодно, главное, что термины по сути описания совпадают), определяется как:


Полет воздушного судна авиации общего назначения. Полет воздушного судна, кроме коммерческой воздушной перевозки или полета, связанного с выполнением авиационных спецработ.
По-английски: those flight activities not involving commercial air transportation or aerial work.


А что такое авиационные спецработы и коммерческая воздушная перевозка? А это тоже определено:


Авиационные спецработы. Полет воздушного судна, в ходе которого воздушное судно используется для обеспечения специализированных видов обслуживания в таких областях, как сельское хозяйство, строительство, фотографирование, топографическая съемка, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, воздушная реклама и т.д.
...
Коммерческая воздушная перевозка. Полет воздушного судна для перевозки пассажиров, грузов или почты за плату или по найму.


Таким образом, международные документы не оставляют никаких шансов частникам зарабатывать, находясь в рамках АОН. Именно поэтому ни в Европе, ни в США не существует "покатушек" в рамках их АОН (General Aviation) - только компенсация за топливо или бесплатно (везешь друзей на рыбалку или просто так, или они тебе скидываются на бензин - но не больше!).
Точно так же запрещено упомянутое патрулирование (и другие работы) за деньги. Бесплатно как волонтер - пожалуйста, можно искать заблудившихся стариков и детей в лесу - что в России делают, кстати, именно ненавистные аонщики на робинсонах - и тем самым каждый год спасают десятки людей от смерти (буквально) - почитайте про поисковый отряд "Ангел", и т.п. Если кто-то после этого скажет, что АОН не нужна, я тому руки не подам. Будь он трижды заслуженный пенсионер с 50'000 часами налета.

Но вот то, что пытается здесь проповедовать местный активист-потенциальный-штурмовик - это и на елку залезть, и задницу не ободрать. Он хочет иметь все преимущества западной системы с одной стороны (свободу, простоту и прозрачность западной частной авиации, что, еще раз - хорошо), а с другой стороны он защищает дырки в национальном авиационном законодательстве, которые позволяют обойти нормы ИКАО и зарабатывать на АОН.

То есть в основе всего идеологическая установка "анархия - мать порядка" - это же косвенно влияет и на ЛП, потому что разруха - она в головах, а не в клозетах. Ведь если местные анархисты от АОН стремятся "туда", то почему они так против "тамошних" же правил?

Нет никаких законных способов зарабатывать в рамках АОН - международные нормы это прямо запрещают. Поэтому либо надо вводить какие-то упрощенные нормы коммерческой эксплуатации малых воздушных судов (потому что существующая экономика в нашей стране не позволяет получать полноценного коммерческого и отбивать затраты), либо полностью следовать закону, но тогда от "покатушек" и всего прочего придется отказаться.


P.S. Для тех, кто боится в сиреневом тумане внезапно встретиться с аонщиком на робинсоне (и вообще для заслуженных пенсионеров). Тут важно не выплеснуть с водой ребенка. Надо просто внедрять современные системы предупреждения столкновений, разворачивать полноценное метео по стране и т.д., и т.п. - все бесплатно для АОН и с добровольно-принудительной установкой ADS-B транспондеров, недорогих FLARM систем (для тряпколетов и планеров) и т.п. Не надо жить жизнью 30..40-летней давности, в одну реку дважды не войдешь, и АОН в любом случае должна развиваться, прогресс не остановить, иначе зачем все эти жертвы и траты за последние 25 лет?

На видео предыдущих полетов РВ присутствует. Над водой работает хорошо и показывает правильную истинную высоту.

Buddu.
Сергей Сергеевич, порвите в клочья сей док:
http://www.privmtu.ru/warn/

На него невозможно точно ответить без рассмотрения "азов" моего вопроса. Без него сама аббревиатура СМУ не имеет смысла.

Будду, не набирайте "инферналки", её у вас итак на семерых, тзашкаливает. Снижает, притупляет работу интуитивного центра. Опасно при нашей работе. Расшифрую: не буди лихо пока спит тихо.

Это вопрос не ко мне - кокпит применил это выражение, я у него как раз и спрашивал, о чем вообще идет речь.

Человек доступно, обстоятельно все рассказал.Все ясно всем, и никаких понтов на ровном месте.
Или ругань не прекратится?

Владимир Клязника
Старожил форума
4. Чем подготовка пилота АОН отличается от подготовки обычного пилота?
И снова кошмарная путаница в понятиях. Нет такого понятия - "пилот АОН". Вернее, "пилотом АОН" является "обычный пилот", выполняющий полеты в рамках АОН. Приблизительно как таксист за рулем такси работает, а за рулем своего личного автомобиля просто едет домой с работы. При этом и водительское, и ПДД остаются одними и теми же. Никто ведь не поднимает вопрос - чем подготовка водителя такси отличается от подготовки обычного водителя (хотя, если честно, лучше бы там были дополнительные требования...). Естественно, если водитель работает на автобусе, то ему понадобится соответствующая категория. Но точно так же и для полетов на SSJ что в рамках АОН, что в рамках коммерческих перевозок, понадобятся соответствующие допуски и рейтинги.

Небольшое уточнение. Это сегодня за руль лезут все кому не лень. В ье не такие далёкие времена за руль такси просто с категорией В сесть было нельзя. Не зря их тогда называли любителями, потому как в правах была приписочка без права работы по найму. А вот следующая категория переводила в разряд профессионалов. Количество категорий определяло класс, Для следующей категории обучение экзамены и срок между категориями. Это сегодня можно пойти и открыть сразу все категории и считать себя первоклассным спецом.

Владимир Клязника
Старожил форума
4. Чем подготовка пилота АОН отличается от подготовки обычного пилота?
И снова кошмарная путаница в понятиях. Нет такого понятия - "пилот АОН". Вернее, "пилотом АОН" является "обычный пилот", выполняющий полеты в рамках АОН. Приблизительно как таксист за рулем такси работает, а за рулем своего личного автомобиля просто едет домой с работы. При этом и водительское, и ПДД остаются одними и теми же. Никто ведь не поднимает вопрос - чем подготовка водителя такси отличается от подготовки обычного водителя (хотя, если честно, лучше бы там были дополнительные требования...). Естественно, если водитель работает на автобусе, то ему понадобится соответствующая категория. Но точно так же и для полетов на SSJ что в рамках АОН, что в рамках коммерческих перевозок, понадобятся соответствующие допуски и рейтинги.

Небольшое уточнение. Это сегодня за руль лезут все кому не лень. В ье не такие далёкие времена за руль такси просто с категорией В сесть было нельзя. Не зря их тогда называли любителями, потому как в правах была приписочка без права работы по найму. А вот следующая категория переводила в разряд профессионалов. Количество категорий определяло класс, Для следующей категории обучение экзамены и срок между категориями. Это сегодня можно пойти и открыть сразу все категории и считать себя первоклассным спецом.

Во первых, я как раз и написал, что лучше бы для РАБОТЫ водителей как-то дополнительно сертифицировали, или хотя бы официально требовали какой-то минимальный стаж (не знаю, может есть что-то такое ?).
А в авиации все просто - есть свидетельства частного, коммерческого и линейного пилотов - они и накладывают соответствующие ограничения.

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Вот это Благое или Начало Больших Некрологов???

И где тут зарыт Шарик??

А чё там рвать? Половина правда, половина бред. Как и всё остальное, на что способна Росавиация. Я против того, чтобы частные пилоты зарабатывали на тех самолётах, что сейчас проходят СЛГ. Это профанация, но не безопасность полётов. Это моё личное мнение. Как сделать всё лучше, проще и безопаснее - знают все. Но не делают. По мне - это чистой воды диверсия. Почти всё можно делать и сейчас, не меняя ни одной буквы ни в одном документе. Но кто-то не желает. Почему? Или дурак, или враг. Отсюда моё к ним отношение.

Про Майданова не говорю, я это знаю всю историю, у меня приятель с ним вместе воевал и пил из одной, как говорят кружки. А равно и про войну ни слова не имел ввиду. Я говорю сугубо про гражданских. Хотя и на военных это тоже может распространяться. Тут уж от человека зависит. В ВОВ тоже хватало потерь не боевых, списывали только всё на войну.

Владимир Клязника
Старожил форума
1.1. Определения коммерческих перевозок и авиационных работ тоже даны довольно четко и является закрытым списком. Все, что за пределами - не коммерция и не работы (формально говоря). Это к извечному спору, может ли АОН принимать оплату за свои услуги, или нет. Так вот, нигде в документах запрета нет. Главное, четко понимать границу, что можно, а что нельзя. Ну и, естественно, соблюдать все остальные требования к авиационной деятельности
---
"ВК Статья 101. Воздушные перевозки 3. Коммерческая воздушная перевозка - воздушная перевозка, предоставляемая за плату."
Будете брать деньги, докажите потом транспортному прокурору, что ничего не нарушали.
И Будду, лесопатруль=лесоавиационные работы(ФАП-128 п6.2).

Владимир Клязника, кстати "3.2. Обладатель свидетельства частного пилота при условии
соблюдения требований, указанных в пунктах 1.6 - 1.11 и 2.5 - 2.22
настоящих Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметок
в свидетельстве может осуществлять функции командира или второго
пилота воздушного судна соответствующего вида и типа (класса), не
занятого в коммерческих воздушных перевозках."(ФАП-147).
Это к вопросу о профессионалах.

Владимир Клязника, извиняюсь, там еще вопрос задавали по поводу СМУ.Да раньше было определение, но т.к. мы оперируем современными нормодоками, то в свидетельстве пилота должен быть указан минимум КВС, согласно него и должно летать.А так ПВП для вертолетов 100Х1000, в горах 450Х2000, ночью 450Х4000.

По поводу профанации СЛГ.В вашем самолёте буквально в первые же часы эксплуатации выявились весьма серьёзные отказы. И это при исправных документах, выданных FAA.
Я не верю в случайности и факт, когда из исправного по документам самолёта в небе вываливаются свечи весьма показателен. Равно как и подготовка к полету и профессионализм экипажа.

Врёте, как обычно. Или читаете на русском с трудом. Там написано было, что всю калифорнию пролетели без вопросов. Потом запилили в самолёт ноздри. Отсюда и вылез косяк.

Я не вру. И уж тем более "как обычно". Я ВАШИ слова цитирую.
Но если же вы считаете офигенным подвигом пролететь на исправном по документам самолете аж несколько часов "через всю необъятную Калифорнию" , то за какую правду вы боретесь? За главенство закона или просто за то, чтобы вам лично было удобно летать на рухляди из которой на ходу сыпятся детали, льётся масло и т.д. И при этом твердить, что в омериге все зашибись, а у нас бюрократы кругом?

Я полагаю, что если быть принципиальным, то начинать необходимо с себя.

Понятно. Спасибо.

ну и у меня на новом самолете, имеющем СЛГ на 7м часу эксплуатации был серьезный отказ на взлете... и что?

Buddu.
Я, на соседнем форуме "подглядел" ваш пост. Не хочу вас, Сергей Сергеевич сильно обижать, но это клиника (я про "убиться или утонуть").
..."09.04.2015 23:16 Buddu
...помните, я вам всем говорил, что знания "большого настоящего пилота" совершенно бесполезны в нашей авиации? сколько уже можно талдычить про не действующий 7 лет документ? что касается полетов над водой и дальности планирования - снова прокол. АОН не занимается коммерческими воздушными перевозками. это наше священное право убиться об гору или утонуть так, как нам самим пожелается. нет никаких ограничений".

Если быть внимательным, то можно заметить, что у Будды это произошло в штатах, на самолете, прошедшем все необходимые процедуры в штатах и отказ был не единичным. Один двигатель терял свечи в полёте. В буквальном смысле. Они просто вывинтились и улетели в небытие. Второй двигатель стремительно терял масло.
А теперь представьте две свечи от Лайкоминга прилетающие кому-то в голову. И тело, которое твердит: как хочу, так и летаю.

Ок))).А спроси теперь его зачем? Я вот высказал версию.Девочки хотели комфорта вот и вытолкнули его.На Телецком был и не раз.Просто принципиально не гуглю и не маплю.На память говорю.Помню Яйлю, Беле, Чири, Балыкчу.Сами ночевали и не раз в гостинице сразу за Иогачем причём там галечник прям у озера - выставляли василису легко на него с тангенсами идеальными там всё было даже для ночи, так что Робинсон без проблем с воды завести даже в темень, сам понимаешь.Вот эти гостиницы и имел ввиду там их несколько. Новосибирцы владеют.Правда было это более 15 лет назад.Может сейчас всё и поменялось.

при всем уважении, не вижу большой разницы... еще 5-10 секунд и жители Жулебино словили бы на головы летательный аппарат, взлетевший с гос.аэродрома с полным комплектом легальных документов, 100% прохождением всех доктор-метео... хотя, есть разница - масса поболе 2х свечей будет... это к тому, что формальное наличие бумажки не исключает наличие рисков

Все строго по кривой потока отказов. Чаще всего ломается очень новое и уже старое.

да я ж и не спорю... просто повторюсь, что никакое СЛГ не заменит отказавшую систему охлаждения или потерянное масло :)))

P.s.
РВ над водой нормально показывает, если не предельно малые высоты конечно.Другой вопрос был ли он вообще( а если был работал ли?)Если нет, то был ли выставлен барометрический по нулям уровня озера перед взлётом или КВС летел по " условному нулю".Вот на все эти вопросы будет ответ, если выволокут вертолёт.Но ИМХО - шанс нулевой.Так и забрали ребята тайну с собой, скорее всего.

Где-то у меня в гараже валяется старый Кодекс ИСО по оценке соответствия (если не выкинул), то есть по сертификации, к которой относится и СЛГ. В нем четко сказано о том, что в Акте комиссии по результатам оценки должна быть обязательная надпись о том, что сведения, приведенные в Акте, относятся исключительно к моменту проверки. Вместе с тем, уже не помню, в доках ИКАО или ИАТА рекомендуется размещать СЛГ в месте входа пассажиров чтобы они могли прочитать его и успокоиться исправностью самолетки.

Продолжу свою мысль. Первый купленный Буддой в штатах самолёт начал сыпать отказами. Самолёт прошёл все необходимые проверки. В США. Которые Нифига не выявили. Будда ставит в пример Штаты- у них все для блага. У нас же - профанация.
Вопрос: в чем отличия и где логика?
И ещё вопрос: что делал экипаж? Как готовился к полету? Если за несколько часов всплыло столько косяков? И ещё вопрос: если бы это случилось в России, то уверен, Будда создал бы отдельную тему о криворуком сервисе и о том, как затаскал их по судам, но это случилось в ШТАТАХ и поэтому все случившееся преподносится, как увлекательное приключение и героизм (?)
Мне такое отношение к полетам непонятно.
Могу сказать, что летаю на Р44 и отношение к обслуживанию этих вертолетов у нас очень серьёзное.
Вплоть до того, что после проведённых работ ответственный за них инженер летит с вами в кабине на облёт.

Трепло. Форма капотов не позволяет ничему вываливаться. Всё остаётся внутри.

Вот и объясни придуркам, что АОН это не секта и даже не братство, принадлежащее
только им. В которое они не допустят пенсионеров из ГА и ВВС.
Что во всем остальном мире нет понятия АОН, но есть понятие GA - упрощенные процедуры
и правила полетов для мелкокопытных ВС.
Что АОПА, это орган защищающий ее интересы в ИКАО.
Что подготовка пилотов, как и прежде, это единая система сертифицированых школ.
И что допуска IFR еще никто не отменял.

Не передергивайте и уж тем более не пытайтесь оскорблять. Если бы ваши свечи остались в капоте, то вы не писали бы, что спешно полезли в ЗИП за запасными.

Можно взглянуть на проблему и с этой стороны. Если свечей не было в головке цилиндров и в капоте их тоже не было - тогда как вы приняли решение на вылет?

Эй, Будда.Вы там хоть по каким цифрам на высотомере доплеровском летает? По приведённому, точки взлёта, 760 или 760, 5?)))
Перед взлётом на 0 ставите? Или приводите к Балтике?Или по вашим документам я вообще фигню спрашиваю?
Ну скажем взлетаешь на Н ист пл. 150 метров, а садишься на 1500 метров.Как делать будешь в смурняк?Куда крамольеру двигать?