А я так и думаю, с одной разницей, что не исключительно. Из того, что сегодня известно, следует, что особую ситуацию в полёте создал сам экипаж, а в катастрофическую (по моему мнению) её перевёл самолёт.

TO: vasilf

Требования не абстрактные, а всего одно и вполне конкретное: лайнер должен быть устойчив и устойчив именно в горизонтальном полёте, полёт в состоянии срыва устойчивым быть не должен и лайнер из этого состояния должен выходить сам. Этому требованию соответствует подавляющее большинство ВС во всём мире. Исключения, так навскидку, может были и ещё - это Trident HS-121 (снятый в 1990-х с эксплуатации) и Ту-154 (с эксплуатации не снятый).

Извините, мне этот момент не ясен. Можно пояснить что вы имеете в виду под "состоянием срыва"? Момент когда самолет начинает подрагивать или когда затем срываеся поток с одного крыла и самолет валится на это крыло с последующим переходм в штопор? Так этот момент сам самолет без вмешательства вряд ли исправит. Или вы про сваливание, когда устойчивый самолет стремиться опустить нос и набрать скорость?
Что не так с Ту-154 в диапазоне рекомендованных углов атаки и центровки?

...исключения, так навскидку, может были и ещё - это Trident HS-121 (снятый в 1990-х с эксплуатации) и Ту-154 (с эксплуатации не снятый).... А как же Катастрофа A310 под Междуреченском? У него все в порядке с Аэродинамикой? По моему тоже вопросы были. Писали про "ложку". Да и по Автопилоту прошлись.

На ходу подметки рвет. То есть 737, который имеет склонность сделать "свечку" при стандартном уходе на второй круг - безопасный самолет, а Ту-154, который не выходит сам из плоского штопора, в который его насильно загоняет экипаж - угроза безопасности полетов.

Не сработала только потому, что её (TAWS) отключили, дабы не мешала презентации.

Во как, сам самолет взял и перевел. Сильно! Даже страшно подумать что дальше напишете.

Речь про устойчивое состояние глубокого срыва, которого быть не должно. А должно быть, как вы пишете, "сваливание, когда устойчивый самолет стремиться опустить нос и набрать скорость". Уже приводил здесь в одной из веток картинку, приведу её ещё раз:
http://savepic.ru/12617043.jpg

Не так с Ту-154 за пределами рекомендованных углов атаки, что приводит его в устойчивое (то есть, выйти из которого невозможно) состояние глубокого срыва.

Непорядок под Междуреченском был в кабине. А с аэродинамикой у A310 был полный порядок, но автопилот конечно - это ведь он перевёл самолёт в сваливание, из которого они в итоге вышли, но на слишком малой высоте.

То vasilf:

"..Непорядок под Междуреченском был в кабине. А с аэродинамикой у A310 был полный порядок, но автопилот конечно - это ведь он перевёл самолёт в сваливание, из которого они в итоге вышли, но на слишком малой высоте..."

Про какой , по счету выход из сваливания Вы пишите (там пару раз сваливались, и без автопилота).
Вопросы по аэродинамике были, если быть педантичным.(просто, не модно было в те годы, концентрировать внимание на "деталях", отметили разок, ну и хватит...а по истечению времени, вообще можно не вспоминать, а еще лет через 50т, глядишь, и окажется окончательно, что американский негр спас мир от фашисткой чумы.)

Комментарии не комментирую. 737 при стандартном автоматическом уходе (когда работает всё, чему положено в этом случае работать) никаких особенностей не имеет. Особенности у него появляются, когда работает не всё, а в кабине почему-то этого не понимают. Тем не менее, и в таком случае при последующих грамотных действиях экипажа самолёт даёт возможность с этим справиться. Вы намеренно подменяете слова "вывести его невозможно" словами "сам не выходит"?

Вы не бойтесь. Как ещё обозначить то, что в срыв (судя по всему) самолёт ввёл экипаж, а самолёт не дал ему себя из этого состояния вывести?

Не надоело заниматься словесной эквилибристикой?
"Требования не абстрактные, а всего одно и вполне конкретное: лайнер должен быть устойчив и устойчив именно в горизонтальном полёте, полёт в состоянии срыва устойчивым быть не должен и лайнер из этого состояния должен выходить сам." - Не ваши слова?

Возможно, что и были. Но какие вопросы к аэродинамике, когда угол крена 90. Мне только не совсем ясна роль негра в спасении от чумы.)

Мои слова. Могу дополнительно уточнить: срыв должен быть неустойчивым состоянием, из которого лайнер должен выходить сам и не попадать в режим устойчивого срыва.

Какие же в мире есть транспортные самолеты, сопоставимые по массе с Ту-154, которые из сваливания способны выйти, если сваливание произошло с высоты 500 метров? Неужели такие самолеты есть?

К слову, сегодня Кожугетыч провёл совещание в т.ч. по безопасности полетов.
http://redstar.ru/index.php/ne ...
http://www.vesti.ru/videos/sho ...

Смешались в кучу кони, люди, горизонтальный полет, закритические режимы и устойчивость/управляемость...
vasilf, вы принципиально не рассматриваете вариант, что экипаж может и должен предпринять определенные действия, чтобы не попадать в подобные ситуации?

vasilf: "...Кстати, а как вы себе представляете то, что произошло во Внуково? И почему вы считаете, что с Ту-154 такое там было бы исключено?..."

Представляю вполне ясно и отчётливо. Во Внуково именно та самая "защита от дурака" (блокировка реверса по обжатию обеих стоек) собственно-то и сыграла злую шутку с командиром, который сажал Ту-204 как Ту-154 - на повышенной скорости, притирая, раскручивая колёса, включая реверс одним махом в момент касания. И при тех же исходных условиях, и ровно при тех же действиях пилотирующего - полтинник бы сел, зашуршав колёсами. Будь на борту паксы - были б бурные аплодисменты. И несмотря на перелёт/повышенную скорость остатка полосы бы хватило с оглядкой, даже не особенно тормоза нагревая.

Боинг при участии Эрбас когда-то сочинил небольшую, но толковую методичку по выводу тяжелого транспортного самолета из сложного пространственного (и не только) положения. Под этим понималось наличие хотя бы одного из 4-х условий: тангаж более +25, тангаж менее -10, крен более 45, либо недостаток скорости для устойчивого полета в пределах этих ограничений. Я встречал утверждения, что для выхода из таких положений описанными там методами нужен примерно такой (или даже меньший) запас высоты. С одной стороны, это ещё не обязательно срыв и, тем более, не штопор. С другой - это А и Б, имеющие отличающуюся от Ту-154 аэродинамическую схему (у Ту-204 она та же, что у А и Б). Вот эта методичка:
http://www.boeing.com/commerci ...

Для сравнения можно привести характеристики Ту-154:

"Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20 градусов. Приборная скорость при этом была ~170км/ч. Начиная с a ~14 градусов, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16 градусов за счет автоматической "срезки" топлива.
В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16 градусов (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж."

Выходит, что Ту-154 валится уже в условиях, которые по мнению А и Б сложными не считаются.

2 vasilf
Вы неправы, прочтите Отчет, например стр 30-34 и со стр 41.

Горькая ирония в Ваших словах в том, что презентовал Яблонцев гостю в 7:30:44 именно TAWS ( с выводом подстилающего рельефа на EFIS), но курс был 70 гр. а не на г.Салак КВС и гость согласились, что впереди ровно... и начали обсуждать потребление топлива. А потом пилоты начали обсуждать как зайти на посадку и менять курс, в связи с чем через 2 минуты после презентации TAWS в 7:32:48 TAWS сообщил, что надо тянуть вверх и потом еще 6 раз успел сообщить, что впереди того...
И вот тут-то его обложили и выключили в 07:32:58, а в 07:33:26 ...

Это было мощно. Разницу между углом тангажа и углом атаки в упор не замечаете?

согласен я тоже впечатлился с тангажом и углом атаки....

vasilf
Боинг при участии Эрбас когда-то сочинил небольшую, но толковую методичку по выводу тяжелого транспортного самолета из сложного пространственного (и не только) положения

Вот любите Вы, отвечать на вопросы конкретные, ответами абстрактными или "из другой оперы" - я Вас конкретно спросил: "неужели есть такие самолеты, массой как Ту-154, которые способны выйти из сваливания с высоты 500 метров"? А Вы мне ответитили сравнением Ту-154 сминимальной массой 75 тонн в посадочной конфигурации и неизвестными типами А и Б.
Классически пример - "сову на глобус натянули": сами рассматриваете Ту-154 с массой максимальной, с убраной механизацией, а ответы даете про массу минимальную для Ту-154 и типы самолетов вообще неизвестные - нет в той статье вообще упоминания о типе. Я уж не говорю, что речь в Вашей статье идет об углах тангажа, а не углах атаки.

Конечно рассматриваю. Но на то, чтобы понять, что самолёт попал в интересное положение и предпринять меры, нужно время. Думаю, что в том случае, который мы тут все подразумеваем, его просто не было - даже для понимания. А когда они поняли, то уже было поздно что-либо предпринимать.

Оказывается, в главном мы с вами думаем одинаково: если бы на месте Ту-204 там был Ту-154, то всё, что делал командир, было бы правильно и ничего бы не случилось. Но там был Ту-204, а вот злых шуток не было - даже в его неидеальном РЛЭ ясно и конкретно написано про ручной выпуск интерцепторов в случае их невыхода в автомате. Выпустили бы их - и всё бы сработало как положено. То же самое про систематическое включение реверса одним махом, в нарушение РЛЭ и с десятикратным пересиливанием - потому что он так привык на Ту-154. А в результате получили раздолбанный механизм блокировки и вместо реверса - прямую тягу.

vasilf
...На 737 шейкер срабатывает за 7% до скорости сваливания, т.е. угол уже почти критический; дашь газу - кабрирующий момент тут же перевернёт. Поэтому отключаем автопилот, штурвал от себя и триммер стабилизатора от себя, потом плавно газу. После пары тренировок на тренажере можно научиться спасаться даже в пределах 1 dot ниже глиссады.
опубликовано: 25.01.2017 17:45

Я ту ветку читаю и это сообщение видел. Описана грамотная технология действий в особой ситуации, когда самолёт при заходе оказался ниже глиссады - в этом случае запас высоты практически отсутствует. Потому здесь срывные характеристики самолёта без разницы, даже если самолёт устойчив к срыву, он всё равно из него выйдет только в землю.

Для вас, получается, это нормальная ситуация, а самое главное, что она "описана грамотно". Тут самолёт отличный, просто надо делать много действий по грамотному описанию, но при дефиците времени это может не помочь...

....Все же мои рассуждения про Ту-154 - о том случае, когда запас высоты есть, а что-то сделать уже невозможно.

А что вам мешает эту ситуацию "отлистать" (по расшифровке) назад и посмотреть "прелюдию" этого случая, и быть более объективным к самолёту?

Это частности, а главное в том, что они эту защиту отключили. Потому она и не сработала.

Н-да. Меньше надо втыкать по ночам после тяжёлого дня. Ваша критика принята, крайний мой вывод в сообщении некорректен и потому снимается.

vasilf
...Боинг при участии Эрбас когда-то сочинил небольшую, но толковую методичку по выводу тяжелого транспортного самолета из сложного пространственного (и не только) положения. Под этим понималось наличие хотя бы одного из 4-х условий: тангаж более +25, тангаж менее -10, крен более 45, либо недостаток скорости для устойчивого полета в пределах этих ограничений.....
Для сравнения можно привести характеристики Ту-154:
"Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20 градусов. Приборная скорость при этом была ~170км/ч. Начиная с a ~14 градусов, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16 градусов за счет автоматической "срезки" топлива...
опубликовано: 26.01.2017 02:11

А как можно сравнивать самолёты, которые спроектированы по разным Нормам годности?! ТУ-154 спроектирован во времена Союза, по НЛГС-2. Б и А, это с другой песни. ТУ-204 и ИЛ-96, если не ошибаюсь спроектированы уже по НЛГС-3, которые, практически, соответствовали АП-25. Вот их и корректно сравнивать с Б и А.

не не не не понял!
То есть команда "Пул ап!" а потом 6 раз - Террэйн Эхёд! - это "не сработала" и "частности"?

А что такое тогда "сработала" для TAWS?
Это когда уже нецензурная брань из динамиков и на дисплее EFIS "ну всё, ____" ???

Уважаемый, чего петлять то?
Не проще ли извинится за нечтение Отчета?

Так а что таки лучше, когда самоль мягенько сел и всё сработало или для того чтобы сработало шмякнуть его о бетонку ?

Согласен. Таким образом от дурака она не защитила. Я сам в шоке был.

Возможно су-26 ? Хотя он ни на грамм не транспортный.

Если такой самолет придумают, это нобелевская премия в области техники будет (если такая есть)
Хотя запас высоты в несколько км должен быть полюбому.

Communist63
То есть 737, который имеет склонность сделать "свечку" при стандартном уходе на второй круг - безопасный самолет,


Чего, простите, делает 737?

Ил-76. Правда 600 метров, без вмешательства экипажа. ( по учебнику)

Интересно было бы мне этот вопрос изучить, хотя стравнивать Ту-154 и Ил-76 по массам некорректно, у Ил-76 в таблицах масса менее 90 т. не рассматирвается, а для Ту-154Б 90 т. это 90% допустимой массы полета. Дайте, пожалуйста, ссылку на учебник.
Есть вот такой интересный материал, где много данных по Ту-154М и его срывным характеристикам в частности (см. стр.103) http://venec.ulstu.ru/lib/disk ...

Начну с конца: смотрите мой ответ Communist63, повторять не буду.

А теперь по существу. Вопрос ваш мне понятен и ответ на него был: Я встречал утверждения, что для выхода из таких положений описанными там методами нужен примерно такой (или даже меньший) запас высоты.

Сейчас могу уточнить, откуда эти утверждения взялись. В развитие методички Боинга Flight Safety Foundation и в дальнейшем сама ИКАО подготовили рекомендации по предотвращению попадания и выводу самолёта из сложного пространственного положения.

Документ ИКАО на русском языке - Doc 10011. Руководство по подготовке для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные положения и вывода из них:
http://dspk.cs.gkovd.ru/librar ...

А здесь на английском есть совсем конкретный документ Airplane Upset Recovery Training Aid (AURTA):
https://flightsafety.org/toolk ...

Так вот, в AURTA, в описании тренажёрной подготовки к ситуации recovery from a nose-high airplane upset задаётся одно их начальных условий: Altitude: 1000 to 5000 ft above ground level. То есть, по-русски: высота от 300 до 1500 м, с которой следует (а значит возможно) выводить самолёт из сложного пространственного положения типа "носом кверху".

Вы уж простите, но ссылку не получиться. Во-первых: уже несколько лет мне ближе А320, во-вторых: не помню точно документ (может даже ДСП был, хотя вряд-ли), ну а в-третьих: страдаю "компьютерным кретинизмом" т.е. абсолютно не знаю как.:) На вскидку то-ли "Практическая аэродинамика Ил76" тов. Морозова, то-ли ИЛЭ книга 2. Хотя могут быть другие варианты.

Че спорите? Неужели не согласны что техника должна развиваться в сторону улучшения характеристик безопасности, устойчивости, управляемости. Скажите еще что Ту-154 за рулями ходит как....Ту-204.
Надежность? А фигли тогда записи в журнале на увод ТКС, отключений АБСУ? а виброаппратура? А РСБН на один два полета? А обмерщие МКВ закрылков? А обмерзшие механизмы привода концевиков шасси? А дефекты по СУИТ когда с коловоротом на крыле все .....9 датчиков меняешь из-за неисправности одного? Лючек открутил, обратно ставишь а он сцуко по отверстиями под винты не подходит... А паяльничком в пульте бортинженера на обесточеном самолете при минус 40?
Ту-154 хороший самолет. Для своего времени?

Вопросительный знак в конце моего крайнего поста игнорировать:) точка там!

vasilf
А теперь по существу. Вопрос ваш мне понятен и ответ на него был: Я встречал утверждения, что для выхода из таких положений описанными там методами нужен примерно такой (или даже меньший) запас высоты.

По существу Вы ничего не писали ранее и сейчас, это тоже не ответ по-существу, а абстрактная ссылка на документ ИКАО по тренажерной подготовке по выводу из сложного положения.
Ответьте, наконец по-существу: "Какой самолет пассажирский, сопоставимый по массе с Ту-154Б способен выйти из сваливания с высоты 500 метров"?
Приведите, пожалуйста, пример: "тогда-то и там-то, такой-то самолет сорвался вштопор (свалился) с высоты 500 метров и менее и был успешно выведен".
Я не знаю таких случаев и, по-моему мнению, высоты 500 метров недостаточно ни для одного в мире самолета пасажирского полетной массой 100 тонн для выхода из сваливания (сваливания в штопор).

высоты 500 метров недостаточно ни для одного в мире самолета пасажирского полетной массой 100 тонн для выхода из сваливания (сваливания в штопор).


даже для боевого ястребка маловато высоты будет

Вы стебаетесь?
TAWS　не может быть "защитой от дурака".
Вот если бы в нее был зашит функционал
- на определенном расстоянии до препятствия сообщать пилотам что-то вроде "пацаны, ну вас нх, а я еще хочу полетать" с принудительным разворотом...
то тады да.

Уверен, это будет применятся, но не скоро.
Еще пару раз отключат, чтоб не трындела и не мешала в CFIT переть...тогда ИКАО и Рогозин всерьез задумаются...

От дурака ничто не защитит. Желательно их не допускать к управлению ТС/менеджменту. Но это в принципе невозможно.

В общем-то да, самолёт отличный. Вот что как-то здесь написал другой пилот-инструктор, мнению которого я доверяю не меньше, чем мнению того, кого вы процитировали:

"В-737 не входит в штопор пока не дашь ногу. Он просто парашютирует на скорости около 140 узлов. Если после входа в штопор поставить рули нейтрально сразу прекращает вращение и самолёт переходит в пикирование. Но если ногу непрерывно удерживать по штопору больше двух витков, то он переходит в плоский штопор из которого выходит с большой временной задержкой и большой потерей высоты только после полного отклонения элеронов в сторону штопора и полной отдачи штурвала от себя. Самолёты с задним расположением двигателей очень подвержены штопору из-за заднего расположения двигателей и затенения стабилизатора двигателями уменьшающую его эффективность. Кроме того самолёты с большой стреловидностью крыла очень склонны к так называемому подхвату, происходящему из-за первоначального срыва с концов крыльев и перемещению из-за этого центра давления вперёд из-за чего даже полного отклонения штурвала от себя недостаточно для прекращения увеличения тангажа и последующего срыва в штопор".
http://www.forumavia.ru/t/79227/4/

Ту-204, в общем-то, от Боинга недалеко ушёл и при попадании в интересное положение очень легко из него выводится, про это есть у Бехтира:
http://venec.ulstu.ru/lib/disk ...

Как ведёт себя в таких условиях Ту-154, хорошо описано у него же. Заглавию верить не следует, эта книжка только о нём:
http://venec.ulstu.ru/lib/disk ...

А что прелюдия? Конечно же, накосячили. Потому что ничего не поняли - под Учкудуком тряску в начале срыва приняли за помпаж, а под Донецком КВС ничего не понял вообще и тупо "шёл на грозу". Но был бы там на месте Ту-154 Ту-204 (не говоря о 737), они бы выбрались.

Раз те и другие самолёты допущены к полётам, почему их не сравнить? Между прочим, Ту-134А проектировали ещё раньше, но ничего подобного у него нет - двигатели вплоть до предельных углов атаки полностью работоспособны и характер сваливания совершенно другой, отчего мы и не слышали ни разу про его плоский штопор.

А лехко.) Извиняюсь за поверхностное чтение и недостаточно скрупулёзное изучение отчёта, который к обсуждаемой теме никакого отношения не имеет.

Если добавить "не мешать это делать лётчику", можно без премии, потому что такие самолёты уже есть, да они и раньше были.

vasilf. Понятно ;)

Мы говорим о разных вещах. Вы про штопор, а я про сложное пространственное положение (а конкретно "носом кверху" с тангажом более 25) и вызванное им начало срыва. Нет примеров тяжёлых самолётов, которые могли бы выйти из штопора с высоты 500 м. А выход из такого сложного пространственного положения с 500 и даже с 300 м отрабатывают на тренажёрах. Сваливание - это ещё не штопор и из него с такой высоты можно выйти.

а я про сложное пространственное положение (а конкретно "носом кверху" с тангажом более 25) и вызванное им начало срыва.
===
Остается понять, как Ту-154 может попасть(хоть теоретически) в такое положение.)