Где вы это прочитали? Вообще-то имелось в виду, что даже два очень опытных пилота, налетавших на отечественной технике много тысяч часов, ошиблись так, что спас их самолёт.

Где вы это прочитали?

Не пойму о чем срач? Эргономика? Да, поменять расположение рукояток можно, но никому не нужно (самим сделать что-либо запрещено, а разработчику нафиг не нужно, самолетов осталось несколько штук). С такой эргономикой самолеты налетали не один миллион часов и уверен, что пилоты совершили не одну сотню подобных ошибок. Но все эти ошибки закончились без катастроф, потому что не совпали другие составляющие. Экипажи были более опытные, распознавали ошибку раньше, выполняли строго технологию взаимодействия экипажа, в том числе точную фразеологию, бортинженер не забывал проконтролировать уборку колодок перед запуском, времы было не раннее утро, диспетчер не предупреждал те экипажи о заходящем на полосу другом борте, схемы выхода были другими и ... можно найти еще много других отличий этого взлета от других с подобным нарушением.


То, что причиной стало такое нарушение, косвенно подтверждается теми крохами информации, что известны. Это то, что за 70 секунд полета борт не набрал высоту более 250м и не разогнал скорость, но при этом все системы самолет были работоспособны. Других вариантов для такого исхода полета предположить трудно.

Бабушке. Прочитайте выше, что написал б/и и успокойтесь по поводу эргономики. А также по действиям опытных пилотов в Стамбуле. Это как раз и подтверждает мысль о том, что ни какая суперэргономичная кабина не поможет при серьезных ошибках.

Дык, на Боинге и не уберешь закрылки в 0 - gates на положениях 1 и 15 не позволят.

Дык, на Боинге и не уберешь закрылки в 0 - gates на положениях 1 и 15 не позволят.
====
На боинге- передний сортир протекает. Переднюю ногу зимой клинит.
..надо бы сортир в середину салона перетащить..
:))

Это наветы.
Если кто-то не способен прицельно писать, то протечёт хоть на А, хоть на Ту.
А если кто-то Pin забыл вытащить, то и летом заклинит.
А вот клозет на NG ползучую разгерметизацию устроить может, да.
Зато закрылки с FULL до UP не убрать одним махом.

Если кто-то не способен прицельно писать, то протечёт хоть на А, хоть на Ту.
===
На тех не клинило:)) на тех- эргономично расположен:))

Что-то я не припомню ни одного типа, на котором клинил бы сортир.

2 Таймень:
...излюбленная вами ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТАЦИИ

Сергеич.."сапоги" спасены...:) сова натянута..
http://s019.radikal.ru/i644/17 ...

клинил бы сортир.
====
А, пардон, забыл. По слогам. Протекающая жидкость из неэргономичного сортира замерзает и в результате- не управляется передняя нога. Беда. И это 21-й век..Надо перетащить сортир.

Правильно нужно понимать так:
1. Потеря пространственной (не навигационной) ориентировки летчиком в полете.
2. Потеря пространственной ориентации (не навигационной) летчиком в полете.
3. Потеря контроля за параметрами полета, положением самолета.
Все это заканчивается, ПОТЕРЕЙ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ. Вот что главное.
Летчик теряет знание, как правильно действовать РУ (рули управления по крену, тангажу и скольжению самолета, наз. РУС, РУД - двигателем, вместе - РУ)чтобы вывести самолет в требуемое положение.

Почему Freelancer так "крыжится", пытаясь постоянно выгородить сегодняшний основной индикатор пространственного положения самолета. Потому что из-за PFD, в том виде в котором сейчас представлен, и происходит ПОТЕРЯ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ.
Именно из-за PFD летчики практически никогда не могли и не смогут восстановить управление самолетом, потому что оный PFD показывает ложные (иллюзорные) параметры: крен, тангаж, скольжение.

Обвинить летчика, и этим отвести удар по PFD, а значит отвести удар от тех кто защищает индикатор, не соответствующий Нормам Летной Годности - вот это и есть задача Freelancer (ов) на всех уровнях. Иначе им придется отвечать за все катастрофы по данной причине.

Это наверное правильно. Но все же, при такой замечательной эргономике, почему КДА лет 8- 10 назад без шасси сели? Это история про что? Про эргономику или про то что не все ошибки можно исправить эргономикой?

Это история про CRM.

Давайте про Ту.

Итак, все-таки отломилась секция закрылков или нет? Если нет, то что остается? Несинхронная уборка, или вообще зависание одной секции закрылков? А далее, последующая попытка вернуться и сесть? Тогда почему квс не сообщил о прекращении взлета, и не запросил аварийную посадку? Почему молчал штурман о несинхронной уборке? Вместо этого: "нам ...!(писец?)" и "командир мы падаем!"?
Почему всё развивалось так стремительно?
Может быть уважаемые Диспы подскажут, могла в принципе сложиться такая обстановка, что 572й должен был СРОЧНО уступить "дорогу" другому борту? Я чот сомневаюсь. Можно ведь всегда переждать на стоянке, зачем самому себе создавать трудности, чтобы потом с честью из них выходить? Нет, это вряд ли внешняя помеха. Тут другое.

Уважаемый Таймень!
На стр. 10 этой ветки я предвидел, что разговор пойдет по такому руслу. Поэтому привел терминологию из документа ИКАО:
"Далее полемику может подогреть термин "разворот".
Возможно, что кому-то предусмотренный схемой разворот на 30° вправо для выхода по схеме на новый курсом следования в точку разворота NIDEP покажется недостойным слову "разворот". Однако, в том же документе в разделе вылетов написано: "При вылете по прямой может допускаться разворот на 15º или менее.""
Можно, конечно порыться в доках ИКАО и набрать более весомых аргументов в пользу слова "разворот". В том же документе: "До начала разворота более чем на 15°, дополнительно к изложенному выше требуется MOC 75 м". "Вылет, включающий разворот более чем на 15º, является вылетом с разворотом."...

Я не буду спорить по поводу Вашего аргумента "всегда в авиации". Да, было дело, и сам употреблял нюансы этого маневра, применительно к их величине. Однако в учебных материалах маневры самолета, связанные с изменением направления полета назывались именно разворотами. Иногда имело значение: разворот менее 90 гр или разворот более 90 гр.

Так что из Вашего списка согласен принять только "Отворот на 10". Все прочее - развороты.
И в Сочи на высоте (150) м или выше борт по схеме должен был выполнить разворот вправо на 30 гр.

Возможно, что кому-то предусмотренный схемой разворот на 30° вправо для выхода по схеме на новый курсом следования в точку разворота NIDEP покажется недостойным слову "разворот". Однако, в том же документе в разделе вылетов написано: "При вылете по прямой может допускаться разворот на 15º или менее.

Смотрим схему выхода из района а/д Сочи БИНОЛ2А: http://sites.wrk.ru/sites/ru/r ...
взлет 239 гр. - 249 гр. (10гр. вправо) - 332 гр. (83 гр. вправо) - 078 гр. (106 гр. вправо).
Где на схеме: "разворот на 30 гр. вправо"?
По РЛС прокладке ЭВС успел выполнить по схеме только доворот на 10 гр., далее курс меняется на 180 гр. (сжемой не предусмотрен).

События развиваются, как мы и предполагали - летные эксперименты следующий шаг расследования https://life.ru/t/катастрофа/9 ...

FPD
___
Ну конечно же "принимается":)
У вас в ГА ВТА, есть что то типа "предварительный, исполнительный..."- у нас и в помине нет.(хотя все предельно просто), у вас-"векторение", у нас этот термин не используется, у вас- заход по ОСП- диспетчер с земли, вроде как "векторит" все- таки (читал ранее, может путаю), тогда какой это заход по ОСП??? Ну и т.д...- в каждой бочке- свои заморочки!
Разногласия, в принципе, отсюда- довороты, отвороты, развороты... я бы не брал близко к сердцу, "вставил" просто.

https://life.ru/t/катастрофа/9 ...

"Вот вам дедушки и Юрьев день!".
Согласно life:
1. Специалисты Минобороны, МАКа и ЛИИ имени Громова сравнят результаты исследований на каждом из этапов и сделают окончательные выводы о том, что послужило причиной катастрофы самолёта на 171-й секунде после взлёта из аэропорта Сочи 25 декабря 2016 года.
2. Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, — рассказал Лайфу источник.
3. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1, 7 километра от побережья Сочи

Лайф как всегда, то "тумблеры", то "рычаги", то Ту-154 2Б, то про "полет точной копии" ...тут тебе и перегруз, и "обледенение деталей", ...смешались в кучу кони, люди (С).

Единственное, что можно ли считать их новым сливом фразу из стаейки "Комиссия уже установила, что все агрегаты Ту-154 Б-2 работали в штатном режиме до момента столкновения с водой".

Ханлых
Думаю, что это пока перлы. Они что-вылетели с невыставленной ИКВ (или как там на Тушке)?
Александр, ну сам посуди, кто пишет???:( - хотя бы это:
____
высоту из-за проблем с закрылками. От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел.
_____
НСМУ, какая нах земля? Там что- "Краснодарские поля"? Там аэропорт Адлер и тот долиной в горы упирается. Автор ссылки- истребитель!!!
ИМХО: у нас что, летчиков- испытателей и инженеров ЛИИ- как население в Китае? Если делать реальный, натурный, да еще и ночью, с выходом, ну хотя бы на критические УА на высоте 250-450м. Ну не знаю. Авторитеты, тут не подвластны! Приближенно и на большей Н, еще приемлемо.

2: АТИ
И еще, "новый слив" - время с 70 секунд полета (озвученных на брифинге МО) изменились
на 171 секунду и максимальная высота увеличилась до 450 м.

По тексту то же: "на третьей минуте полета".
По-моему, высота 450 м уже была ранее озвучена.

Тут еще надо подметить такой момент. Но это уже вопрос к спецам, знающим а/т.
При всей исправной работе двигателей, агрегатов и систем самолета, уборка (выпуск) шасси и механизации имеет определенное время. На самолете- 3 автономные ГСС. Сколько там насосов и насколько их работа независима? Может получится и так, что манипулируя уборкой (выпуском) шасси и механизацией одновременно(либо со сдвигом по "фазе", грубо- говоря), может оказаться, что гидронасосы, могут не в полной мере обеспечивать рабочее давление в ГСС, увеличивая время уборки (выпуска) ВПУ. Пишут же в РЛЭ- даже отрицательная температура, влияет на уборку шасси, увеличивая время с 12сек. до 60 сек.
Я к чему- как карта "ляжет" и что то в отклонениях, тоже могло "сплюсоваться".

ИМХО, не стОит даже внимание обращать на эту инфу лайфа. Вообще ничего нового, собрали в кучу всё, выкладывавшееся ранее на самых разных ресурсах - скорее всего, чтобы "оживить" интерес к теме. Было уже это - и 450 метров, и время 3 минуты...

Очередной раз повторюсь: и мат. моделирование, и предстоящий (возможно) лётный эксперимент, всё это преследует одну-единственную цель - исключить все остальные (даже самые невероятные) версии, кроме одной, лежащей на поверхности. И позиция такая вызывает уважение.

Не спец, но из того, что ещё помню:

Основная ГС на 154 - 1-я. Её питают два насоса - на 1-м и на 2-м дв-лях. 2-я и 3-я ГС имеют по одному насосу на 2-м и, соот-но, 3-м моторах. Т.е. - на 2-м моторе стоят два насоса - 1-й и 2-й гидросистем. Плюс к насосам - на 2-й и 3-й ГС есть ещё электронасосные станции (проверка на земле и при отказах в полёте).

Шасси убираются только от первой ГС (выпустить можно от каждой из 3-х, убрать - только от 1-й).
Привод закрылков - электрогидравлика. Гидравлическая часть питается от 1-й и 2-й гидросистем. След-но: при отказе одной из двух ГС - время уборки/выпуска закрылков в два раза больше.

По времени - шасси, как правило убираются секунд 15, максимум 20 - это уже до погасания всех красных. 60 секунд уборки ни разу не видел. В Сочах при нулевой температуре такого времени (60 сек) быть никак не могло.

По "накладкам": при уборке шасси ни разу не пришлось видеть загорание красной лампы 1-й ГС (падение Р менее 100). Пару раз случалось такое при выпуске шасси и при ещё выпускающейся механизации (бывали такие косяки, когда разрешили заход с поздним выпуском) - на пару секунд провал давления с кратковременным загоранием лампы, более абсолютно ничего. Даже на расшифровку не попало)). Ещё раз был похожий провал при выпуске шасси, когда летели с отказавшим вторым двигателем. Аналогично - никаких проблем. Всё.

Управление шасси - основное от 1 г/с. При давлении 205-220 время уборки 12 секунд. Время уборки закрылков от 1 и 2 г/с с 28 до нуля – 14, 5 . Предположим, что через 5 секунд после осознания ошибочного действия , второй выпустил закрылки на 28 и одновременно начал убирать шасси. Закрылки к этому времени были на 21. А так как нагрузка на 1 г/с возросла, то, выпуск закрылков на 28 должен был быть медленнее , примерно в 2 раза, потому что в течение уборки шасси (12 секунд при нормальном давлении, а по сути – оно было в 2 раза меньше) в основном выпуск закрылков от 2 г/с. В итоге, для приведения самолёта в положение с выпущенными на 28 и убранными шасси им минимум нужно было 10-12 секунд. А за это время ситуация могла измениться.

2 6blick9:

Не будет никакого увеличения времени уборки/выпуска. Давление да - возможно и просядет, время - не изменится.

FL410
___
Спасибо. Все четко и понятно. Вопрос надо было короче поставить. Изменится ли время уборки (выпуска) шасси и механизации, если это делать одновременно? Проблем то по работе систем никаких и падение Ркг/см2 понятно и работа гидроаккумуляторов, сомнения все- таки берут во времени.
Ну и выдержка из РЛЭ Ту-154Б
Ст. 4.3.9.1.
П.(3)
- время уборки шасси не более 12с. При отрицательных температурах, время уборки шасси может увеличиться до 60сек.
Это не про Сочи, но к слову, как говорят- матчасть надо знать, пенсам простительно :)

6blick9
___
Поддерживаю Ваш пост. Что то "накручивать", не хочу, но на месте МАКа и это бы проверил, т.к. в 1 и 2ГСС, включен и контур управления рулевых приводов и рулевых агрегатов- могла быть и изменена дозировка рулей, а ситуация быстро меняющаяся.
Ладно, не буду больше об этом, а то слишком умно или наоборот глупо.

Давайте тогда дальше разберем.
По САРПП-12 можно было определить и уборку шасси, и закрылок.

Вопрос к Вам как к специалисту :"Как определяется уборка шасси и закрылок по МСРП-64?".
Что-то верится с трудом, что это не определяется на 100%.

Во первых хочу возразить.
Скорости перемещения гарантированы для нормального давления в г/с – 220+10-7 кгс/см2. При отказе одной г/с скорость увеличивается в 2 раза – это однозначно И потом, РП60 закрылков работает от 2-ух г/с. И скорость перемещения пропорциональна фактическому давлению в двух г/с. А если в одной г/с давление не «0», а 110 – как это скажется на скорости - ? Делайте выводы.

"Вопрос к Вам как к специалисту :"Как определяется уборка шасси и закрылок по МСРП-64?".
Что-то верится с трудом, что это не определяется на 100%."
Чтобы не грузить FL410 воспоминаниями о РТЭ и МСРП (которых у него могет и не быть) давайте лучше я Вам напомню.
Канал 62 – отклонение закрылков (МКВ42) , тарируемые точки 0, 15, 28, упор. При этом с МКВ43 «закрылки» пишется факт выпуска или уборки (выпуск по коду 220, уборка по коду 34). – Вполне понятно для фактического понимания ситуации. Ну а по шасси , там вообще без проблем – я уже озвучивал здесь ранее – как только любая стойка снимается с замка – пошёл процесс уборки, и этот факт фиксируется по каналу 10-6. Так что параметров записи МСРП вполне хватает чтобы оценить ситуацию.

Из уважения к Вашему техническому авиационному образованию, позволю себе чуть-чуть раскрыть нюансы линий и цифр, которыми Вы оперируете в полемике, не вполне понимая их смысл. Надеюсь, что этим Вас не обижу. Для пояснений приведу увеличенные фрагменты карт а/д Сочи: URSS-31 и URSS-140, которые являются первоисточником аэронавигационной информации для всех прочих изданий, отображающих порядок выполнения летных процедур в форме, более удобной для использования экипажем в полете.
http://www.pixic.ru/i/L0O1R3R6 ...
http://www.pixic.ru/i/n031D3O6 ...

Итак, на приведенной Вами карте, происхождение которой скромно обрезано, курс вылета указан 239° между тем, как в АИПе курс вылета соответствует магнитному направлению ВПП 24 - 238°. (см. АИП AD 2.1 URSS-6 - RWY 24 244°52’00’’TRUE /238° MAG). Ваша карта - с ошибкой.

Приведенные на карте магнитные путевые углы отсчитываются от разных точек.
МПУ 238° - от порога ВПП 24 вдоль осевой линии ВПП.
МПУ 249° - от маяка DVOR/DME ADL.
Описанный Вами доворот на 10° приведет к следованию параллельно линии пути, заданной от ADL, но никак не по ней. Именно с этой целью первый разворот выполняется на угол выхода 30°, так как при выходе на новую линию в таком случае не требуется расчет линейного упреждения. Этот угол может быть и больше, если прямолинейный участок выхода, именуемый участком счисления пути будет по длине превышать 10 км. Таким образом, первый разворот будет на курс не 249°, как Вы предположили, а на курс 279°. И на приведенном фрагменте схемы вылета BINOL 2A это хорошо видно.
Ваше "далее курс меняется на 180 гр." обсуждалось на ветке уже не раз. И конечно же к схеме вылета отношения не имеет. Утверждать, что этим маневром экипаж нарушил схему - безосновательно. Авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы на некий аэродром, должны иметь для своих типов процедуры аварийной посадки и схемы мест, куда можно пытаться приземлиться в случае невозможности продолжить полет. Понятно, что для запасного аэродрома, каким оказался для этого экипажа Сочи, подобных схем на борту не было. В былые времена в штурманской могли перед подписанием документов проверить знание аварийных площадок. Понятно, что в любом случае садиться вдали от берега, толком не видя поверхность, хуже, чем носом на берег, где есть хоть какой-то визуальный ориентир, да и спасатели прибудут раньше.
Вопрос: чем же все-таки явился разворот к берегу - осознанными действиями экипажа или агонией самолета, неспособного далее подчиняться пилотам, ответа пока не получил. Но, судя по опубликованным кабинным разговорам, самолет в равороте "на 180 гр." был уже неуправляем. И он никак не может рассматриваться, как нарушение экипажем схемы выхода.

А разве из вашей карты не следует, что это 249 - курс?

Именно с этой целью первый разворот выполняется на угол выхода 30°, так как при выходе на новую линию в таком случае не требуется расчет линейного упреждения. Этот угол может быть и больше, если прямолинейный участок выхода, именуемый участком счисления пути будет по длине превышать 10 км. Таким образом, первый разворот будет на курс не 249°, как Вы предположили, а на курс 279°.
====
ФПД, не грузите человека такой глубокой теорией:) Никто(а военный- тем более) не будет отслеживать радиалы на машине не оборудованной специально для этого, это вам не аэрбас с ФМС.)
В лучшем случае- возьмут курс по гпсу на следующую точку.(Если еще этот гпс у них есть.) И ошибка, которая будет 1-2-3 км, не играет никакого рояля.
Такшта- не морочьте голову про свои крен 30 и 279 градусов.)

Спасибо за ответ.
Итак:
1. МСРП есть.
2. Его дешифрировали.
3. Стандартность уборки шасси и закрылок определили.
Иначе давно бы иное было озвучено.
И не надо бы было никаких "летных экспериментов". Не думаю, что даже летчики-испытатели рискнут проверять в полете, уборку с начало закрылок, затем шасси. В этом абсолютно нет ни какой необходимости.

Остается возглас второго пилота "Закрылки ...".

Однажды будучи помощником РП, мы услышали от заходящего над дальним летчика "Горит...".
РП был Василий Васильевич Медяник, (летчик прошедший все, что может выпасть на долю летчика, в том числе и "Матросскую тишину"), который спокойно ответил: "Заходи, свободно".
Вопрос: "Что недосказал летчик, но понял Василий Васильевич?".

3. Стандартность уборки шасси и закрылок определили.
Иначе давно бы иное было озвучено.
====
..зигзаг мЫсли поражает:)

В сапогах до сих пор ходишь?

FPD
Из уважения к Вашему техническому авиационному образованию, позволю себе чуть-чуть раскрыть нюансы линий и цифр, которыми Вы оперируете в полемике, не вполне понимая их смысл. Надеюсь, что этим Вас не обижу.

Ничего, я умею рассчитывать ШБЖ по ветру на НЛ-10, продолжайте "умничать" и "парить мне мозги", считая, что я нихрена не рублю в воздушной навигации и схема из Джепесен для меня "темный лес" и я не догадываюсь о том, что такое: МК, МПУ, УВ, УС и пр.

Бустер, он все верно излагает, но это- "как надо". В теории. ..А в реалиях- ..)

Вопрос: "Что недосказал летчик, но понял Василий Васильевич?".

Версия. Аварийный остаток топлива?

Может "Горит план!"?

Корвалол, во-первых, над дальним, не дают-"заходи, свободно". Дают либо "Посадка", либо "посадку разрешаю" и возможно, от ситуации- "полоса свободна".(как вдобавок).
"заходи", а точнее "Заход"- дают на 3-м, либо в РТ (заход с прямой, либо 2рх 180гр.), после доклада летчика. Апять у военных неустановленный радиообмен.
Посадка с аварийным- у "свистков" не редкость была- "мякнуть" в эфир- лишить себя 13-ой зарплаты в конце года, т.к.- каралась предпосылкой (на усмотрение командора). Раньше остаток топлива не прописывался на "портянке" (пленке)- сейчас вычисляется элементарно.

В теории Саил, я и без него знаю "как надо" - открываешь Черный и Кораблин и читаешь - но он то мне впаривает в расчете "на лошару".
И чем "в реалии" отличается "от теории" в небе мне тоже доводилось видеть.

Вот этот момент мне не особо понятен. Чисто по технике, безотносительно к данному случаю и к конкретной ГС, сможете как спец пояснить: как на скорость влияет отключение одной ГС?
Поясню. Обычно ГС дублируются не для "помощи" друг другу, а для надежности. Иными словами, при отказе любой, на любой из оставшихся давление должно сохраняться. (так проектируется сама ГС). То есть, при последовательном подключении насосов, при отключении одного, давление упадет вдвое - тут понятно...давление упало = время возросло.
А при параллельном подключении насосов давление в системе не меняется, растет только производительность (расход). НО...как писал выше, система проектируется на нормальную работу и от одной г/с. За счет чего у вас скорость падает в 2 раза? Вы наверное ошибочно написали "увеличивается", вместо падает.
Не, некоторое увеличение времени работы исполнительного органа конечно будет, но почему в ДВА раза?
ПС. Повторюсь - вопрос общий, не касаемо к данной ГС.

Таймень

Корвалол, во-первых, над дальним, не дают-"заходи, свободно".

Ок, пусть Ханлых нас рассудит))

Цитата: Авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы на некий аэродром, должны иметь для своих типов процедуры аварийной посадки и схемы мест, куда можно пытаться приземлиться в случае невозможности продолжить полет. Понятно, что для запасного аэродрома, каким оказался для этого экипажа Сочи, подобных схем на борту не было.
FPD? уважаемый, Вы всерьёз всё вышеизложенное предлагаете камрадам? Для кого тогда издан и обязателен к применению ' Сборник аэронавигационной информации (полётной)' для Международного аэропорта Сочи (Адлер) AER/URSS, да ещё и с 'теми самыми картами'. Пожалуйста, пользуйтесь http://vavostok.ru/chief/URSS_ ...