Малыш1:

А Вы попробуйте убрать с авиагоризонта самолетик, а попилотируйте только по скайпойнтеру: отклонился вправо - и Вы штурвал вправо, и наоборот. А я и посмотрю, сколько времени Вам понадобится, чтобы войти в образ полета.

Я тоже полжизни - 10000 часов - пролетал по простейшему АГК-47Б и по АГД, а полжизни - еще 10000 часов, - по "отвесу" внизу прибора ПКП-1. Так там хоть отвес отклонялся в сторону крена, и в принципе, силуэтик самолета был бы не нужен. То есть: исправление кренов и там, и там сводилось к простейшей установкой рогов в сторону, обратную смещению подвижного элемента, автоматически, и в любой, даже стрессовой ситуации. Пока не доходило до глубоких кренов - вот там этот дурацкий искусственный горизонт ощутимо мешал, лез в глаза и просил именно его ставить на место... креном в ту же сторону.

Был и твердо остаюсь сторонником "обратной" схемы, которая не вгоняет пилота в иллюзию, что это он неподвижен, а мир, с дурацким искусственным горизонтом вращается вокруг него.
Спасительный скайпойнтер, "на который" надо крутить штурвалом, чтобы вывести из крена, и при этом самолетик будет идти навстречу - в стрессовой ситуации таки вышибет из образа и заставит его - хоть доли секунды - а искусственно возрождать. И этих долей может как раз не хватить.

Кстати, одобряю прибор Ханлыха: он очень нагляден. Для АОН и ГА вполне подойдет, только надо очень четко и ярко выделить опорные точки на самолетике, чтобы всегда верно определять ракурс. Мне эту схему предлагали оценить еще несколько лет назад, и я до сих пор эту оценку не меняю. Что касается его применения в маневренной военной авиации - тут я некомпетентен.

Предложили мне оценить и визуализацию полета по принципу прибора ночного видения. Вот эту идею надо развивать - только очень желательно, чтобы был широкий экран. Ориентиры, особенно ВПП, прекрасно видно и ночью, и в сложняке.

Просто достаточно понять, что это не УКАЗАТЕЛЬ КРЕНА, а УКАЗАТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ ВЫВОДА ИЗ КРЕНА и все встанет на свои места

А на Ту-154 индикация хоть и прямая, но менее удачная, чем на том же В737 - именно отсутствием скайпоинтера.

Про шасси.
Основная стойка среди прочих найденных деталей (фото 16, 25, 26). http://www.kp.ru/photo/67975/1 ... . Стойка по отношению к колёсам – убрана, но её могли сместить когда волокли тросами. Подкос – по всей видимости перемещался на уборку (по длине штока). Самое главное – нет передних колёс. У меня такое ощущение, что их потеряли во время уборки. Если бы стойка была повреждена при касании о воду или о дно моря, то , по крайней мере нагрузка на все три убранных колеса была бы одинакова. А здесь, такое впечатление, что во время уборки шасси , когда колёса оказались перпендикулярно бетонке (или около того), - было воздействие на передние пары. Какие факторы привели к этому – это другой вопрос. Ну и, последствия – нарушение сигнализации шасси, отказ 1 ГС с разгерметизацией, а возможно и проблемы с механизацией. И в этом потоке событий нужно принимать решение, не забывая о других параметрах взлёта, - поневоле «потеряешься в выборе решения», если не знаешь, что конкретно произошло. Но однозначно то, что удар был по передним колёсам - ИМХО.

"...по принципу прибора ночного видения"

есть такое у авиапрома... ихнего... Enhanced Vision System называется..

https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...

6blick9
Какие факторы привели к этому – это другой вопрос. Ну и, последствия – нарушение сигнализации шасси, отказ 1 ГС с разгерметизацией, а возможно и проблемы с механизацией.

Если бы так было, то МСРП так так бы и записал - тогда никто и никогда не осмелился "сливать в массы через подконтрольные, доверенные СМИ": "отказов систем расшифровкой СОК не выявлено".

ФПД
Ох, как трудно бывает представить то, что никогда не испытывал...
______
Бабушку поучите. Думаете меня никогда не "валило" боком- раком? И было это в одиночной, тусклой "красной" кабине (тоска :) ), как правило, по истечении некого времени от взлета, а полет то всего составлял 30-50мин, но НСМУ в облаках. И указатель КСИ, пытался уходить и крен пытался "плыть". И автопилот стоял- АП-28И, который редко использовали, там ограничения по высоте было- использовать до Н, не менее 1000м.
Закон один- верь приборам и пилотируй по ним! Смотри- нет ли "подлянки" (медленный уход, отказ ПНП). Поддашся иллюзиям- исход полета может быть плачевен.
В контуре, контуре надо быть и контролировать положение в пространстве, тогда вероятность попасть в непонятку- минимальна и пох., какой там авиагоризонт стоит.
Тут один инструктор пишет, что до сих пор не знает, какая индикация прямая, какая обратная?
Я согласен с ним- никогда не задумывался, но четко знал, что показывает прибор и куда крутить. Без обид! Спасибо.

Да какие там обиды! Я ж про то, что сам-то был "в контуре" неподвижности, а иллюзион все одно взялся. Динамика ввода в разворот записалась где-то в подкорке и повылазила образным дополнением к тренировке на тренажере! :)))

Ершов Василий Васильевич

Я тоже полжизни - 10000 часов - пролетал по простейшему АГК-47Б и по АГД, а полжизни - еще 10000 часов, - по "отвесу" внизу прибора ПКП-1. Так там хоть отвес отклонялся в сторону крена, и в принципе, силуэтик самолета был бы не нужен. То есть: исправление кренов и там, и там сводилось к простейшей установкой рогов в сторону, обратную смещению подвижного элемента, автоматически, и в любой, даже стрессовой ситуации. Пока не доходило до глубоких кренов - вот там этот дурацкий искусственный горизонт ощутимо мешал, лез в глаза и просил именно его ставить на место... креном в ту же сторону.

Сомневаюсь, что движение штурвалом в сторону, противоположную смещению подвижного элемента, проще и естественней движения в сторону подвижного элемента, когда движения штурвала, по сути, повторяют движение указателя.
Тем более, в сочетании с моторикой пилотирования по директорными планками.

FPD
Я не фанат компьютерных игр, но, когда играл, в те же леталки, тело и голова
самопроизвольно наклонялась в в сторону виража, а я то на стуле сидел.

2:.......
А отказ каких систем «при расшифровке не выявлено» - ? И есть ли вообще среди разовых команд такие ? Может быть тот кто это сказал, - знает РК «отказ системы выпуска и уборки шасси» -? Или «отказ системы выпуска уборки закрылков» - ? А «отказ гидравлической системы» - ? Правда по 1 ГС есть, при давлении менее 100, - но это не факт отказа ГС1. И к тому же по этому каналу (40-6) пишется и срабатывание ССОС (на взлете, после уборки шасси, на высотах от 50 м до 250 м, если самолет начинает снижаться с вертикальной скоростью более 1, 6 м/с). Так что по ГС 1 – тоже вопросов со стороны СОК может и не быть. А то, что слили «отказов систем расшифровкой СОК не выявлено» - на мой взгляд, просто «забить мозги», как Вы ранее выразились, - обывателю, и заодно переместить вектор причины катастрофы - на «вину экипажа».

6blick9
Так что по ГС 1 – тоже вопросов со стороны СОК может и не быть. А то, что слили «отказов систем расшифровкой СОК не выявлено» - на мой взгляд, просто «забить мозги», как Вы ранее выразились, - обывателю, и заодно переместить вектор причины катастрофы - на «вину экипажа».

Это что утверждение или гадание? Открывайте, как нормальный обыватель, пречень аналоговых праметров и разовых команд МСРП-64 - мой Вам ответ: "отказ ГС1 скрыть на МСРП не возможно".
Вы, я вижу, не относите себя к обывателю, значит Вам "вбросы СМИ" читать не обязательно и Ваши сведения конфидициальны и объективны, так, что ли?

Интересное предположение . Вот только после такого финта , как вы думаете, сказал бы правак :"Стойки забрал". Представить даже страшно.
Ершов В.В.
Несколько расслабленный радиообмен можно объяснить тем, что в ВВС экипажи летают штатным составом помногу лет , привыкли друг к другу и выработали приемлемую фразеологию (конечно она иногда отличается от рекомендуемой). Когда экипаж собирать приходится (с бору по сосенке )для каждого вылета , такое , конечно, не практикуется.

«пречень аналоговых праметров и разовых команд МСРП-64 - мой Вам ответ: "отказ ГС1 скрыть на МСРП не возможно".»
Может быть Вы ещё скажете, что являетесь автором «вброса» - ?, - можно рассматривать как шутку. Но у меня есть желание немного скорректировать Ваши термины «отказ». Во первых что касается 1 ГС, - то это – канал 40-6, «падение давления (менее 100) в 1 ГС, или срабатывание ССОС» (извините, но об этом я написал в предыдущем). Но не как отказ ГС. Среди списков параметров МСРП со словом «отказ» - только «отказ генератора» , и , немного ближе к отказу – «признак неисправности двигателя». Если глубже по вопросу отказа какой то системы, то я бы мог сделать такой вывод (к примеру), - «при установке рукоятки «закрылки» в положение 15 (МСРП пишет), закрылки продолжали стоять на 28 (МСРП пишет с МКВ)». И то, это только можно сделать предположение об отказе системы СПЗ. Но для того, чтобы сделать выводы для каждой системы – нужно время. Обещали месяц, -а прошло - ? Но с моей точки зрения этот вброс был вполне удачным и верным в данном случае. В любом случае – «ошибка экипажа». А сейчас пытаются «высосать» наиболее подходящую ошибку. – А что - ? – «потеря пространственной ориентации» их вполне бы устроила.

Удивительно читать, как врослые и опытные люди строят догадки на обрывочных сведениях из ЛайфНьюс.
Когда пишут про "педали хвоста", тут все на дыбы встают и обзываются словами, которые фильтр форума не пропускает. Зато радостно разжевывают непонятную расшифровку радиообмена, которую никто не слышал, но зато написал со слов того товарища у которого друг стоит на воротах в Чкаловской.
Никому не приходило в голову, что слово "забрал" аналогично слову "убрал" и на расшифровке из кабины стоит шум и треск, который надо долго и тщательно убирать? Что любое происшествие надо рассматривать с синхронизированной расшифровкой радиообмена и материалов объективного? И то, это не дает мнгновенного результата. Все можно точно узнать только после моделирования и натурного эксперемента.
По ярославскому Яку такие интересные вещи выплыли, что многие за голову хватались - как такое, вообще, может быть.
А тут все уже решили- виноват экипаж "сапогов", который посмел летать на обожаемом всеми туполе.

Посмотрите вот здесь! http://www.kp.ru/photo/67975/1 ...

Колес на стойке, если рассматривать версию закрылки вместо шасси, логично что нет. После того как заметили что перепутали, вместо того чтобы довыпустить назад закрылки, начали убирать колеса, и в процессе уборки они первые встретились с водой, поэтому колес и нет двух передних и шток на уборку. И почему должно все оторвать, первые на себя приняли удар, остальные уцелели.

Послушайте умного человека

Ну послушай..Умный человек говорит о празднике День Защитника Отечества..Несмотря что сам действующий "сапог"...
///Про носки, пену и бритву с утра пошутили все радиостанции. Это уже как одна из примет праздника - шутить про это.
И вторая примета - песня "Офицеры, офицеры...".
Я ее не могу слышать. Человек, который спел песню про путану, не должен петь такие песни.
Да и сама песня - попса на патриотическую тему.Мнение лично мое и никому его не навязываю.
И, кстати, с Праздником всех причастных!///

Тут по теме тоже у каждого своё личное мнение..И у сапогов, и у пиджаков..Умный человек тоже имеет своё, предварительно поинтересовавшись, а что по данному поводу скажет Ден..н..
Т-щ "катаросов"..! Всё так..?

По факту, что он сказал неправильно??

"Настоящему пилоту полоса не нужна"...Или это не он сказал..Но тоже умный..из современных..

booster, ну Вы то зачем ерунду пишете?
Где вы видите на стр. 37 БИНОЛ2А???
Схема выхода на БИНОЛ2А - стр. 57!
Я, простой пвошник, с 2мя классами образования, и то вижу что туфта! А Вы зачем?

FPD, как говорится, and so?....
Я согласен про страницу 57.
Дальше-то, что? При всем уважении к Вам,
Есть среди присутствующих настоящие штурманы??? Те, которые могут ЧЕТКО, ЯСНО, понятно для таких как я, изложить ОДИН единственный МАРШРУТ, которым должен был уйти 572й на эту чёртову Сирию! Еще раз повторяю: не схемами из ИКАО, а буквами! С указанием ВЫСОТ в метрах, блин, а не футах, и координат точек поворотов в градусах и минутах!!!
Дальше РИСУЕМ сами. Накладываем реальный, имеющийся трек 572го, на схему и посмотрим что получится.
FPD, и таки спрошу конкретно, 572й дошел до точки поворота или нет? Та "красная клюшка" на схеме с брифинга МО, как вписывается в маршрут полета?

Мне вот интересно- военные пенсионеры все с ума начинают съезжать или только истребители?
Тем более, что по делу сказать совсем нечего, а очень хочется казаться нужным.

Заранее извиняюсь за некраткость ответа, но иначе объяснить происхождение запрашиваемых букв и цифр не берусь.
Прежде всего, схемы, по которым должны летать ВС (воздушные суда) создаются из расчета обезопасить из полет от столкновения с препятствиями, попадающими в зону их учета на каждом выбранном участке следования вплоть до безопасной высоты полета по маршруту. Называть их "схемами ИЗ ИКАО" - некорректно в принципе. Ибо ИКАО дает лишь методику расчета схем, а разрабатывают их на местах и отвечает за них Государство, издающее в установленном порядке эти схемы.
Хотя, если некое государство имеет членство в ИКАО, т.е. является Договаривающимся государством, и выполняет правила этой организации, то Ваше определение "из ИКАО" в каком-то смысле не лишено смысла. :)))
Далее, структура документа, содержащего всю необходимую для полета информацию: АИПа, позволяет найти все необходимые сведения для выбора маршрута над территорией СВОЕГО государства (дальше источники информации будут другие) и о порядке его согласования до "чертовой Сирии". Раздел ENR 4.1.3 АИПа содержит координаты с точностью до секунды любой точки на маршрутах, зарегестрированной под пятибуквенным кодом. BINOL - из их числа. А вот BINOL 2А - это уже кодировка маршрута вылета на точку BINOL. А описание маршрута я уже приводил языком АИПа: BINOL 2A [(150)+]-NIDEP[(800)-FL070]-SS242[(1100)-FL100]-BENLU[FL110-140]-BINOL[FL150-180]. Первой точкой пути является "плавающая" точка, задаваемая не фиксированным местом, а достигаемой высотой, не ниже которой требуется начать разворот.
Таблица на карте URSS-140 предписывает выдерживать различные градиенты набора для разных маршрутов вылета и дает вспомогательную информацию о потребной вертикальной скорости при той или иной поступательной. Это необходимо, чтобы достичь к окончанию схемы вылета требуемой безопасной высоты.
(Продолжение следует).

2FPD: "Ваше определение "из ИКАО" в каком-то смысле не лишено смысла. :))) "
Хоть здесь я не ударил лицом в грязь... ))) Спасибо, друг!)))
Жду продолжения.
Очень хочется понять, что за финты "крутил" 572й, и как они соотносятся со схемой выхода.

Да, кстати, насчет "плавающей точки", очень толково объяснили!
Теперь б/м понятно. Тогда нужно рассматривать не только "трек", как линию на карте, но и учитывать достигнутую 572м высоту.
Хотя левая почка мне подсказывает, что что-то в ИХ схеме выхода было НЕ ТАК. А именно, очень уж их схема похожа на "горку". Т е : слишком "большой" набор высоты, на слишком "короткой" дистанции. Но это на уровне предчувствия.)))

по счетчику страниц редактора я вижу "37": STANDART DEPARTURE CHART INSTRUMENT SID-(ICAO).
Ключевое слово DEPARTURE, переводится как ОТЪЕЗД, ВЫЛЕТ. Понимаю Ваши проблемы с двумя классами образования, вот Вам подсказка, как читать схемы http://x-airways.ru/va/modules ...

спасибо, booster, "слово DEPARTURE, переводится как ОТЪЕЗД, ВЫЛЕТ". Это то я осилил, еще на 1м курсе. По инглишу пятёрка была. Но я именно по счетчику и смотрел! И схема БИНОЛ2А - как ни странно на стр. 57.
А Ваша ссылка говорит: "Эта страница не существует". Так что, видимо не судьба мне научиться читать схемы....

Да ладно, только что я ее открывал по ссылке этой - стр.37, всего стр.65, ссылка, кстати, не моя. Откройте другую по заголовку схемы, там также все будет - схема URSS70.
Вы уж определитесь сами, то у Вас 2 класса образовани, то на первом курсе инглиш - прибедняться это удел убогих, Вы же не такой?

давайте еще раз, у меня открывается
http://x-airways.ru/va/modules ...

страницы к "Учимся читать схемы" не относятся, это к ссылке по АИП Сочи

Нашел, нашел. "Поковырялся" в Учебке и нашел. Спасибо, читаю, просвещаюсь!

Да, Бог с ним, с номером страницы! У меня с FPD почему то - 57я!?

"Вы уж определитесь сами, то у Вас 2 класса образования, то на первом курсе инглиш - прибедняться это удел убогих"
- Ну, а что ж Вы такого мнения обо мне? Уж "ДИПАЧЕ" то прочитать я могу!
Да 2 класса - это я так примерно оцениваю свое образование как пвошника.

Вот давайте сравним начало схемы вылета для обычной процедуры SID ВПП 24 и RNAV SID для ВПП 24. Именно тот участок на котором все и произошло. Кстати, о "напряжной вертикальной скорости в наборе" речи быть не может, ибо упомянутые градиенты, согласно таблице, требуют выдерживать ее в районе 5 м/сек, что для Ту-154 не проблема.
Описание взято со стр. АИПа (http:// www.caiga.ru/ )AD 2.1 URSS-60, карта AD 2.1 URSS-70

BINOL 5B
Набор по прямой (150) или выше, не ранее D5.6 ADL ПРАВЫЙ разворот с выходом на R249° ADL, на D28.2 ADL ПРАВЫЙ разворот на МПУ 085° (R265° ADL) с набором FL110− FL140 на D8.0 ADL ЛЕВЫЙ разворот на МПУ 063°, ЛЕВЫЙ разворот с выходом на R018° ADL на ABRIG (с набором не выше FL150) и BINOL. FL150-FL180.

Почему я привожу именно эту схему для понимания того, откуда взялся зиг-заг на высоте (150)м?

Согласно документу ИКАО Doc 8168. Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов, при разработке схем следует по возможности придерживаться стандартных решений:
"1.3 СТАНДАРТИЗАЦИЯ
Содержащиеся в настоящем разделе технические требования основаны на обычном навигационном оборудовании и обычной практике эксплуатации и сформулированы таким образом, чтобы достичь приемлемого уровня стандартизации. Исключения следует допускать только при условии совместного рассмотрения государственными органами и заинтересованными эксплуатантами. В отношении схем вылета с применением RNAV см. также требования, приведенные в части III."
То есть при разработке схемы вылета RNAV, за основу было взято начало обычной схемы вылета: набор по курсу взлета высоты (150)м или выше из условий обеспечения запаса высоты (МОС) в точке разворота не менее 90 м над препятствиями в зоне взлета (см. AD 2.1 URSS-33). Далее, поскольку схема должна обеспечивать полет по приборам, выдерживать курс 238° без приборного наведения невозможно.
На карте аэродрома AD 2.1 URSS-31 хорошо видно, что ни NDB, ни DVOR/DME не находятся в створе ВПП 24. И для выдерживания направления взлета непригодны. Поэтому для обычной схемы SID дальнейший контролируемый по приборам полет задается по радиалу R 249. Выход на него осуществляется рзворотом вправо на курс, обеспечивающий угол выхода 30°. Это - стандартное правило, не требующее детализации, да еще и в связи с тем, что карта будет перегружена деталями. Именно этот маневр сохранен и на карте RNAV SID для ВПП 24 (AD 2.1 URSS-140). Но вот описание процедуры вылета дается уже по другим правилам и выглядит, как я уже приводил, вот так: BINOL 2A [(150)+]-NIDEP[(800)-FL070]-SS242[(1100)-FL100]-BENLU[FL110-140]-BINOL[FL150-180].
Если есть вопросы, постараюсь ответить поконкретнее, а то придется перецитировать весь Doc 8168.

для понимания того, откуда взялся зиг-заг на высоте (150)м
===
ФПД, с этими доками.., вы ей-богу, как ханлых с эпилсом..)))

На всякий случай, не обольщайтесь "легкостью" пояснений.
Заявы типа: "И надо понимать, что правила SID и STAR существуют для того, чтобы избежать бардака в очень опасной и переполненной зоне, каковой является зона аэропорта. Эти карты - правила по уходу из этой зоны и выходу на воздушные трассы. Больше эти карты ничего не показывают" мягко говоря, умалчивают о том, что полет по схемам обеспечивает безопасный пролет препятствий, и нарушение схем чревато неожиданной встречей с чем-нибудь высоким.
И это - изначальное требование к таким картам/схемам. Заказчик- ОрВД задает для оценки безопасного пролета по схеме желаемые траектории, а вот можно ли по ним летать с обеспечением безопасных высот и определяет их применимость. Но, об этом в "Учебке" ни слова... :(((

Человек спросил, я - ответил.
Начинаешь своими словами без пруфа - наезжают, мол, откуда дровишки?!
Показываешь "накладную" - наездники сразу в позу: чё ты мне бумагу в лицо тычешь, не для того ее производят! :)))
Ну, и куды крестьянину податься?! :)

Кстати, первый том этого дока предназначен для изучения пилотами. Неужто не попадался? Али все руки не доходят? :)))

ФПД, ветка не о доках ИКАО, как и для чего они создаются, а о конкретном полете конкретного самолета.
Взлетал бы аэрбас, с этим заложенным старом в ФМС, да- он бы все это выполнил. Без всякого вмешательства пилотов. И тогда не было б вопросов по этому развороту.
Здесь же- взлетал туполь(военный!) которому все это- до лампочки. Поэтому мусолить без конца- "..он выполнял схему и завалил крен 30 согласно Док №ххх.."- ну смешно же.))
Как и ханлыховское- "..он увидел Луну и .."

САИЛ!
Ты и с вечера злой, и с утра не в настроении.
И это тебе не так, и то не эдак.
Давай завязывай, а то надорвешь себя. Я уж очень надеюсь что с полетами ты завязал...

А на счет твоего:"Взлетал бы аэрбас... и ничего не случилось", это от того, что ты "не читатель". Поэтому и находишься в дремучем заблуждении.
Иначе бы знал сколько Аэрбасов в последнее время "Взлетели и к великому огорчению опустились, как и Ту-154".

Ой, и я тоже обхохоталсииии!!! :)))
"Взлетал бы аэрбас, с этим заложенным старом"... Это как: "хвостом вперед?" :)
"завалил крен 30 согласно Док №ххх.." - это так угол выхода обозвать!!! Ну и ну...
Тут похоже, не Луна, а звезды циркулем пошли... А ведь до пятницы еще постить и постить! :)

Кстати, насчет "взлетал туполь(военный!) которому все это- до лампочки" я уже интересовался: чем он там был оборудован, что условия SID RNAV его КВС "заглотил" не поперхнувшись. Может ему и впрямь всё штатское "до лампочки" было? Примерно так мне знающие люди здесь и ответили. Как захочу, так и полечу... Отсюда и сомнения: то ли он долетел до точки разворота для выхода на курс 249° и попытался его выполнить, то ли не успел, да еще и не собирался... И все прочие сомнения у участников обсуждения по части технологии работы, фразеологии и пр. CRM... Короче, реКбус тот еще... КроКсворд, одним словом...

Как ты там говорил про утро в колхозе... Продолжается?!?

Еще как! Под чутким руководством проснувшихся колхозников эрбасы вылетают по STARам... :)))

Да ладно! СиД, СтаР... Какая разница? Простая оговорка, что цепляться к этому. От этого смысл сказанного не меняется.

Отсюда и сомнения: то ли он долетел до точки разворота для выхода на курс 249° и попытался его выполнить, то ли не успел, да еще и не собирался... И все прочие сомнения у участников обсуждения по части технологии работы, фразеологии и пр. CRM... Короче, реКбус тот еще... КроКсворд, одним словом...
====
какие тут сомнения? - где здесь: https://life.ru/953174 хоть намёк на намерение выполнения какого-либо манёвра по выдерживанию схемы?

тут в очередной раз хочется пропиарться изобретателю "панацеи от всех бед", а вся публика которая голосует на его посты хоть "за" хоть "против", помогает ему в этом нелёгком троллинге.

Свято место пусто не бывает. Уж коли вброшено: "...часть фраз и слов, которыми обменивались члены экипажа, легко читаемы, однако некоторые, причём, возможно, ключевые, скрываются за громким звуком сигнализаций", то воссоздание скрытых, да еще ключевых - чуть ли не прямая обязанность форумных экспертов. И тут, следуя вышеизложенной логике, все друг друга пропиаривают? Неважно: за или против? Вывод: от судьбы не уйдешь... :)

— Ух, ё-мое!
(Звучит резкий сигнал.)
— Закрылки, сука, чё за х**ня!
— Высотометр!
— Нам... (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
— (Неразборчиво.)
— Командир, мы падаем!

нет там никаких других "ключевых" слов "ключевее" напечатанных, ...да и не было им (другим "ключевым" словам) в той ситуации ни места ни времени.

Вообще-то я отвечал Курсанту - ПВО. И при чем здесь саил с его: "ФПД, с этими доками.., вы ей-богу, как...". А потом еще и Вы с воспоминаниями о колхозном утре...

И почему гадание на кофейной гуще о событиях на борту с привлечением РЛЭ, описания каналов фиксации событий МСРП-64 и технологии работы экипажа на этапе взлета не вызывает ассоциаций с колхозом в раннее время суток, а вот разбор опубликованной схемы вылета, которую экипаж то ли начал выполнять, то ли не успел, да еще и, как по мнению некоторых, мог вообще игнорировать, вызывает столь бурную реакцию? Кто-то кого то заставляет здесь читать все подряд? Тут, как мне кажется, под одним названием ветки всегда формируется несколько "групп по интересам". И уж если кто-то собрался в адрес чужой поерничать, будь добр, делай это хотя бы без ляпов, меняющих смысл. Ибо это уже из другой оперы.

Вообще-то я отвечал Курсанту - ПВО.
====
Вот я вам и разъяснил, что ваш ответ курсанту- из той же оперы, что и ханлыховская Луна.
Т.е, не имеет никакого отношения к произошедшему.

будь добр, делай это хотя бы без ляпов
====
Вы еще на орфографию проверьте. БлесТните и там.
А так, кому надо- смысл понял. Ну а кому просто делать нех- будет и дальше мусолить "..ИКАО..Луна.."

Ну, смотря с какого момента начинать. Там ведь до "Ух" есть еще:
— Забрал стойки, командир.
— (Неразборчиво.)
— Ух, ё-мое!
Может тут что-то про разворот и было сказано. Или говорить начали, да не досказали...
Ну а дальше, конечно, не до этого было.
Вопрос-то, собственно, из-за чего возник? Почему, судя по схеме с брифинга МО, все произошло в ПРАВОМ развороте, а не в левом. Правый, примерно там, где развивались события, предусмотрен схемой вылета. Вот и задумались, связаны ли эти события или нет? Кто пилотировал? КВС или ВП? Был ли разворот вправо намеренным или это последствие неожиданных изменений в конфигурации самолета, его аэродинамики? И пока ответа нет, гадание не закончится.

Был ли разворот вправо намеренным
===
..на колу мочало..