Жаль, что никто не подсчитывал сколько их свалилось и сколько не вышло из штопора Аэрокобр, а то тут из тысячи выпущенных 154 не вышло из штопора два - 0, 2% и те загнали в этот режим упорно делая то, что РЛЭ запрещает - и нам упорно доказывают, что 154 "плохой самолет" при таких весьма скромных цифрах потерь, которые я привел.

Да дело даже не в том что входила или выходила кобра. Дело в том, кто в этот штопор попадал, а кто нет и почему. Покрышкин утверждал, что не срывался ни разу. Значит можно было летать безопасно. Конечно при определенной квалификации. Просто нечего в сваливание, срыв и штопор попадать без надобности. Тем более на испытанном не маневренном самолете и с пассажирами. После трагедии под Донецком страшно было читать командиров, которые говорили, что типа я и не над такими грозами пролазил и буду лазить. Если бы летали подальше от границ устойчивости, то и не срывались бы. Здесь что-то в организации полетов, а не в самолете. Отказы в расчет не беру.

Он не плохой, он более строгий в управлении, чем другие.

Приборная скорость сваливания все же намного меньше. Я так думаю.;) Речь не только о стабе, речь о том, что в этом случае все средства хороши, которые дают эффект. На DC-9 это увеличенный стаб, это гребни (но не такие, как на Ту-154, а на передней кромке), ещё это вортилоны - все это для борьбы со сваливанием и глубоким срывом и больше ни для чего. Что против этого у Ту-154? А ничего, кроме противоштопорного парашюта (на испытаниях) и ограничений в РЛЭ (в эксплуатации), число которых росло по мере увеличения количества потерянных бортов.

Что предлагаю? МО уже все аналогичные моим предложения учло.) Кстати, не про Ту-154, но свежая новость в тему:

ВОРОНЕЖ, 10 марта. /ТАСС/. Воздушно-космические силы России в 2017 году получат три ближнемагистральных самолета Ан-148. Об этом сообщил в пятницу журналистам заместитель министра обороны Юрий Борисов при посещении ПАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО).
"Что касается самолетов Ан-148, то у нас законтрактовано 15 машин, осталось поставить пять. В этом году мы должны получить три такие машины", - сказал Борисов.
http://tass.ru/armiya-i-opk/4084304

Я в курсе, почему вместо Ту-154А появился Ту-154Б.) Добавлю ещё информации: при этом вместо НК-8-2 пришлось поставить НК-8-2У, потому как мощности уже не хватало. К Шенгардту вопросов нет - что он был в состоянии на 154М сделать, не ухудшая крейсерских характеристик самолета, то он и сделал. Все вопросы к начальной стадии создания этого самолёта - к Егеру.

Чтить РЛЭ необходимо, но мать-природа (или Господь-батюшка) всякий раз преподносят такие сюрпризы, которым никакими ограничениями РЛЭ противостоять невозможно. А противостоять такому можно лишь изначально очень тщательно исследованной и продуманной конструкцией самолета. И тут далеко ходить не надо - Ту-134А вполне подходящий пример.

Конечно же учли. Если сравнивать аварийность Ту-104 (потеряно 17% бортов) и Ту-124 (потеряно 11% бортов) с аварийностью Ту-134 (потеряно, без учёта уничтоженных в войнах на земле, 7.7%) - видна разница в надёжности. Между такими показателями Ту-134 и Ту-154 разницы практически нет - 7.7% и 7.6%. Это при том, что на Ту-154 использовалось более совершенное и надежное оборудование, опыт создания Ту-134 (хотя не в полной мере) и опыт его эксплуатации (в полной мере) были использованы.

vasilf
Приборная скорость сваливания все же намного меньше. Я так думаю.;) Речь не только о стабе, речь о том, что в этом случае все средства хороши, которые дают эффект.

Так, скорость меньше и эффективность рулей меньше. Ещё можно посмотреть за какое время происходит перекладка стабилизатора, а ещё можно вместо линейных пилотов посадить лётчиков-испытателей :)), vasilf, что-то вы меня совсем заговорили ;) Для выхода из глубокого срыва нужен пикирующий момент, его дают закрылки. Стаб даёт кабрирующий момент. Или, не? ;)

...На DC-9 это увеличенный стаб, это гребни (но не такие, как на Ту-154, а на передней кромке), ещё это вортилоны - все это для борьбы со сваливанием и глубоким срывом и больше ни для чего....

Вот ни как не пойму, каким образом, гребни на крыле могут повлиять на глубокий срыв?

...и ограничений в РЛЭ (в эксплуатации), число которых росло по мере увеличения количества потерянных бортов.

Грозно звучит. Прямо как с линии фронта :))

... Чтить РЛЭ необходимо, но мать-природа (или Господь-батюшка) всякий раз преподносят такие сюрпризы, которым никакими ограничениями РЛЭ противостоять невозможно.

И эти сюрпризы называются ЧФ. Или не? ;)

Испытатели путь занимаются испытаниями, а людей должный возить линейные пилоты - это для них (и ради безопасности пассажиров) придумывают всякие аэродинамические ухищрения. Момент от стаба зависит от угла его установки. Не?;) Такие гребни, как на Ту-154, не могут, они бесполезны и про это Черемухин написал:
https://thumb1.shutterstock.co ...

Вот, для сравнения, гребень и вортилон на крыле DC-9-15 (оба ради того, чтобы растянуть момент срыва и дать время среагировать):
http://imgproc.airliners.net/p ...

А что, очередные ограничения в РЛЭ Ту-154 не после очередных инцидентов или катастроф вводились?

ЧФ непобедим, но это лишь один из таких сюрпризов. Есть такие, которые от человека никак не зависят - например сдвиг ветра или восходящий поток.

Разные цели: безопасная перевозка пассажиров и нанесение максимального ущерба противнику. Аэрокобра была хорошим самолётом, потому что со своей основной целью очень хорошо справлялась. Маневренность как у И-16 (за что её наши лётчики любили), скорость и непревзойденная огневая мощь. Ради этого можно научиться не попадать в плоский штопор. Из боевых со штопором не только у P-39 были проблемы, они были, например, у И-153. Но безопасность для боевого самолёта не главный критерий, главным является боевая эффективность. А пассажирскому воевать не с кем, потому он и должен быть максимально безопасным. Про Иркутск забыли - хотя в той ситуации после срыва у всех самолетов не было бы шансов - но далеко не все бы в той ситуации сорвались. Цифры статистики потерь я уже приводил.

Уважаемый vasilf!

Аэродинамические гребни на верхней поверхности крыла не имеют отношения
к борьбе с явлением глубокого(затяжного) срыва - разве что опосредованно.

Как инженеру-исследователю желательно изучить такие вопросы аэродинамики,
как:стреловидное крыло(плюсы и минусы, относительно прямого), волновое и индуктивное сопротивление(методы борьбы с этими паразитами), срыв потока на крыле, сваливание,
штопор(способы борьбы и ограничения), ну и наконец так называемый "глубокий срыв".

Иркутск, Учкудук, Донецк вообще не имеют отношения к "глубокому срыву" вокруг которого
ломаются копья.
А вот увеличение площади стабилизатора и углов его установки(и изменение углов отклоне
ния РВ) у "М" - имеет.

А так - всё смешалось: кони, люди...
С уважением!

vasilf
...Момент от стаба зависит от угла его установки. Не?;) Такие гребни, как на Ту-154, не могут, они бесполезны и про это Черемухин написал:
https://thumb1.shutterstock.co ...

vasilf, я скоро забуду как меня зовут :)). Конечно от установки. Только при чём тут ТУ-154?

...Вот, для сравнения, гребень и вортилон на крыле DC-9-15 (оба ради того, чтобы растянуть момент срыва и дать время среагировать):
http://imgproc.airliners.net/p ...

Насчёт гребней я уже писал. Насколько меня учили, гребни нужны для предотвращения срыва потока на концах стреловидных крыльев. За счёт "стекания"пограничного слоя к концу крыла, происходит срыв потока на концах крыльев, а там, как вы понимаете, находятся элероны, а они, как вы понимаете, отвечают за поперечное управление. Вот гребни и стоят "забором" на пути этого пограничного слоя. Казалось бы, при чём тут глубокий срыв ;)

...А что, очередные ограничения в РЛЭ Ту-154 не после очередных инцидентов или катастроф вводились?

Если инцидент по вине техники, то на любых самолётах вводят ограничение. Не только на ТУ-154.

...ЧФ непобедим, но это лишь один из таких сюрпризов. Есть такие, которые от человека никак не зависят - например сдвиг ветра или восходящий поток.

Это другая тема ;)

Мадам (так ведь?), я ведь как раз и излагаю, что гребни на Ту-154 (на верхней поверхности крыла) бесполезны со всех сторон (у крыла его и так есть крутка двух видов), а если и нужны гребни, то только по передней кромке (как у DC-9) генерирующие вихрь оттягивающий начало срыва потока на крыле.

Можно узнать, насколько была увеличена площадь стабилизатора у Ту-154М по сравнению с Ту-154Б?;) И разница в углах отклонения РВ, если после 20 градусов прирост его эффективности (и у Бэ и у Мэ) резко падает?

Иркутск ладно - высота мала, а с чего это вы решили, что в Карши и Донецке не было глубокого срыва? Просто интересно.

Уважаемый vasilf. Теперь уже мне интересно. Давайте более предметно. Скажите пожалуйста на какой минуте этого видео был тот самый глубокий срыв, на сколько я помню вашу картинку, углы атаки должны быть за 20 градусов при неустойчивой режиме. И за 40 при устойчивом. Может я не правильно читаю прибор, но 40 я там не вижу. И как помог бы экипажу увеличенный стабилизатор если они все время на себя тянули.

https://yandex.ru/video/pad/se ...

Дамам лучше не смотреть из за ненормативной лексики😊
С уважением.

kovs214

vasilf, я скоро забуду как меня зовут :)). Конечно от установки. Только при чём тут ТУ-154?
...
Насчёт гребней я уже писал. Насколько меня учили, гребни нужны для предотвращения срыва потока на концах стреловидных крыльев. За счёт "стекания"пограничного слоя к концу крыла, происходит срыв потока на концах крыльев, а там, как вы понимаете, находятся элероны, а они, как вы понимаете, отвечают за поперечное управление. Вот гребни и стоят "забором" на пути этого пограничного слоя. Казалось бы, при чём тут глубокий срыв ;)
...
Если инцидент по вине техники, то на любых самолётах вводят ограничение. Не только на ТУ-154.

.ЧФ непобедим, но это лишь один из таких сюрпризов. Есть такие, которые от человека никак не зависят - например сдвиг ветра или восходящий поток.

Это другая тема ;)



Все по порядку.) Про угол установки стаба - Ту-154 причем, раз его площади и площади РВ не хватает для вывода из срыва (штопор это лишь следствие), стаб в крайнем нижнем положении (-1.5) все же даст для вывода наибольший шанс. Тут уже упоминали, как Громов из штопора прыгал с парашютом - только было это не на И-1, а на ИЛ-400 (Истребитель с мотором Либерти 400 л.с.) Поликарпова - там тоже стаб переставлялся (к чему это приводит, полного понимания не было) и потому на одном аэродроме самолёт прекрасно выходил из штопора, а на другом - категорически отказывался это делать. А все потому, что разные люди готовили его к полету и по-разному выставляли стаб.)

Когда есть крутка крыла, гребни для этой цели не нужны - изменение профиля и угла установки вдоль размаха позволяют достичь начала срыва на корневой части крыла, а концевые части с элеронами при этом в срыв ещё не попадают. На Ту-154 такая крутка реализована. А для борьбы со срывом нужны совсем другие гребни (см. выше), их работа сходна с работой "собачьего зуба" на Ил-62 и на более мелких его предшественниках. Ничего подобного или аналогичного на Ту-154 нет.

Беда не в том, что вводились ограничения, а в том, что, кроме этого, в случае Ту-154 для повышения его безопасности ничего больше не делалось.

Это не другая тема. Должен быть запас устойчивости и против ЧФ (в разумных пределах), и против восходящих поооков, и против сдвига.

vasilf.
Про угол установки стаба - Ту-154 причем, раз его площади и площади РВ не хватает для вывода из срыва (штопор это лишь следствие), стаб в крайнем нижнем положении (-1.5) все же даст для вывода наибольший шанс.

Тут "одно из восьми", либо я чего-то не догоняю, либо вы чего-то не понимаете ";). Что такое "крайнее нижнее положение" стабилизатора? (-1, 5) это уже кабрирование, и это полётное положение стаб-ра, если я ещё не забыл. Если "носик вниз-хвостик вверх", то крайнее положение стаб-ра, это (-5, 5) градусов, т.е. кабрирование. Куда ещё перекладывать?

...Тут уже упоминали, как Громов из штопора прыгал с парашютом - только было это не на И-1, а на ИЛ-400 (Истребитель с мотором Либерти 400 л.с.)

Там была "заоблачная" передняя центровка. А не Арцеулов там был?

...Когда есть крутка крыла, гребни для этой цели не нужны - изменение профиля и угла установки вдоль размаха позволяют достичь начала срыва на корневой части крыла, а концевые части с элеронами при этом в срыв ещё не попадают. На Ту-154 такая крутка реализована.

Ну, я бы поостерёгся так утверждать не имея данных продувки. У крыла самолёта ТУ-154 большая стреловидность, так что тут ещё как сказать.

...А для борьбы со срывом нужны совсем другие гребни (см. выше), их работа сходна с работой "собачьего зуба" на Ил-62 и на более мелких его предшественниках. Ничего подобного или аналогичного на Ту-154 нет.

У ИЛ-62 стреловидность меньше, чем у ТУ, да и крыло у него совершенно другое "жесткое" - он крыльями в полёте не машет, соответственно, и профиль крыла другой. На "зубе" у него формируется жгут, который играет роль аэродинамической перегородки. При такой стреловидности, наверное этого хватает. Есть ещё "запил", он тоже формирует вихрь для тех же нужд.

Беда не в том, что вводились ограничения, а в том, что, кроме этого, в случае Ту-154 для повышения его безопасности ничего больше не делалось.

Сравните "Б" и "М".

Это не другая тема. Должен быть запас устойчивости и против ЧФ (в разумных пределах), и против восходящих поооков, и против сдвига.

Вы предлагаете сделать запас по устойчивости стремящейся к бесконечности :)), тогда как производить взлёт? Устойчивость всегда жила в противоречии с управляемостью, не так ли vasilf? Или вы имеете ввиду запас по перегрузке? ;) Вот вы всё время про конструкцию. Так в кабине, напротив лица КВСа установили прибор, АУАСП называется. Он показывает запас по углу атаки, ещё и "звенит", когда этот запас превращается в ноль. Ладно, пусть этот прибор, в игноре. Набор высоты идёт за счёт избытка тяги. Он зависит от ТНВ. Избыток тяги - это вертикальная скорость на вариометре. Если к эшелону 11100 вертикальная, около 2-3 мс, то на 12100, ну никак ни заберётся самолёт, ну а если его туда "затащат", то он свалится, при малейшем восходящем потоке, т.к. у него, практически, не будет запаса по углу атаки. Какие претензии к аэроплану могут быть? ;)

Просто уточнение. Перечитываю сейчас воспоминания Громова. Интереснийши труд. Так вот.

Громов прыгал уже с серийной машины И1.

http://www.tupolev.ru/letchiki ...

23 июня 1927 г. при испытаниях И-1 на штопор впервые в стране выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта.

Арцеулов поднял первый опытный Ил 400 и свалился на взлете из за крайне передней центровки.

https://ru.m.wikipedia.org/wik ...

С уважением

Извиняюсь. Перечитал свой пост и ужаснулся. Конечно Арцеулов упал из за задней центровки. Ему даже если не ошибаюсь, представляли стабилизатор что бы он хвост о поднять смог.
Так что прошу прощения.

...точно, задняя. Я тоже лоханулся в своём посте про Арцеулова :)

Уважаемый vasilf!

Срыв потока на крыле и "глубокий срыв"(как вы любите этот термин)-суть разные явления.

Аэродинамическая и геометрическая крутка крыла без дополнительных мероприятий дает
эффект(в вопросах срыва) только вкупе со сверхкритическим профилем.А здесь уже другие проблемы.И что: срыв в корневой части крыла менее опасен?

Гребни на верхней п-ти крыла: наводка - стреловидное крыло еще иногда летает
на малых скоростях.

Про угол установки стаба - Ту-154 причем, раз его площади и площади РВ не хватает для вывода из срыва (штопор это лишь следствие), стаб в крайнем нижнем положении (-1.5) все же даст для вывода наибольший шанс.(ваше??)
Про штопор:стабилизатор в крайнем нижнем положении не дает никаких шансов на вывод
от слова "совсем".Какай вывод из срыва? Из какого срыва?

Не хотите разобраться и вникнуть - дело ваше.
Все смешалось...

На этом - ни на какой, потому что этот самодельный мультфильм к реальности никакого отношения не имеет. Вместо художественной самодеятельности нужно пользоваться документами расследования, благо они доступны:
http://www.radioscanner.ru/fil ...

На расшифровке смотреть график "Угол атаки указателя". Начиная с момента срыва (чуть позже тангаж достиг 46 градусов) угол атаки фиксируется в положении 25 градусов (больший угол уже не может измерить АУАСП) и остаётся в таком положении до конца полёта. Указатель говорит о том, что с этого момента и до столкновения с землёй самолет находился в состоянии устойчивого глубокого срыва, из которого он не выходил.

Уважаемый vasilf,

Спасибо за ответ. Но тангаж это не угол атаки. Например, начальная стадия переворота на горке выполняется на тангаже 45 с допустимым углом атаки. Далее, исходя из вашей странички, 26 град это все-таки неустойчивое состояние глубокого срыва.Я так понимаю что раньше вы говорили про устойчивое как о проблеме для Ту154. Т.е в устойчивое он так и не попал? Почему? Далее, если посмотреть на линию курса, то что это за колебания? Я не понимаю график, так как курс должен быть от 0 до 360 град. Что это за пила с ровным периодом? Наверное это уже штопор, если читать это как синусоиду. После достижения максимального угла моментально пошел курс и крен. На снижение в режиме срыва не похоже. Я бы сказал что по достижении предельного угла произошло падение подъёмной силы на одном крыле, крен и скольжение. Далее штопор, угол атаки не меняется. Я читаю это так. Но уж точно никакого глубокого срыва не было и уж точно увеличенный стабилизатор не помог бы. Они тянули на себя. Штурвал так никто и не отдал от себя в попытке вывода. Как то так. Интересно как расшифруют это другие участники дискуссии? Если им эта дискуссия все еще интересна. 😊

ssj по моему чисто гражданский лайнер

Чей-то не врубился я: а причем здесь "ssj"?

эт наверное к новости, что МО рассматривает возможность приобретения SSJ. Но вроде как МО отказалось.

kovs214

Тут "одно из восьми", либо я чего-то не догоняю, либо вы чего-то не понимаете ";). Что такое "крайнее нижнее положение" стабилизатора? (-1, 5) это уже кабрирование, и это полётное положение стаб-ра, если я ещё не забыл. Если "носик вниз-хвостик вверх", то крайнее положение стаб-ра, это (-5, 5) градусов, т.е. кабрирование. Куда ещё перекладывать?
…
Там была "заоблачная" передняя центровка. А не Арцеулов там был?
…
Ну, я бы поостерёгся так утверждать не имея данных продувки. У крыла самолёта ТУ-154 большая стреловидность, так что тут ещё как сказать.
…
У ИЛ-62 стреловидность меньше, чем у ТУ, да и крыло у него совершенно другое "жесткое" - он крыльями в полёте не машет, соответственно, и профиль крыла другой. На "зубе" у него формируется жгут, который играет роль аэродинамической перегородки. При такой стреловидности, наверное этого хватает. Есть ещё "запил", он тоже формирует вихрь для тех же нужд.
…
Сравните "Б" и "М".
…
Вы предлагаете сделать запас по устойчивости стремящейся к бесконечности :)), тогда как производить взлёт? Устойчивость всегда жила в противоречии с управляемостью, не так ли vasilf? Или вы имеете ввиду запас по перегрузке? ;) Вот вы всё время про конструкцию. Так в кабине, напротив лица КВСа установили прибор, АУАСП называется. Он показывает запас по углу атаки, ещё и "звенит", когда этот запас превращается в ноль. Ладно, пусть этот прибор, в игноре. Набор высоты идёт за счёт избытка тяги. Он зависит от ТНВ. Избыток тяги - это вертикальная скорость на вариометре. Если к эшелону 11100 вертикальная, около 2-3 мс, то на 12100, ну никак ни заберётся самолёт, ну а если его туда "затащат", то он свалится, при малейшем восходящем потоке, т.к. у него, практически, не будет запаса по углу атаки. Какие претензии к аэроплану могут быть? ;)


Насчёт положения стабилизатора - это несколько вольная аналогия с углом отклонения РВ. Раз для вывода не хватает расхода рулей, то может стоит помочь стабом. Минимальный угол установки -1.5 (это все равно на кабрирование), может стоило бы на случай срыва ввести его аварийное положение (0 или даже +1.5). Это так, предположение, на которое меня надоумили история со штопором ИЛ-400 и воспоминания Мезоха о том, что когда КБ уменьшило допустимый угол установки с -5.5 до -3, ему удалось вывести Ту-154 из штопора.

Арцеулов был на ИЛ-400 с самого начала и от кобры Пугачева в первом же полёте у него остались сломанные рука и нога. Центровка (предельно задняя) сыграла там свою роль, но Арцеулов тоже поучаствовал, выкрутив стаб на кабрирование настолько, насколько ему показалось нужным. Громов на испытаниях появился позже, ближе к их окончанию, и в его случае стаб тоже, судя по всему, был причиной - самое вероятное, после выполнения фигур высшего пилотажа, произошло самопроизвольное изменение угла его установки (на кабрирование).

Насчёт пользы от гребней для Ту-154 уже приводилось мнение Черемухина, повторю цитату ещё раз:
“Анатолий Васильевич Шишмарев еще пытался настаивать на убор­ке перегородок с крыла, которые по испытаниям ничего не давали, кроме сопротивления. Но не решились убрать “привычные” перего­родки - когда-то они решали “все вопросы устойчивости”.


Про Ил-62. Угол стреловидности крыла У Ту-154 - 35°, у Ил-62 - 32.5°. Такую разницу нельзя назвать существенной. Зуб и запил (как варианты - уступ, клык) - это вовсе не разные вещи, а одно и то же, названное разными словами. Самое главное, что всё это работает только на больших углах атаки и эффективно вплоть до запредельных углов атаки. На крейсерских углах атаки у Ил-62 работает крутка крыла, которая тоже есть. При этом (что вполне логично) никаких гребней на крыле нет:
http://imgproc.airliners.net/p ...

Если сравнивать Б и М, единственное, что было сделано в аэродинамике ради безопасности, это увеличение на 15% площади РВ при почти неизменной площади ГО. Это всё. При этом, ради улучшения аэродинамики крейсерского режима, ухудшили (немного, но вполне ощутимо) устойчивость самолета к сваливанию. Речь идёт только о безопасности и аэродинамике.

А я ведь согласен, что в Донецке была вина экипажа в создании аварийной ситуации. Но ведь будь на месте Ту-154 другой самолёт - тот же Ил-62 или даже Ту-134, скорее всего, не закончилось бы всё это катастрофой

Ага. Только вкупе со сверхкритическим профилем на Ил-62.))) Расскажите это Новожилову, дай ему бог здоровья, или Таликову - он вообще сегодня у руля. Срыв потока в корневой части стреловидного крыла менее опасен, так как первое - сохраняется управляемость по крену и второе - при сохранившейся подъёмной силе на концах крыла создаётся пикирующий момент, сам выводящий самолёт из срыва. А так - пишите ещё.;)

vasilf!

Зачем же передергивать!?
Сказано о дополнительных мероприятиях в вопросах срыва потока.
На ИЛ-62 имеется запил.

Срыв потока в корневой части стреловидного крыла менее опасен, так как первое - сохраняется управляемость по крену и второе - при сохранившейся подъёмной силе на концах крыла создаётся пикирующий момент, сам выводящий самолёт из срыва.

Про управляемость по крену при приближении к сваливанию - вам бы слетать на
тренировочку разок, и оценить эффективность управления по-крену.
А второе -вообще за гранью...

Разобрали разницу между сваливанием и "глубоким срывом"??

Как говорится - у вас полное незнание того, с чем имеете дело.

Посмотрел ещё графики из Карши (приводил их в начале ветки). Там угол атаки изменялся иначе, но больше 25 (или по-вашему 26) градусов тоже не было. Похоже, это ограничение датчика ДУА-9Р АУАСП - иначе говоря, прибор зашкалило. Это не значит, что прибор плохой - он с двукратным запасом вполне надёжно обеспечивает выдачу сигнализации, а необходимости в большем запасе нет. Поэтому я считаю, раз 25 (26) градусов - неустойчивое состояние, то не мог самолёт в нём находиться, а сразу перешёл в устойчивое состояние глубокого срыва. Точных данных о границах этого режима для Ту-154 у меня нет, но, по аналогии с DC-9, можно предположить, что это в районе 35-45 градусов. Не мог угол атаки стоять на месте, когда угол тангажа изменялся в таких больших пределах - похоже, ДУА по превышении 25 градусов просто перестаёт его отрабатывать. Про курс - пила как раз и есть отображение вращения самолёта в штопоре с курсом, изменяющимся от 0 до 360.

vasilf.
Насчёт положения стабилизатора - это несколько вольная аналогия с углом отклонения РВ. Раз для вывода не хватает расхода рулей, то может стоит помочь стабом. Минимальный угол установки -1.5 (это все равно на кабрирование)...

Почему не кабрирование? Знак минус, это указывает на установку стаб-ра на кабрирования.

...может стоило бы на случай срыва ввести его аварийное положение (0 или даже +1.5). Это так, предположение...

Рвёте шаблоны? :))

...на которое меня надоумили история со штопором ИЛ-400 и воспоминания Мезоха о том, что когда КБ уменьшило допустимый угол установки с -5.5 до -3, ему удалось вывести Ту-154 из штопора.

С противоштопорным парашютом? ;)

...Насчёт пользы от гребней для Ту-154 уже приводилось мнение Черемухина, повторю цитату ещё раз: “Анатолий Васильевич Шишмарев еще пытался настаивать на убор­ке перегородок с крыла, которые по испытаниям ничего не давали, кроме сопротивления. Но не решились убрать “привычные” перего­родки - когда-то они решали “все вопросы устойчивости”.

С такими фамилиями, конечно, не поспоришь. Но то, что перегородки что-то ухудшили, про этого разговора, вроде не идёт ;). Теоретически, на сопротивление, может они и влияют, их толщина около 5 мм. На практике - это слёзы. Если у вас есть возможность увидеть Борт-журнал с-та ТУ-154, то там, в самом начале, есть страница с индивидуальными особенностями с-та, посмотрите, как там отклонены хвостики закрылков, вас ждёт очень интересное введение в лобовое сопротивление с-та ;)

...Зуб и запил (как варианты - уступ, клык) - это вовсе не разные вещи, а одно и то же, названное разными словами.

Запил, вроде как, такого вида:
http://5fan.ru/files/13/5fan_r ...

...Самое главное, что всё это работает только на больших углах атаки и эффективно вплоть до запредельных углов атаки.

А, кто против? ;)

...На крейсерских углах атаки у Ил-62 работает крутка крыла, которая тоже есть. При этом (что вполне логично) никаких гребней на крыле нет:
http://imgproc.airliners.net/p ...

Про это уже говорили.

...Если сравнивать Б и М, единственное, что было сделано в аэродинамике ради безопасности, это увеличение на 15% площади РВ при почти неизменной площади ГО. Это всё.
-----------
Вам, всё-таки очень хочется, что бы этот самолёт вводили в штопор и выводили :)).
===========
...При этом, ради улучшения аэродинамики крейсерского режима, ухудшили (немного, но вполне ощутимо) устойчивость самолета к сваливанию. Речь идёт только о безопасности и аэродинамике.

Каким образом ухудшили?

А я ведь согласен, что в Донецке была вина экипажа в создании аварийной ситуации. Но ведь будь на месте Ту-154 другой самолёт - тот же Ил-62 или даже Ту-134, скорее всего, не закончилось бы всё это катастрофой

Поинтересуйтесь, ИЛ-62 и ТУ-134 летают на 12100? Для наших широт, это стратосфера, а там, из-за малой плотности воздуха, плохая степень демпфирования, а если, при этом, ТНВ отличается от МСА, а там было, вроде как МСА+20, то это всё ещё больше усугубляет ситуацию.

vasilf.
Попробую, "затащить" вас в кабину :))
https://i.ytimg.com/vi/Tqg-8aj ...
Здесь, крупным планом, виден авиагоризонт и АУАСП. В расшифровке вы разбираетесь хорошо. Мысленно, спроецируйте, тангаж и УА (до срыва) с циклограммы, на эти приборы. И за какое время всё это произошло. Для лёгкого понимания ситуации: у линейных пилотов, на этом с-те, тангаж больше 15 градусов, вызывает лёгкое волнение :), и руки, сами по себе, отдают штурвал от себя ;). Про сигнал АУАСП я промолчу.

vasilf.
Возможно будет интересно почитать:
http://phys.unn.ru/docs/Khomit ...

...на которое меня надоумили история со штопором ИЛ-400 и воспоминания Мезоха о том, что когда КБ уменьшило допустимый угол установки с -5.5 до -3, ему удалось вывести Ту-154 из штопора.


С противоштопорным парашютом? ;)


уменьшили по центровке, до этого не было режимов П-С-З,
и уменьшение отклонения стабилизатора позволило штурвалом парировать увеличение УА при сваливании.

booster
Жаль, что никто не подсчитывал сколько их свалилось и сколько не вышло из штопора Аэрокобр, а то тут из тысячи выпущенных 154 не вышло из штопора два - 0, 2% и те загнали в этот режим упорно делая то, что РЛЭ запрещает - и нам упорно доказывают, что 154 "плохой самолет" при таких весьма скромных цифрах потерь, которые я привел.


подхват и Владивосток авиа поймал под Иркутском
time 1.30
https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...
тангаж под 40 градусов, скорость менее 100 км/ч.

в воспоминаниях Мезоха сказано, что без противоштопорного парашюта выводили после изменения угла установки стабилизатора.

kovs214
Старожил форума
ответить
vasilf.
Насчёт положения стабилизатора - это несколько вольная аналогия с углом отклонения РВ. Раз для вывода не хватает расхода рулей, то может стоит помочь стабом. Минимальный угол установки -1.5 (это все равно на кабрирование)...

Почему не кабрирование? Знак минус, это указывает на установку стаб-ра на кабрирования.

Ошибочка у меня по невнимательности, вместо НА прочел НЕ ;). Если помогать стабом, то это нужно конструктивное изменение, и как я понимаю, довольно серьёзное, но конструкторы не предполагали, что самолёт "доведут" до такого тангажа и УА.

В положение П-С-З, задатчик ставят в зависимости от центровки на взлёте и на посадке при выпуске механизации. В полёте стаб устанавливается, как пишет vasilf, он в положение (-1, 5 град). Там, про угол установки стаба, пишется "по указателю", и "относительно СГФ". Тут же получается, что диапазон отклонения стаба от (-1, 5) до (-5, 5), т.е. все положения стаба на кабрирования.

..."Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен"...

Тут, всё понятно, и всё совпадает.

..."После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной"...

Это описание, лично мне, не очень понятно. Может FL410, что-нибудь прояснит.
http://www.aex.ru/docs/8/2007/ ...

Похоже, ещё одна "дочь пилота", которого забанили. Ну да ладно.

У B-727 классический профиль, но тоже ничего нет, кроме мелких гребней на передней кромке. Так в том-то и вопрос - почему на крыле Ту-154 против срыва на малых скоростях вообще ничего нет? Гребни на поверхности крыла в этом случае не работают, это не я, это Черемухин написал, один из авторов аэродинамики Ту-154М.

На тренировочку на каком самолёте слетать? Речь идёт о стреловидном крыле, если что. Можете немного изучить матчасть и узнаете, куда смещается центр давления стреловидного крыла при срыве у его корня. Заодно узнаете, чем клевок отличается от подхвата.

Поясняю ещё раз. Глубокий срыв - это следствие и конечный результат сваливания на некоторых самолётах, например на на HS-121 Trident и Ту-154.

Шаблон рву не я, а этот самолёт у меня. Очень трудно понять, как можно было не принять практически никаких мер по борьбе со сваливанием и глубоким срывом - ведь все это было уже не один год известно. Все приняли меры (в том или ином виде) - у всех самолетов такой схемы увеличенный стаб, у B-727 гребень на носке крыла, у DC-9 вместе с ним ещё и вортилон, у Ил-62 зуб, но, наверное, самым навороченным было крыло Vickers VC-10:
http://www.vc10.net/images/win ...

Мало того, что на нем на нем впервые применил сверхкритический профиль, тут сразу несколько мер по борьбе со срывом: различные генераторы вихрей на второй половине длины крыла и на центроплане и (это самое интересное) гребень, расположенный на 18% размах крыла, который начинается вокруг носка крыла и идёт по его поверхности на протяжении примерно 2/3 хорды крыла - этот гребень превращает возникающий при срыве подхват в его полную противоположность - в клевок!
http://www.vc10.net/Technical/ ...

Это лишь один пример внимания, которое уделялось безопасности самолёта в срывных режимах. Всеми, кроме разработчиков Ту-154. Как мне представляется, причина в какой-то чрезвычайной спешке при разработке этого самолета. Вот две даты: начало эксплуатации Ту-154 - 9 февраля 1972 года, проведение испытаний Ту-154 со сваливанием его в штопор - июль 1972 года.

Насчёт вывода из штопора - Мезох пишет, что со стабом на -3° после четырёх витков удалось вывести без парашюта.

Может быть, запил выглядит так, но тогда на Ил-62 его нет.

Про некоторое ухудшение срывных характеристик М по сравнению с Б есть у того же Мезоха:
"Самолет Ту-154М имеет несколько худшие (по сравнению с Ту-154Б) характеристики поведения на больших углах атаки, которые вряд ли можно считать существенными. Сваливание происходит на меньших углах атаки, то есть несколько раньше. Объясняется это новым зализом крыла с фюзеляжем, направленным на повышение экономичности самолета".

Ил-62 на 12100 не летает и, наверное, правильно делает.) А главное - любым путём (и главное тут не "выстраивание" ЧФ, а технические меры) не допустить попадания самолета в штопор, ну а если, не дай бог свалится, то все же должна быть и возможность вывода.

vasilf.
...Насчёт вывода из штопора - Мезох пишет, что со стабом на -3° после четырёх витков удалось вывести без парашюта.

В том тексте цифра 3 написана без знака. По законам алгебры, это значит "плюс", но такого положения стаба нет. Хотя для создания пикирующего момента (а в этой ситуации нужен именно пикир. момент), нужен угол установки со знаком "плюс". При (-3), стаб. создаёт кабрирующий момент, который ещё больше усугубит ситуацию. Или, не так?

...Ил-62 на 12100 не летает и, наверное, правильно делает.) А главное - любым путём (и главное тут не "выстраивание" ЧФ, а технические меры) не допустить попадания самолета в штопор, ну а если, не дай бог свалится, то все же должна быть и возможность вывода.

vasilf, не придём мы к консенсусу :). Вы, к этой ситуации, подходите с точки зрения конструкции, а я с точки зрения лётной эксплуатации ;). Допустим, вы сделали топор, и сопроводили его инструкцией: топор для рубки сучков на дереве, и вручили мне. Порубил я сучья. Хорошо рубятся. Дай, думаю, попробую порубить железные гвозди, они же тоньше сучков. Короче, топор угробил. И говорю вам, что хреноватые топоры ваша фирма выпускает. Ваш ответ будет однозначный, а я буду уволен без выходного пособия :)). На 12100, на туполях, в нормальных условиях-то, не всем нравилось ;)

Спасибо за ответ. Ограничение датчика возможно, Вы правы, не подумал. Но кривая тангажа меня не удивляет. На первом витке нос может уйти ниже устойчивых значений. Дальше колебания затухания и на втором или третьем витке самолет вполне может выйти на устойчивый режим с постоянным углом. Я вижу по достижении предельного угла заброс по курсу на -50 и увеличение крена. Далее заброс тангажу и скольжение в другую сторону и дальше уже штопор с наступающими колебаниями.Только вот я устойчивого режима на графике перед штопором я не вижу. Может он очень короткий.

С уважением

ДУА-9Р на ТУ 154 ограничен по движению упорами, и может повернуться вниз на -9, а вверх на +45.

..."После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной"...


Это описание, лично мне, не очень понятно. Может FL410, что-нибудь прояснит.
http://www.aex.ru/docs/8/2007/ ...


летали на сваливание в посадочной конфиграции, отсюда и центровки и углы,
Свалилиь один раз случайнно, при увеличение УА не хватило РВ погасить росп, после ограничения углов стабилизатора при задних центровках стало хватать

Тогда почему на донецких графиках, начиная с момента подхвата, угол атаки по указателю не изменяется и его график представляет собой прямую линию?

Если в посадочной конфигурации, то закрылки выпускают на 45 град. ЕМНИП, ограничение по скорости 300 кмч, плюс ограничение по перегрузки. Большая вероятность, что они "отстегнутся", ещё до вывода.

Во первых я привёл физические возможности перемещения ДУА. Во вторых, зачем АУАСП мерять то, что находится за пределами сектора альфа кр.
Что касается ТУ 154, если немного подробней, то от момента «левое шасси разжато» до момента уборки закрылков в «0» - сектор альфа кр. =12, 5. Срабатывание «а.кр.» должно быть на 12.

Вот у меня под рукой «отчёт МАК по результатам расследования а/п 85185 под Донецком».
Из того, что было найдено – «На приборной доске пилотов левой
- указатель УАП-12ВРИ-2 - сохранилась лицевая часть, стрелки сорваны,
обрез сектора а^ находится крайнем нижнем положении, стрелка с^к
отсутствует;»
- Когда они на эшелоне перешли на ручное (после срабатывания а.кр.) у них по указателю было а.тек =6, а а.кр. = 8, 4 (запас 2, 4). «После отключения автопилота КВС пытается движением штурвала ≪насебя≫- ≪от себя≫ погасить колебания и удержать самолет на заданной высоте. Эти действия были неграмотными, что в сочетании с другими неправильными действиями - отклонением гашетки триммера на кабрирование, - привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу (углу атаки и перегрузке) с тенденцией смещения среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, с дальнейшим падением скорости.» И далее – «В результате непринятия экипажем должных мер после выхода самолета за допустимые эксплуатационные углы атаки, в 11:35:46 самолет попал в режим аэродинамического ≪подхвата≫, …… После увеличения углов атаки до значений, существенно (в 3 раза) превышающих эксплуатационные, произошло самовыключение боковых двигателей, которое экипаж классифицировал как помпаж.». – Это так, - чтобы немного вспомнить, в том числе и мне, если ещё не писАли.

Я и написал -3, потому что положения +3 не существует. Думаю, то же самое имел в виду и Мезох. Конечно кабрирующий, но меньше, чем -5.5 - с этим углом всё было совсем печально. Ничего плохого в отсутствии консенсуса я не вижу - потому что для объёмного зрения нужны два глаза. Взгляд с одной стороны забора и взгляд с другой стороны забора - примерно так и получается объективная картина.

Вот и я думаю, что незачем. 25 градусов - это двукратный запас. Хотя в МСРП (и на Б, и на М) сигнал попадает напрямую с ДУА-9Р - поэтому странно, отчего это он застрял на одном и том же уровне при таком изменении тангажа.

Согласен с Вами. В таблице тарировки по каналу 5 (ДУА) значения от упора (-9) до упора (+45) через 4 градуса.

kovs214
Если в посадочной конфигурации, то закрылки выпускают на 45 град. ЕМНИП, ограничение по скорости 300 кмч, плюс ограничение по перегрузки. Большая вероятность, что они "отстегнутся", ещё до вывода.

читайте первоисточник,

http://www.aex.ru/docs/8/2007/ ...
Самолет Ту-154


Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20Ѓ. Приборная скорость при этом была ~170км/ч.


Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5Ѓ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.