Ханлых!!!
Резюме. Ты или дятел, помешанный на своей индикации... При чем нифуя не слышишь про то, что тебе говорят и спрашивают. Ни про "окошко", что я тебе писал, ни про все остальные вопросы... Ты отвечаешь тогда, когда удобно. Дуршлаг размером в палец! Твоя точка зрения превратилась просто в тупую упертость. Или ты просто тролль упертый, который пытается здесь всех периодически разводить своей индикацией. При чем при любом случае! Ты так и не ответил уразумительно на вопос о взаимосвязи твоей индикации с данной катастрофой. Одна вода ...Зато всех заеп со своим ЭПИЛСОМ...

И ещё, для ханлыка!
Да, я тупой , с точки зрения авиации , обыватель. Кроме, как
Крутить кормовые модели, ничего не умел и не умею.
Но, считаю, что , то, сто вы отрицаете, и произошло с Ту154,
Уборка закрылков вместо шасси и недосмотр этого КВС-м, не
парирование ситуации самом начале ее развития, которое
переросло в катастрофическую.

Возможно, эта ссылка, данная ранее, Вас не заинтересовала. Но, если все же надумаете заглянуть:
http://www.avia docs.net/icaodocs/Docs/10011_cons_ru.pdf (убрать пробел после avia),
то на стр. 2-8 (стр. 36 формата .pdf) есть наверняка интересные для Вас темы, которые рссматриваются в программе подготовки летного состава для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные положения и вывода из них.
Раздел K "Человеческий фактор" программы предусматривает знакомство летного состава с теми состояниями, которые с той или иной долей вероятности могут наступить в полете.

Обстоятельность разбора элементов ЧФ дает возможность там, где это не входит в противоречие с безопасностью полетов, предусмотреть упражнения по тренировке ЛС в полете.
И, как видите, вопросам, связанным с пространственной дезориентацией, уделяется достаточно серьезное внимание. Не будь это оправдано сложившейся в авиации ситуацией, вряд ли всему этому уделялось бы столь серьезное внимание:
"Способность пилотов эффективно мыслить в условиях полета, в которых они раньше не оказывались, может подвергнуться серьезному испытанию при попадании в СПП, и она должна формироваться в процессе тренировок по программе UPRT. "

8) Физиологические факторы
Распознавание эффектов зрительных и вестибулярных иллюзий (угловых и линейных) и соответствующая реакция на них являются ключевым аспектом подготовки по программе UPRT. Области, которым необходимо уделять внимание при подготовке на самолете, включают:

i) условия, которые могут привести к пространственной дезориентации, и использование показаний приборов, чтобы справиться с потерей ориентации в пространстве;

ii) предотвращение ошибок при корректировке пространственного положения/тяги;

iii) избегание и вывод из колебаний, вызванных пилотом;

iv) распознавание и управление сенсорными иллюзиями в полете.

Все эти вопросы должны рассматриваться в ходе теоретической подготовке, но подготовка
на самолете может быть частично ориентирована на некоторые из них, в частности на
пространственную дезориентацию.

Короче, нет смысла снова и снова цитировать документ. Кому интересно, познакомится с ним сам. Из всей дискуссии с Ханлыхом на протяжении уже нескольких веток, я, на фоне этого документа, вижу недостаточное понимание сторонами друг друга.
Определяющим в аргументах спора об индикации пространственного положения должна быть реакция пилота, потерявшего "образ полета". А не те вышколенные навыки, которые до поры до времени компенсируют пользование любым пригодным для этих целей прибором. Да еще в условиях усугубления ситуации отказами техники. И действительно полезным будет тот прибор, который в условиях стресса, испуга, растерянности даст пилоту реализовать естественные реакции, заложенные в сознание природой.
И нахрапом эту задачу не решить. А подход к ней, считаю, наиболее разумен тот, который ведет к решению и со стророны подготовки пилотов, и со стороны индикации пространственного положения в кабине. Плюс психологически оправданная система оповещения об отказах самолетных систем, не приводящая пилота в ступор рок-концертом цветомузыки в кабине.

Лет десять назад разработал вот такую методичку по данной теме:

http://vas-ershov.com/pilotam/ ...

Может, кто заинтересуется.

FPD
Спасибо вам большое за ссылку (прочитаю) и сам пост.
Касаемо катастрофы Ту-154, я уже писал свое мнение чайника, повторю -
ну не верю я, что за 72 секунды полета, когда самолет идет в набор, управление по приборам,
все штатно, и тут с какого то перепуга, пилотирующий потерял пространственную ориентацию
(образ полета) и загнал исправный Ту в воду, в абсолютно спокойной атмосфере,
пусть и в темное время суток (эка невидаль). Были катастрофы на взлете, без отказа техники и смещения груза,
даже видео есть, ну так там пилоты намеренно задирали нос на взлете, резко закладывали крен, пытаясь продемонстрировать возможности.

2:Ершов Василий Васильевич
Василий Васильевич, добрый день!
Скажите пожалуйста, Вы, как пилот, отлетавший много лет на 154-ке,
бывали ли случаи потери пространственной ориентации на взлете (с дальнейшим
выводом самолета в нормальный полет),
на данном типе у ваших коллег, доводились ли такие случаи до летного состава?
Или моя уверенность в невозможности потери пространственной ориентации на 2-й минуте полета
-бред?

И действительно полезным будет тот прибор, который в условиях стресса, испуга, растерянности даст пилоту реализовать естественные реакции, заложенные в сознание природой.

Игла в ж опу неплохо реализует естественные реакции восприятия окружающего мира..

Это из того анекдота про стрес и реакцию "на иглу"? Где француз, американец и немец с проклятиями ее выдергивают и продолжают полет, а наш сначала втыкает обратно и летит дальше. И на вопрос: почему воткнул обратно, говорит: "а вдруг это - дополнение к РЛЭ, а я - еще не в курсе!"

Субар!!!
Ну нельзя же так доводить себя на ночь до исступления.
Тебе бы уж в это время нужно чашечку чая с медом выпить, да и умиротворится.
А ты себя изводишь, ответа требуешь.

По твоим вопросам.
Все ответы на них есть в "гугле".
Они есть у меня.
Я их тебе выдам, а у тебя еще 5 вопросов возникнет и так в прогрессии.
А ты сам найди, прочитай, пойми и будешь довольный ложиться спать.
Вот хотя бы этот ресурс.

https://aviation-safety.net/da ...
А у нас МАК -овский есть, надеюсь сам найдешь.

Андрей - то самый.
Ты и в катастрофе в Ростове считал вместе со всеми.
А что получилось?

А ты своей головкой считай. Да иногда все предыдущие катастрофы и их причины изучай, если уж авиацией "балуешься". Тогда и будет у тебя собственное мнение.

А ты своей головкой считай.
====
..да хватит уж тут одного, считающего "своей головкой"..))

Ну Вы же опытный..сразу поняли..Только в военном мучилище со 2-го курса преподавали науку "Авиационная психология"..И там было сказано, что в случае появления "бредовых мыслей" в полёте по поводу возникших иллюзий и неверия приборам необходимо создать себе болевой шок..Как пример..сильно ущипнуть себя за ногу..И боль возвращает к реалии..Когда-то я уже об этом говорил..Отказ ПНП и дефицит времени не рассматриваем..

Согласен с Вами, что готовность пилотов выполнять полеты в сложных условиях это двоякая задача:
С одной стороны это подготовка пилотов.
С другой стороны "удобоваримая" для полетов в сложных условиях индикация.

Подготовка пилотов.
Здесь на форуме присутствует известный летчик-инструктор.
Так вот еще 7-8 лет назад он утверждал, что никаких иллюзий в полете у пилотов гражданской авиации не бывает и быть не должно. Что потеря пространственной ориентировки пилотом не существует, а если и происходит то от "разгильдяйства" самого пилота.
Слава богу, уже при обсуждении катастрофы в Ростове он и про иллюзии стал говорить, и вроде бы и потери ПО бывают(или понял, или "нос по ветру"). Но надеюсь все-таки при подготовке пилотов будет затрагивать и эту тему.


Подготовку пилотов к полетам рассматриваю в меньшей степени, но всегда говорил и говорю, что винить летчика в потере ПО нельзя. По той простой причине что это не приводит к решению основной задачи расследования - найти причину и устранить, чтобы катастрофы по данной причине прекратились.

Ага! На заре авиации советовали треснуть себя по лбу. А потом изобрели защитный шлем... :)

Ханлых
Подготовку пилотов к полетам рассматриваю в меньшей степени, но всегда говорил и говорю, что винить летчика в потере ПО нельзя. По той простой причине что это не приводит к решению основной задачи расследования - найти причину и устранить, чтобы катастрофы по данной причине прекратились.

Отмазка для тех, кто не способен даже себе самому признаться в неподготовленности - прямой шаг к повторению бесконечному тех же косяков впредь.
Да, были у граждан потери пространства, и на Ту-154 в том числе, но об этом факте сказано честно, без "перевода стрелок" и сказок "про невиновность".

Почему считаю что в первую очередь надо обратить внимание на индикацию основного прибора пространственного положения.
Во первых доказано, и не мной, я пришел на готовое, что в стрессовой ситуации при дефиците времени, после отвлечения внимания от прибора PFD пилоты принимают неверное решение по управлению ЛА по крену. Даже на тренажере это 60% ошибочных действий (есть другие данные до 80%).
Значит начинать решение проблемы необходимо с индикации.

Далее, опять таки есть данные, и наших и зарубежных авиационных психологов, что при попадании в сложные пространственные положения индикация PFD не помогает пилоту вывести самолет в требуемое положение, а наоборот еще более "заморачивает" его, что и приводит к катастрофе.
Однако были примеры и неоднократно, что при попадании в сложные пространственные положения, и выходе под облака, пилоты без проблем восстанавливали пространственное положение и заканчивали полет благополучно.
Поэтому и считаю, что сначала надо установить в кабинах самолетов и вертолетов индикацию прибора - указателя пространственного положения ЛА, соответствующую требованиям норм летной годности, а затем соответственно и проводить обучение пилотов.

Ну, с таким подходом любые выводы комиссии по расследованию можно подвести под Ваши определения: "перевода стрелок" и сказок "про невиновность".
Надо бы, наконец, понять, что самолет появился на свет не от совокуполения тучки с ветром. Это - продукт, созданный человеком. И падает он по причине, в которой так или иначе замешан человек. Кто-то из длинной цепочки от рабочих и технологов, создавших нужные для строительства самолета материалы, конструкторы, придумавшие, что и как приделать друг к дружке с учетом аэродинамики и эргономики, чтобы получить летоспособный и управляемый аэроплан, испытатели, посчитавшие, что рядовые пилоты сей аппарат освоят, создатели необходимого набора ГСМ, и контролирующие его качество, масса специалистов, поддерживающих летную годность ЛА согласно разработанным для него другими специалистами регламентам, и до летного состава, взявшего на себя ответственность за выполнение полетного задания.
Почему версия ошибки пилота не должна рассматриваться с тем же уровнем "презумпции невиновности", как и любого другого из этого длинного списка?
Почему это сразу обзывается "отмазкой"?
Или все результаты расследования у Вас уже на руках?

Ханлых
...Почему считаю что в первую очередь надо обратить внимание на индикацию основного прибора пространственного положения.
Во первых доказано...

Да никто с вами ужо не спорит, что НАДО, что ДОКАЗАНО... Сколько можно затирать эту пластинку? Вы не хотели бы создать отдельную ветку типа на тему " современные ПНП и их вредное влияние на ТП..." ? И будут конструктивные споры, кто ЗА, кто ПОТИВ...

Ханлых
...Далее, опять таки есть данные, и наших и зарубежных авиационных психологов, что при попадании в сложные пространственные положения индикация PFD не помогает пилоту вывести самолет в требуемое положение...

А у вас есть данные, что в конкретном случае в катастрофе виновата индикация PFD?

Новую..?!Да упаси Господь...Ещё в старой тока 33 страницы..
http://www.forumavia.ru/t/1967 ...
..там много народу "полегло"..:)

Убедительная просьба! Оставьте в покое правого пилота, его память. НЕ ОШИБАЛСЯ он с уборкой шасси и закрылков!!!!!

Нууу.., это я упустил!!!

Ханлых
Есть конечно в этом рациональное зерно, но считаю ГЛАВНЫМ- при пилотировании, никогда не выпадать из контура управления и всегда иметь представление о пространственном положении.
Трудно- Да! Особенно, когда монотонный многочасовой полет. У тебя ответственность- ты "рулевой!"

ANDR-тот самый:

Здравствуйте, Андрей!

Да я что-то случаев потери пространственного положения, даже в сложнейших условиях на взлете, вообще не знаю. Была когда-то катастрофа Ту-104 из-за отказа авиагоризонта на взлете, после нее потом на всех самолетах установили третий авиагоризонт.

Если верить расшифровке переговоров в кабине, то у меня складывается впечатление, что экипаж вообще не приучен к строгой фразеологии. Да ее там просто вообще не было. И что можно тогда подумать о такой профессиональной подготовке? И какой тогда вывод напрашивается прежде всего?

Я не верю в опытность этого экипажа.

А что касается иллюзий - я о своем опыте в подобных ситуациях главу написал:

http://www.proza.ru/2014/10/29/336

Но иллюзии сразу на взлете - в простейших, курсантских метеоусловиях, - абсурд.

Вы выразили главное: "...никогда не выпадать из контура управления и всегда иметь представление о пространственном положении".
Но это в настоящий момент неосуществимо потому что...
«Многие, как внутри авиационного сообщества, так и вне его, считают, что достижения в области технологий сократили и будут далее сокращать вероятность авиационных происшествий, в том числе тех, которые были вызваны потерей пространственной ориентировки (LOC-I). Тем не менее, на потерю пространственной ориентировки по-прежнему приходится от 25 до 33 процентов всех авиационных происшествий. Учитывая неточные сообщения в отношении потери пространственной ориентировки и умолчание о возникновении таких ситуаций, эти цифры могут быть даже ниже реальных.
Не будем ждать очередного трагического авиационного происшествия, которое напомнит нам то, о чем мы знаем сами: потеря пространственной ориентировки – это убийца в авиации».
(Материалы Всемирного Фонда безопасности полетов).

Вот поэтому я и предлагаю свое конкретное решение, чтобы пилот в полете никогда не выпадал из контура управления, имея пред собой на приборе "образ полета".

Ох, как трудно бывает представить то, что никогда не испытывал...
Тренажер Ту-134. Обычный. Не раз пройденный. Знаю, что стоим на земле, и никуда не колышемся. Взлет. Первый разворот. У меня в штурманской кабине пошла курсовая. И я однозначно ощущаю крен самолета. Понимаю, что ересь, но чувствую. Если что, на медкомиссиях всякие там кресла-вертушки и качели Хилова никогда проблемой не являлись.

Василий Васильевич!
Но "абсурдом" было и возникновение иллюзии и "потеря пространственной ориентировки", последовавшая за этим, и при уходе на второй круг почти год назад в Ростове В737.
Однако это случилось.
Есть такая хорошая аналогия русской поговорки: "От тюрьмы и от сумы не зарекайся", похожее: "Никогда не зарекайся от...".
Тем более я уже приводил пример такой же катастрофы Ка-27ПС, подполковника Александра Топыричева.

И я однозначно ощущаю крен самолета. Понимаю, что ересь, но чувствую.

..ладонью по лбу..?!..нЕ..?..ЗШ-то нету...;)

В смысле: :)))

2:Ершов Василий Васильевич
Спасибо вам за ответ!
-"Но иллюзии сразу на взлете - в простейших, курсантских метеоусловиях, - абсурд."-

Собственно, так я и думал, своей примитивной, обывательской логикой!

2:Ханлых
Да пытаюсь я думать башкой, вот и не укладывается в моей логике ППО почти сразу после отрыва.
Они же не на выполнение фигур высшего пилотажа полетели.

Ханлых:

Это было не на взлете, а после длительного полета; нервы были накручены до предела,
и экипаж допустил ряд ошибок. Взлет же производится обычно в спокойной обстановке.

У меня был случай, когда напряжение экипажа при взлете в грозу было столь велико, что я забыл отдать команду убрать шасси, и мы так и набирали высоту с выпущенными лаптями.

Но в Сочи были простейшие условия, и экипаж никто не подгонял. Упали они в полутора километрах за береговой чертой; по времени все сходится именно как при ошибочной уборке закрылков вместо шасси. Ну весь мой опыт полетов кричит именно об этом. Заскок.
Но это только моя версия.

Ханлых
Да что вы все Ростовский 737 приводите? Там была посадка, в СМУ, попытка ухода на 2-й.
Сравниваете катастрофы на двух разных участках полета взлет-посадка.
И армянский на посадке в Сочи и в Перми на посадке и все в СМУ и Иркутский 154-й на посадке, хоть и в ПМУ.
А здесь на 2-й минуте, включая примерно 40 секунд, которые он по бетонке разгонялся до отрыва.
Как нужно пилотировать, что бы почти сразу потерять пространственную ориентацию? При посадке,
даже мне, авиационному олуху понятно примерно, почему она иногда происходит в СМУ, а сразу после взлета,
с чего ей взяться, причем, вам уже писали пилоты ГА, что не пялятся они в окна, пилотируют по приборам.

Вам тут многие пишут, что вы не отвечаете прямо на заданные вопросы.
Прошу, дайте ответ, на мой вопрос - с чего на первой-второй минуте полета, считая 40 секунд разбега,
у экипажа возникнет ППО?

B-2
Убедительная просьба! Оставьте в покое правого пилота, его память. НЕ ОШИБАЛСЯ он с уборкой шасси и закрылков!!!!!

Эта информация от комиссии по расследованию?

ANDR-тот самый

Он же писал уже! : "...Считаю что катастрофа Ту-154 проходила по тому же "сценарию".
Вначале возникла иллюзия, по всей вероятности " визуальная(!!!) иллюзия вертикального снижения". Индикатор ПКП еще больше ввел КВС в заблуждение, а далее этот же индикатор не позволил правильно оценить пространственное положение самолета."
Что не понятно? (!!!)

Или вот еще:
"...Можно предположить, что в Сочи у командира Ту-154 в развороте возникла иллюзия:"Вертикального снижения самолета". Командир, действуя рулями управления, в развороте резко перевел самолет в набор высоты, вывел самолет на большие углы атаки, самолет с увеличением крена перешел на снижение и ударился об воду..."
---------
Впечатляет фраз "вертикальное снижение". Короче, откуда то присела в голову КВС "иллюзия", ну а апосля...

Василий Васильевич, ну чисто теоретически:
- борт предупредили о встречном на заходе (пусть даже без напряга),
- по схеме предусмотрен S-образный выход на курс 249 от ADL, начало его как раз где-то вблизи места начала нештатки,
- экипаж не в самой лучшей форме после предыдущего рейса и раннеутреннего полета до Сочи, который оказался посадкой на запасном, так или иначе "спутавшим карты".
Да, "в Сочи были простейшие условия, и экипаж никто не подгонял". И это, с одной стороны расхолаживало. Тем не менее, к моменту взлета какое-то напряжение уже накопилось. Да и неуборка колодок на стоянке свою каплю в то, что рейс идет не по плану добавило. Вроде бы - ничего особенного, а рабочее состояние уже не то. Если, предположительно, начали разворот вправо, и в этот момент обнаружили необычное поведение самолета, могли они отвлечься от завершения первого разворота? Или, как Вы советовали: "не исправлять сразу крен элеронами".
Вот так: одно на другое... и...

Subar.
Или вот еще:
"...Можно предположить, что в Сочи у командира Ту-154 в развороте возникла иллюзия:"Вертикального снижения самолета". Командир, действуя рулями управления, в развороте резко перевел самолет в набор высоты, вывел самолет на большие углы атаки, самолет с увеличением крена перешел на снижение и ударился об воду..."
---------
Впечатляет фраз "вертикальное снижение". Короче, откуда то присела в голову КВС "иллюзия", ну а апосля...

Непонятно до сих пор откуда, по мнению Ханлыха, разворот взялся, если до ППМ было еще километров 10-12 (по схеме ППМ через 15 км от торца ВПП)?
Сваливание и неуправляемый разворот самолета на 180 гр. в процессе падения - по мне такая картина наиболее вероятна.

FRD:

Первое: какой дурак будет сводить взлетающий и заходящий борты в лоб друг другу. Скорее всего, заходящий едва прошел Лазаревское: ну, взлетавшего предупредили. Со мной сто раз так бывало: разводили по высоте или задавали заходящему(!) борту отворот. Обычная практика.
Если для экипажа отворот на 30 градусов (пусть и с выпущенными закрылками) есть "проблема рабочего состояния"...
Мы, бывало, рулим на старт, а штурман досыпает над приборной доской. На предварительном просыпается и делает все строго по технологии. Подумаешь - недоспали перед полетом. Да мы иной раз по три ночи не спали, добирали урывками днем. Что за детский лепет, извините. Колодки не убрали... да тьфу это.
Я смотрел спутниковый снимок сразу после падения (ссылку найти не могу). Они упали строго по курсу взлета.

Неопытный экипаж. И не излишнее напряжение на него действовало, а, скорее, расслабуха: да ничего особенного, да сто раз так делали... да "стойки забрал, командир!" А через полминуты: "А? что за епт?" Ну точно как в Тюмени пацаны на АТР. И там и здесь - сунь только рукоятку закрылков на выпуск! А опыта-то и нет.

Некому уже научить пацанов летать по-настоящему на строгом самолете Ту-154. Не осталось толковых инструкторов. Вот в Москве некому было подсказать экипажу "пляшущего самолета": да выключи ж ты Ра-56 - и всё! Потом, к счастью, опомнились... герои. Не в обиду.

А Ил-18 в Тикси - не из этого ли полка, случайно?

Не потому выводят из эксплуатации старые надежные самолеты, что они плохо стали летать, а потому, что некому уже научить на них летать по-настоящему, по Технологии, с фразеологией и перекрестным контролем. Все сусеки уже выскребли.

Ершов Василий Васильевич
...Не потому выводят из эксплуатации старые надежные самолеты, что они плохо стали летать, а потому, что некому уже научить на них летать по-настоящему, по Технологии, с фразеологией и перекрестным контролем. Все сусеки уже выскребли.

5+++++....

Если уж говорить о схеме, то мнение Ханлыха откуда взялся разворот, полностью соответствует схеме выхода BINOL 2A: по схеме по достижении высоты (150) м или выше предусмотрен S-образный выход на курс 249 от ADL. С разворотом, по правилам, вправо на 31 градус. Мне показалось, что этот момент мы уже разобрали, что называется, по косточкам.
Зачем опять сову на глобус? Откройте АИП и изучите схему внимательно.

Да ниоткуда!!! Фантазии Ханлыха.

А у их там АГД или как там его, от разных систем?

У нас так в Лебяжьем перегонщик МиГ-27 взлетал, ИКВ завалилась, он и завалился, только влево.

С разворотом, по правилам, вправо на 31 градус. Мне показалось, что этот момент мы уже разобрали, что называется, по косточкам.
Зачем опять сову на глобус? Откройте АИП и изучите схему внимательно.
=====
ФПД, не уподобляйтесь ханлыху:) с этим разворотом.

FPD
Зачем опять сову на глобус? Откройте АИП и изучите схему внимательно.
++++++++++
Открываем https://files.ivaoru.org/chart ...
смотрим стр.37: взлетный 238 гр., на ППМ БИНОЛ2А курс 249 гр.
Считаем Ваши цифры: 238-31=269 гр. Т.е., по Вашей методике, после взлета правым на 269 гр. - схема тут при чем?

Ершову Василию Васильевичу:
Из Вашей методички: "неудачная конструкция командно-пилотажного прибора – авиагоризонта («вид с самолета на землю")....

Не согласен и повторяю: в заблуждение пилота вводит только неудачная конструкция УКАЗАТЕЛЯ КРЕНА, который отклоняется в противоположную крену сторону.

Я летал и с прямой, и с обратной индикацией, и до сих пор не знаю, которая из них считается прямой, а которая обратной. Особенно на большом дисплее как на В737NG - там и без очков перепутать "землю-небо" невозможно.
Да и на тренажере проработал инструктором более 2000 часов..... каких-то неудобств у пилотов не заметил, кроме как поначалу путаются с креном именно из-за указателя крена, отклоняющегося визуально в противоположную сторону.

Ершов Василий Васильевич
Старожил форума:Неопытный экипаж. И не излишнее напряжение на него действовало, а, скорее, расслабуха: да ничего особенного, да сто раз так делали... да "стойки забрал, командир!" А через полминуты: "А? что за епт?" Ну точно как в Тюмени пацаны на АТР. И там и здесь - сунь только рукоятку закрылков на выпуск! А опыта-то и нет. Василий Васильевич, Меня поразило, как Вы сильно доходчиво описали динамику действий экипажа при взлете(Проза.ру), особенно, во временном течении для каждого члена экипажа.Хотел тогда еще задать Вам вопрос, но не решился, поэтому задаю сейчас.1.Почему время уборки"закрылков"(т.е. шасси) так и не наступило для 2-го пилота- а сразу вырвалось у КВСа-"Закрылки, .....".Ведь по логике, если б он(2 пилот) доложил о начале уборки "закрылки"(а убирал бы шасси)-КВС(я уверен)-говорил бы конкретно что то другое -исходя из поведения самолета.(О себе:Относительно Ту- имею только училищный налет на Ту-134ш курсантом).

Ил-18 из другого полка.

Хорошо, давайте по порядку:
Стр. 37 АИПа (URSS-37) - это карта точного захода на посадку
Стр. 37 pdf - это схема обычного SID для ВПП 24. Польза нам для нее тольк0о в том, что точка разворота на высоте (150)м или выше (не увидеть ее невозможно) задана удалением от ADL 5, 6 км. Схемы выхода BINOL 2A на этой странице НЕТ. Ее не трудно найти на стр. 57 pdf.
На стр. 55 pdf дана кодировка маршрута: BINOL 2A [(150)+]-NIDEP[(800)-FL070]-SS242[(1100)-FL100]-BENLU[FL110-140]-BINOL[FL150-180]. Как Вы видите, в качестве первого ППМ задается раворот на высоте. Согласно методике ИКАО Док 8168 из раздела "Вылеты".
Не буду придираться к минусу в формуле 238-31=269 гр. тем более, что сам допустил ошибку в величине угла разворота от направления взлета: должен быть 41 градус минимум. Угол выхода на новую ЛЗП может быть от 30 градусов и выше, если участок пути счисления (DR) превышает 10 км. В данном случае увеличение угла свыше 30 гр. не требуется.
Если Вас не убеждают мои доводы, перечитайте соответствующие источники методик разработки СХЕМ.