Саил!!!
Неужели читать научился?
Я раз десять уже выкладывал ссылку: "Global Aviation Safety Plan 2014–2016".
Флаг в руки, там и про полубочку и про Луну найдешь!

Ханлых
А вот ночью в СМУ потеряли ориентировку и вошли! И не "вытянули"!

Цитата с метео сайта: "В гражданской авиации согласно действующим нормативам сложными считаются следующие метеорологические условия-высота облаков 200 м и менее(при том, что они закрывают не менее половины небосвода) и дальность видимости 2000 м и менее.Сложными считаются и такие условия погоды, когда присутствует одно или несколько метеорологических явлений, отнесенных к числу опасных для полетов". http://www.komimeteo.ru/faq/ca ...
Погода на момент события с Сочи была: ВНГО 1000 м., Гор видимость 10 км., опасные явления погоды отсутстсвовали - простые метеоусловия (ПМУ).

Я раз десять уже выкладывал ссылку: "Global Aviation Safety Plan 2014–2016
====
Шо, уже в 2014-м в ИКАО знали про полубочку в Сочи ? ..вроде, такое никакому Ханлыху даж не снилось..))

Петр 1 еще сказал:"В уставах порядки писаны, а время и случая нет, а посему не следует держаться устава, яко слепой стены".
В нормативах про ночь и над морем что сказано?
Я думаю Вы летали над морем на 100-300 м. ночью под облаками?
Что Вы на 10 км. впереди увидите?
В такую хорошую, южную, глубокую, темную, облачную ночь видно также, как у н...а в .опе.

Если корабль какой в огнях, его и за 50 км. видно.
А если корабль с полностью выключенными огнями, а если вообще никого, Вы их за сколько км. в море увидите?
ПМУ говорите! Ну, Ну.

Полеты над морем, в стратосфере и над безориентирной местностью-считаются полетами в СМУ:-)

..для ханлыхов:))

Ханлых

Вытянули из чего?
Из того во что вошли?
Так были бы простые условия и днем они бы и никуда и не вошли. И не надо было бы ни из чего "вытягивать".
А вот ночью в СМУ потеряли ориентировку и вошли! И не "вытянули"!

Вы зациклены на этой ориентировке. Может мух от котлет? Что, по-вашему, КВС не знал где небо, а где вода? Отказ ПНО? И вы уверены, что будь день, не было бы и АП? Аргументы есть нормальные кроме ссылки на ссылку с третьей страницы? Я более соглашусь на потерю ориентировки в кабине...когда вместо одного действия делают другое, которое и создает аховую ситуацию. А будь день, было бы проще определить запас высоты и действовать соразмерно. И то не факт, что все закончилось бы благополучно. Самолету все равно когда сидеть на углах - днем или ночью.

"Вы зациклены на этой ориентировке" - говорите Вы мне.

"Самолету все равно когда сидеть на углах - днем или ночью". А почему Вы зациклены на "углах?" - спрашиваю Вас. Откуда Вы взяли "углы?".

Не, я серьезно.

я серьезно
===
Дык понятно- для пилотажников, визуальщиков, - мож быть.)
Тут-то речь о паксовозах. Какаянах им разница- облака 1000 м или 2000 ? над морем или пустыней, ежели летишь по приборам ? по ГПСу и с креном 15 максимум ?:))
Ханлых свою ханлыховщину просто не к месту пихает. ..но ооочень настырно:))

Чёт не в ту степь... Хоть не хошь, а окошки в кабине не зря проделаны. Полёт ППП не отрицает вероятность визуальных аспектов, хоть и настаивает на первичности ориентировки по приборам. Ханлых ведь о чём говорит: вот летишь себе в облаках тихо мирно по гпсу с креном не более 15, тут бац, и в окошке проглянет (аль померещится) горизонт в кукуй его знает какой позе (типа, тангаж 60, крен 90), и чё делать, кому верить?.. ППП, Уставам ВС, себе-любимому, КВСу-старперу слева?...

кому верить?
====
Таких вопросов- не возникает. В принципе. В миллионе случаев- против одного, когда отказывают сами приборы.
..Для этого там и сидят специально обученные люди, а не сказочники с "Луной и полубочкой":))

Не так давно была ветка: "Падение с эшелона CRJ-200 у шведов".
На FL330 ночью что было? ПМУ или СМУ? И Луны не было. И не сказочники друг другу о своих наблюдениях и сомнениях рассказывали... Однако ж... Один на миллион?

Один на миллион?
===
Вроде ж было написано- "когда отказывают приборы". А не тогда, когда- "увидел Луну".

В принципе. Я за Вас)) ибо сову жалко, да и глобус ужо трешшит)) вопрос-то в чем - как узнать, "когда оно придёт, твоё мгновение", отказали ли приборы или мозги? Почему специально обученные люди, даже будучи не в одиночку в кабине, умудряются вогнать в землю исправный самолет со штатно функционирующими приборами...

Эта тема названа неправильно. Надо было озаглавить не «Вояки определились», а «Похоже, торговля закончилась в пользу генералитета». (кстати, за «вояки» надо было бы ТС хвост накрутить покрепче, чтобы другим неповадно было. Если что, я «пиджак» абсолютный).
Имею твердое ИМХО, что все спустят на тормозах, пострадают только стрелочники в погонах, лампасы отпарывать не придется никому. Судя по вбросам, будет: «имела место трагическая ошибка опытнешего экипажа. Они были вынуждены отправиться в рейс неотдохнувшими, что привело к роковой ошибке. Бывает…»

Теперь по делу.
Проскочили высказывания здесь, судя по всему, от летающих или летавших, что нельзя экипаж обвинять. Ну-ну… Вообще-то, летающие должны быть достаточными циниками, чтобы не слезы и сопли лить, а делать холодные и расчетливые выводы. Как для себя, так и для учеников. В данном случае, выводы в отношении покойного экипажа не в его пользу.
Я уже постил свое мнение. Судя по вбросам, не сошлось. Придется «жрать галстук».) Хотя я и не особо верю назревающим выводам по поводу уборки закрылков вместо колес. Ну, «жри, что дают».

Это вступление. Теперь, другое. Обсуждая тему, многие постят здесь какие-то выдумки про 154 Б2. Могу подозревать, что это из Вики или из РЛЭ АВСИМА. Неужели нельзя помыслить, что это вольное изложение? Типа «Война и Мир» на листочке шпоры в школе.

- Как определить Gвзл по расшифровке МСРП64?
5-й (если скрезол мне не изменяет) канал МСРП64 пишет положении флюгарки (именно так написано – «флюгарка») датчика угла атаки.
В ГУРАПИ есть методички по типам ВС, к носителям ПИ которых допущена данная лаборатория. В частности, существует книжка: «Методические…МСРП64 ТУ 154-Б2» Процитировать титульный лист не могу, звиняйе.) Там описаны все каналы и разовые команды и, при необходимости, формулы перерасчета. В частности, есть формула пересчета показаний флюгарки в значение угла атаки на данный момент. Дальше все понятно, угол атаки и скорость есть, график – получаем вес. Если есть приращение перегрузки, то корректируем.

- Кое-кто зациклился на посадочном 78 тонн. Это – всего лишь ограничение по бумагам, которое всегда все обходили. Во всех известных мне отрядах всегда возили пару тонн «своего топлива». Т.е. если по бумагам 20, значит в баках 22. В справку МСРП писали взлетный вес по «лошади», соответственно, его и вводили расшифровщики в машину. А уж какой был по факту, никого не интересовал, кроме экипажа. На заходе поставил угол атаки 5, 5 с закрылками 45 и получил скорость референс плюс 10, и думать не надо, какой вес, хоть 78, хоть 88. Если уж кого-то интересует, как ведет себя самолет с превышением посадочного, приведу пример. Довелось мне испытать «удовольствие» с отказом 3-го(правого) двигателя на взлете на Б2. По бумагам 98т, +25, ветер и давление не помню. 14 минут полета, ВНК 60, с одним реверсом, даже тормоза не перегрелись.)))

- Со 100 тоннами взлетает достаточно резво, после отрыва не менее 10 м/с вертикальная набора на взлетном.

- упорно многими выдвигается тезис о скорости 330 для начала уборки закрылков с 28 до 15. Откуда это, не знаю, могу предположить, что из РЛЭ АВСИМА. На самом деле, в настоящем РЛЭ уже с конца 80-х годов существует скорость V4. Это скорость первоначальной уборки механизации. График «вес-скорость» есть в 5-м разделе РЛЭ. Для Б не помню цифири, а для М ( в качестве ориентира), для веса 104 тонны V4=354км/ч.
(4Ханлых
Как вы себе представляете по "капот-горизонт выдержать скорость с допуском в 5км\ч?")

- Проскакивало тут, что Б/И на взлете все внимание должен на двигатели употребить. Хм? А если почитать РЛЭ? (не технологиии). Не цитирую, бо пилот, а не Б/И, да и давно 154-м не командовал. Но близко к тексту. «В процессе уборки шасси Б/И должен убедиться в погасании зеленых ламп и загорании красных. Также проконтролировать падение давления в первой гидросистеме. Оно не должно упасть ниже 120, что свидетельствует о нормальной…. Если ниже – то неисправна… После погасания последней красной лампы… проконтролировать восстановление давления в системе до 210, выждать 10с (при отрицательных Тнв – 20сек) и… «Шасси убраны – кран нейтрально».
Т.о, если официальная версия катастрофы верна, то Б/И не выполнял свои обязанности…

ИМХО.
Движение педалью и элеронами, которые пресса пытается выдать, как обход препятствия, представляется мне, как последняя судорожно-рефлекторная попытка вывести самолет из сваливания на крыло.

Правильно. А еще было написано: "..Для этого там и сидят специально обученные люди". Не?
Вот и делаются на форуме попытки разобраться: как же так?
То ли некие приборы/системы недостаточно надежны (совершенны для взаимодействия со всей прочей самолетной "начинкой"), то ли пилоты недостаточно обучены тому, как выполнить свои функции в случае "Для этого там"(с)... Однако факт остается фактом: время от времени, словно из ничего, в кокпите возникают сказочники. Иногда они успевают поделиться своими фантазиями с окружающими, о чем становится известно, благодаря CVR. Иногда - нет. И тогда сюжеты этих сказок мы пытаемся угадать, выдвигая на форуме свои версии. Иногда недостаточно бредовые, чтобы оказаться правдой.
И в который уже раз я предлагаю в запутанных случаях сначала договариваться, что будет в комментариях означать то или иное определение. Понимаю, что скукота, но зато лишний раз "на закритические углы атаки" выходить не будем.
Вот тот же LOC-I.
Этот термин включает(!) в себя не только непосредственно потерю пространственной ориентировки, но и вообще любую потерю управления (control), которое может возникнуть по ряду других причин. И она, на первый взгляд, может выглядеть как потеря ориентировки в пространстве, ибо попытки вывода самолета (как следствие, но не как первопричина) из нежелательных пространственных положений не удались. Но понять это "единство и борьбу противоположностей" удается тоже не всем. Вот и блуждают на форуме незаходящая Луна и не слезающие с глобуса совы.
Примеров неудачного изложения своих мыслей на форуме полно.
Даже название этой темы. Меня тоже поначалу резануло слово "вояки". Но, как выше объяснили знающие Гугл люди, само выражение не имеет негативного значения. Контекст определяет то, как это слово надо понимать. А контекст можно или внимательно прочитать или пробежать взглядом "по диагонали". И, если мысль выражена нечетко, домыслить смысл сообразно своему настроению.
Так что управлять полетом своей мысли, "нажимая на кнопки слов", и контролируя не превышение параметров форумных (или иных) ограничений, порой ничуть не легче, чем пилотировать самолет. Хотя последствия нарушений тоже могут оказаться катастрофическими.

Начнем с "ИМХО".
Если самолет начинает "сваливаться на крыло", насколько я помню, чтобы окончательно войти в штопор, ему надо еще дать ногу (создать скольжение). В любую сторону. И штопор готов.
Поэтому ни один летчик в здравом уме и доброй памяти, видя подход самолета к критическим углам, никогда не будет "давать ногу", чтобы была "попытка вывести самолет из сваливания на крыло".
Поэтому если и была дача ноги, то уж точно не для вывода из сваливания.

"Теперь по делу.
Проскочили высказывания здесь, судя по всему, от летающих или летавших, что нельзя экипаж обвинять. Ну-ну… Вообще-то, летающие должны быть достаточными циниками, чтобы не слезы и сопли лить, а делать холодные и расчетливые выводы. Как для себя, так и для учеников. В данном случае, выводы в отношении покойного экипажа не в его пользу" - говорите Вы.

Я утверждал и утверждаю что при попадании летчика в условия потери пространственной ориентировки с дальнейшей потерей управления самолетом - LOSS of Control in flight (по не русски), винить летчика НЕЛЬЗЯ. Это не вина летчика, это беда всех летчиков.
Если в отказавшем двигателе и последующей катастрофе, найдут контрафактную деталь, не соответствующую требованиям, то никто не будет сомневаться в причине отказа. Кто посмеет обвинить летчика в катастрофе?

Основной пилотажный прибор в кабине самолета, отвечающий за правильную пространственную ориентировку летчика в полете не соответствует требованиям НЛГС. Читайте АП-23, АП-25, АП-28. F - ОБОРУДОВАНИЕ, пп.1301;1303;1321(b)(1). Требования предельно ясны.
Почему летчика, потерявшего ориентировку по "контрафактному" прибору нужно обвинять в причинах катастрофы?
Есть конкретные виновники установки данной "контрафактной" индикации в кабину самолета.
Вот их и нужно обвинять. Тогда и катастрофы по причине LOC-I сразу же прекратятся.

Правильно. А еще было написано: "..Для этого там и сидят специально обученные люди". Не?
Вот и делаются на форуме попытки разобраться: как же так?
====
ФПД, я отвечал на конкретный вопрос- "летишь, все нормально, вдруг- иллюзия! кому верить?"
Ответ- приборам. Посмотрел-определил-поверил. Для этого тебя и обучали. Если приборы исправны- нет проблем и не будет самого вопроса "кому верить?"
Да, если они отказали(как выше на СРЖ)- тут варианты возможны.
..а вся эта ханлыховщина- "увидел Луну и забыл как тебя звали"- это к другим:)) мне уж и читать ее влом:))

"..а вся эта ханлыховщина- "увидел Луну и забыл как тебя звали"- это к другим:)) мне уж и читать ее влом:))" - глаголет Саил.
Вот такие "саилы", аж 13 (тринадцать) человек сидели в зале ФГУП "Аэронавигация" во главе с Кушельманом В.Я., и пытались доказать мне что индикация "Primary flight display" соответствует требованиям НЛГС АП-25, часть F-ОБОРУДОВАНИЕ пп.1301;1303;1321(b)(1). И доказывали, что индикация эта правильно сертифицирована.
Я спросил: "Уважаемые! А есть ли среди вас летчики".
Ответ "Нет".
"Ну хорошо говорю, на автомобилях то вы ездите? У вас что движется: автомобиль по дороге или дорога несется навстречу автомобилю".
Ответ гениальный "В самолете все по другому, чем на земле!".
Я говорю: "Так вы ж не летали?".
И опять гениальный ответ: "Не летали, но знаем".

Вот такие они все: "саилы"-не читали, но знают.

Если самолет начинает "сваливаться на крыло", то для "успешного" штопора нога "дается" в сторону сваливания. А "здравомыслящий" как раз-таки даст противоположную сваливанию ножку для предотвращения этого сваливания, таки как элероны здесь могут иметь обратный эффект и малый толк.

У вас что движется: автомобиль по дороге или дорога несется навстречу автомобилю".


автомобиль движется относительно дороги и дорога движется относительно автомобиля....

все в мире относительно...

Коллеги, мы вроде бы "туполь" обсуждаем. Какой-такой на этом лайнере "дать ногу"?

ну типа была инфа, что педали были отклонены на 2/3

А что, "Туполь" летает по каким то своим, особенным законам? Если его "валит", к примеру вправо, и нет возможности сию сбросить с углов... Таки что будем делать? Дальше "валиться", держа "по-ханлыховски" ножки в нейтрали"?

Вот такие они все: "саилы"-не читали, но знают.
===
..вот такие они ханлыхи:

-О чем вы, ханлыхи, думаете, глядя на кирпич?
-О сове, натянутой на глобус.
-Почему?
-Потомушта мы всегда о ней думаем.

Ну и чего все повелись на "ногу"? К сваливанию приводит скольжение, а причиной скольжения может быть и нога, и ненога, и даже про направление вращения двигателя упоминают, а вот устраняется скольжение в таких ситуациях как раз ногой.

ГШ-23

а вот устраняется скольжение в таких ситуациях как раз ногой.

И об этом речь тоже...

На больших углах атаки дачей ноги ни скольжение, ни крен не убираются.
Пример:
В 1971 г. аэр. Сальск. Заходит на посадку Су-15. Ветер боковой под 90 справа, 10 м/сек. Летчик, курсант 4-го курса, выравнивает над полосой, скорость 400 км/час, но высоко. Самолет сносит на левую сторону полосы. Летчик дает левую ногу, самолет мгновенно валится вправо, чиркает землю крылом, и на боку дугой по запаске чертит еще полтора км.
Готов экспонат для училища. Стоял в ангаре в Ставрополе.

Не думаю, что Ту-154 на больших углах атаки, при сваливании, реагирует на дачу ноги по другому.
Не думаю, что летчики Ту-154 не знали об этом.
Значит если и была дана нога, то не для вывода самолета из сваливания.

Нога могла быть дана для ускорения вывода самолета из крена, на снижении с углом 10 град., чтобы затем взять РУ на себя для вывода из пикирования.
Не хватило высоты.

Ханлых: "На больших углах атаки дачей ноги ни скольжение, ни крен не убираются."

Да ладно? А как тогда парашютировать?

Вот представьте, что вы сидите в левом кресле Ту-154 и набираете высоту, ночью над морем.
Как Вы видите, что "Вас "валит" к примеру вправо"?
И более того, как Вы понимаете что: "... и нет возможности сию сбросить с углов..."?

Большой угол тангажа - отдай от себя.
Крен появился вправо - убери его РУ влево, но не ногой же!
Скорость падает - опять таки отдай от себя.

А Вы рассуждаете, как будто видите со стороны, сзади по полету, что Ваш самолет "валиться".

Ханлых
Вот такие "саилы", аж 13 (тринадцать) человек сидели в зале ФГУП "Аэронавигация" во главе с Кушельманом В.Я., и пытались доказать мне …
".
"Ну хорошо говорю, на автомобилях то вы ездите? У вас что движется: автомобиль по дороге или дорога несется навстречу автомобилю".
Ответ гениальный "В самолете все по другому, чем на земле!".
…
Вот такие они все: "саилы"-не читали, но знают.




Эк-Вы их лихо срезали! До сих пор приятно ведь?

Но, тогда встречный вопрос.
А как Вы переопределяете себя на тренажере.
Там0то Вы меняетесь местами со средой, не так ли?

Ханлых

1)...Самолет сносит на левую сторону полосы. Летчик дает левую ногу, самолет мгновенно валится вправо...Не думаю, что Ту-154 на больших углах атаки, при сваливании, реагирует на дачу ноги по другому...Не думаю, что летчики Ту-154 не знали об этом...
2)...Нога могла быть дана для ускорения вывода самолета из крена, на снижении с углом 10 град., чтобы затем взять РУ на себя


1) Т.е., даешь левую ногу, а "валишься" вправо? Я правильно Вас понял? Мда...
2) В данном случае "вывод из крена" и есть вывод из крена путем смены знака скольжения, из-за которого и возникает сваливание. Зачем заниматься словоблудием? Про какие 10 гр. снижения речь? У них была возможность его создать? Вы о чем вааще?

Ханлых

1)Как Вы видите, что "Вас "валит" к примеру вправо"?
2)как Вы понимаете что: "... и нет возможности сию сбросить с углов..."?
3)Большой угол тангажа - отдай от себя.
Крен появился вправо - убери его РУ влево, но не ногой же!
Скорость падает - опять таки отдай от себя.

1) На бестолковый вопрос нет времени и желания.
2) Если у тебя пару сотен метров под тобой и вне поле зрения поверхность... Особо "потыкаешь" штурвалом от себя? У меня был случай, когда в нескольких метрах (днем!) над ВПП оказался на втором режиме с РУС почти полностью на "себя". Успел дать МАХ и замер, наблюдая как "гуляет" нос самолета. "Висел" практически на Ру, долго выгребая. И только потихонечку, соразмерно росту Vпр позволил отдавать РУС.
3) Ну куда тыкать штурвал от себя, если нет высоты??? На углах элероны дают обратный эффект.У вас что было по аэродинамике (если вы ее вааще учили...). Или вы только в пространственной ориентировке сильны?

Да причем здесь "срезал" и причем "приятно".
Самое главное потом было, когда я Кушельману вопрос задал: "А ведь и ваши дети или ваши внуки могли быть в самолете в Перми?".
Он страшно ответил: " Мои дети и мои внуки не летают, и летать не будут".
Т. е. человек прекрасно знает, что стоит индикация, которую он сертифицировал.

"2.) Если у тебя пару сотен метров под тобой и вне поле зрения поверхность...".

Вы хотите сказать, что на 200 м. дать РУ от себя и уменьшить вертикальную набора, и соответственно угол атаки - НЕЛЬЗЯ.
А вот дать ногу при больших углах атаки для вывода из крена - ЭТО МОЖНО.

Во втором случае, дав ногу, Вы гарантированно сваливаете самолет.
В первом случае, при тяговооруженности 0.3, установив вертикальную 5 м/сек на снижение, за 20 сек, потеряв даже 100 м., Вы гарантированно разгоните скорость и спокойно продолжите набор высоты.

Что было по пилотированию у Вас?

Мля, и не устает ведь бред нести!

Ханлых

Вы хотите сказать, что на 200 м. дать РУ от себя и уменьшить вертикальную набора, и соответственно угол атаки - НЕЛЬЗЯ.
А вот дать ногу при больших углах атаки для вывода из крена - ЭТО МОЖНО.


Уменьшить вертикальную набора? Так чего ж они в воде оказались? Т/вооруженность может быть и больше, чем 0.3. И вертикальная "вниз" более чем 5 м/с. И потеря высоты более 100 м... А Vпр при этом может даже упасть... Сомневаетесь?
"Отдать" можно, но только оочень осторожно. И то не факт, что благополучно получится при тех условиях. Я уже выше пояснял. И ночь однако (вот только не надо сюда вновь приплетать потерю пространства). А вот ногу давать при некоторых моментах просто необходимо, в том числе и при выводе из крена.
П.С. Кстати, ознакомтесь , по-возможности с катастрофой в Урумчах 18.05.05. Познавательно будет.

Обоих вас не туда повело)) Туполь -не пилотажный самолет. Если свалился, фиг его выведешь хоть ногой, хоть рукой. В лучшем случае - полвитка штопора, опускание носа, разгон и вывод. Это если не торопить события. В худшем - кленовый лист до земли. Впрочем, с 200 полвитка тоже до земли... В общем, без вариантов.

А почему Вы считаете что Ту-154 в Сочи "свалился"?
С чего это ему было "сваливаться"?
С предположения, что перепутали уборку шасси и закрылок?

Так это элементарно видно по параметрическим данным, и не надо ни какого "математического моделирования".

"Данные исследования должны подтвердить положение закрылков, стабилизаторов и шасси лайнера во время набора высоты после взлета с аэродрома Сочи. Кроме исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ на компьютере будет проведено математическое моделирование полета самолета, которое получается по материалам продувок моделей и каких-то реальных частей".

Не все так просто!
И возможно все не так!

Я не считаю. Это вы друг с другом обсуждаете. Тем более, что у меня лично нет доступа к неопубликованным "параметрическим данным".

Ханлых: "...А почему Вы считаете что Ту-154 в Сочи "свалился"?
С чего это ему было "сваливаться"?
С предположения, что перепутали уборку шасси и закрылок?
Так это элементарно видно по параметрическим данным, и не надо ни какого "математического моделирования"..."

Если преждевременно, на нерасчётной скорости убрать механизацию, и самолёт из-за этого и из-за не принятых вовремя действий по парированию выйдет на закритические углы атаки - что произойдёт? Не сваливание?

По параметрическим данным всё видно, согласен. А моделирование нужно, чтобы полностью исключить все другие, даже практически невероятные причины. Например самопроизвольную уборку механизации, ну или Вашу версию - типа глюк поймал и за ним погнался...

Специалисты ЦАГИ опровергли участие института в расследовании катастрофы самолета Ту-154

08 февр. 2017 г., 14:57

ЦАГИ не получал запроса о содействии от комиссии, расследующей причины катастрофы самолета Ту-154 над Черным морем, сообщили ЖИАМО в пресс-службе института.

Ранее life.ru со ссылкой на источник в военном ведомстве сообщал, что при расследовании причин катастрофы эксперты намерены обратиться за помощью к специалистам ЦАГИ. С помощью аэродинамической трубы и компьютерных программ эксперты якобы смоделируют последний полет Ту-154, чтобы подтвердить или опровергнуть версии об ошибках пилотов и неуправляемом поведении самолета.

По запросу Жуковского информагентства в пресс-службу ЦАГИ был получен ответ, что никаких обращений по экспертным работам в связи с катастрофой самолета Ту-154 не поступало.

http://qps.ru/wD9oc

По параметрическим данным всё видно, согласен. А моделирование нужно, чтобы полностью исключить все другие, даже практически невероятные причины. Например самопроизвольную уборку механизации, ну или Вашу версию - типа глюк поймал и за ним погнался...



Для всего этого не надо математического моделирования. Достаточно исследовать схемы электропроводки. Кстати - почему-то не было версии с отказом АГ. По этой причине много катастроф было и у нас и не у нас.

математическое моделирование нужно только с одной целью - затянуть надолго отчет (имхо).

не моделирование, а разговоры о нём

FL410

...Я, как летавший на этом типе, с самого начала предполагал две возможные причины: первая - несинхронная уборка закрылков, вторая - преждевременная уборка закрылков. Вторая - увы, более вероятна, хотя верить в неё не хотелось до последнего...
И какая бы там "туфта" не гналась в прессе, тем не менее она (туфта это или нет) лишь подтверждала и всё больше продолжает подтверждать эти предположения. Более того - второе предположение уже подтверждает полностью.

Сама по себе, преждевременная уборка закрылков, не является фатально-катастрофической, при своевременном её распознании.
Вот, что пишет в своей книге Василий Васильевич Ершов:
Ошибочная уборка закрылков после взлета

Редкая, но имевшая место - и, кстати, не раз - ошибка экипажа после отрыва: когда на высоте 5-10 метров правый пилот по команде капитана «Шасси убрать» вместо уборки шасси бездумно, автоматически, переведет вверх рычаг закрылков. Скорость в этот момент, вместо необходимых для уборки закрылков 350 км/час, пока еще едва достигает 300-310, а закрылки уже начинают убираться, и подъемная сила на крыле плавно начинает уменьшаться.
Убираются закрылки довольно долго, и подъемная сила на крыле уменьшается не спеша, в течение 10-20 секунд. При этом выпущенные шасси создают огромное добавочное сопротивление и тормозят разгон.
Но за эти 20 секунд, пока закрылки ошибочно убираются, требуется, чтобы не свалиться, обязательно разогнать самолет на малой высоте до безопасной скорости с «чистым крылом», 400 км/час, не допуская ни малейшей просадки самолета. Только на этой скорости можно продолжать набор высоты.
http://www.proza.ru/2017/02/01/1695

«Сама по себе, преждевременная уборка закрылков, не является фатально-катастрофической, при своевременном её распознании.»
Это смотря в каком положении был стабилизатор. Если на -3, и он перемещался на «0» , то время было. А если стоял на -4, 5 (или -3) , - может и не хватить. Ершов ведь не написал угол стабилизатора в своём случае (хотя думаю у него было -3 и стаб начинал перемещаться на «0»). При скорости 300 , закрылки менее 15, стабилизатор -4, 5(рискну предположить что стоял даже на -3), штурвал на себя и «сопутствующие факторы», - вполне мог появиться фактор сваливания, и одним махом вернуть закрылки на 28 не получится, а если учитывать ещё что растёт тангаж, то эффективность от этих действий - уменьшается. Вот такое ИМХО.

vaschunin: "...Сама по себе, преждевременная уборка закрылков, не является фатально-катастрофической, при своевременном её распознании..."

О том и речь. Именно на этом - несвоевременное распознание и, как следствие, не принятые вовремя действия - я также везде делал акцент (коль уж Вы меня "процитировали"). Даже несколькими постами выше на этой странице, задавая вопрос уважаемому Ханлыху (на который он так, увы, и не ответил):
Если преждевременно, на нерасчётной скорости убрать механизацию, и самолёт из-за этого и из-за не принятых вовремя действий по парированию выйдет на закритические углы атаки - что произойдёт? Не сваливание?