Я так думаю, что Яковлев намеренно сделал крейсерскую скорость по минимуму технического задания Аэрофлота

Я думаю, что не могут быть оптимальные скорости полета по крейсерскому расходу удельному у двигателей с двухконтурностью 1-2, 2(Ту-154) и 5, 6(Як-42) - та же история со скоростями Б-727 и Б-737 - большая двухконтурность=меньшая скорость полета=топливная эффективность.
Для такого, вполне совершенного по топливной эффективности двигателя, как Д-36 самолет Як-42 вполне средний самолет эпохи 70-х годов 20 века.

booster
Для такого, вполне совершенного по топливной эффективности двигателя, как Д-36 самолет Як-42 вполне средний самолет эпохи 70-х годов 20 века.

вот никак ему этого факта не могу объяснить... упёрся человек и всё тут.

Как и ил62 не обошел ту114.

Ну, почему же?
Кое в чем обошел:
1. тишиной в салоне.
2. расходом топлива.

Наверное ресурсом.
А превзойти расходом топлива вроде ни есть хорошо, если конечно плюс на минус в предложении не поменять. Так вроде ту114 и не ел больше ил62.

Про Ту-114 пишут: "часовой расход топлива в первый час 5600 кг". Про Ил-62: 7600 просто 62/6600"62М" кг". Но и скорости максимальные крейсерские разные и эшелоны для скоростей.

Да это типа шутка! (просто смайлик забыл)
Имел в виду, что летать с меншим шумом, конечно, приятнее!
Но и расход у него (Ил-62) существенно выше. Да и сиденья у 114-го гораздо просторнее/комфортнее были (мои ощущения из 1974...1978гг)

я ни в том ни в другом не перемещался, юмор Ваш оценить правильно не смог...

Да нет базару! ;)

Я думаю, что комфорт легко исправить. Летают же б767-300 в компоновке на 300 голов. Ил18 уплотняли, Ил62 вроде тоже как и ту154, да и вообще многих. Т.ч. пихнуть еще 30-50 человек в ту114 труда особого не составило бы.

Ну, значит не успели уплотнить до списания! :(

Наверное оттуда беру, откуда и вы.:) Из таблички. Для полной определённости, из этой:
http://savepic.ru/13083673.png

В табличке оно называется Maximum Structural Payload (MSP) и это то же самое, что Design Payload на графиках. Я всё брал из таблицы Боинга в килограммах и перепроверил эти данные по сертификату типа DC-9 от МАК - там имеются отличия от данных Боинга и они составляют единицы килограмм.;)

Цифры для Яка с airwar перепроверены по его РЛЭ, все сходится. Есть и другие цифры, вполне официальные, в соответствии с ними его показатели ещё лучше:
http://www.yak.ru/PROD/current ...

Про JT8D на Як-42. Если бы у бабушки была одна штучка, то бабушка была бы дедушкой. Не было бы Д-36 - не появился бы Як-42. Як-42Д вполне сравним с появившимся одновременно с ним DC-9-87 (MD-87) с JT8D 200-й серии и уступает ему лишь потому, что его обязали на случай атомной войны уметь летать с грунта (первый опытный Як имел такие же основные стойки, как и DC-9, тележки появились потом).

Про ваши известные графики. Согласно им, DC-9 (с точностью до миллиметра) находится в точно такой же zhope. Наверное, это такой же посредственный самолёт.))) Як-42 не шедевр (в отличие от DC-9), но попытка вплотную приблизиться к его уровню - лучшего лайнера в СССР создано не было. Ту-204 - это уже российский самолёт.

Не все при этом попадают в устойчивый глубокий срыв. Вы можете себе представить устойчивый глубокий срыв у Шаттла или Бурана? Я не представляю - ему там неоткуда взяться. Это Рутан придумал, а нужно ли оно - время покажет.

vasilf
Про JT8D на Як-42. Если бы у бабушки была одна штучка, то бабушка была бы дедушкой. Не было бы Д-36 - не появился бы Як-42. Як-42Д вполне сравним с появившимся одновременно с ним DC-9-87 (MD-87) с JT8D 200-й серии и уступает ему лишь потому, что его обязали на случай атомной войны уметь летать с грунта (первый опытный Як имел такие же основные стойки, как и DC-9, тележки появились потом).

Давайте уже тогда быть честными во всем и до конца, не успел Як-42 толком начать летать в эксплуатации, как последовала катастрофа 1-го ЛОАО в 1982 г. http://www.airdisaster.ru/data ...
После чего самолет был остановлен и доработки были весьма существенными, а мог бы и вообще "встать к забору окончательно" - сколько "ввалили" денег и усилий по возврату на линии - не рассказывают.
Таких "пакостей" нелюбимый Вами "тип 154" своим создателям не преподносил, к слову.

Ну да, за Учкудук всё КБ Туполева орденами наградили.;) Вот здесь вся история вваленных денег и усилий в изложении Евгения Георгиевича Адлера:
http://savepic.ru/13074284.jpg

НК-12 оказался более совершенным, чем НК-8 или Д-30КУ. А в остальном: вес пустого - 86 тонн у Ту-114 и 73 тонны у Ил-62, максимальный взлётный вес - 164 тонны (до 179 тонн) у Ту-114 и 161 тонна у Ил-62, максимальная коммерческая нагрузка - 22, 5 тонны у Ту-114 и 23 тонны у Ил-62, крейсерская скорость - 750 км/ч у Ту-114 и 850 у Ил-62, ёмкость топливных баков - 82000 литров у Ту-114 и 100000 литров у Ил-62, дальность полёта - 9700 км с коммерческой нагрузкой 15 тонн у Ту-114 и 6700 с коммерческой нагрузкой 23 тонны у Ил-62 и т.д.
Поэтому всё относительно.

Возможно эту книгу Н.Якубовича про ТУ-154 здесь и выкладывали, но на всякий случай продублирую ;)
http://civilavia.111 info/

...111 убрать.

Спасибо за наводку. Прочёл с интересом. О трофее в виде битого 727 не знал. Также не знал, что требования ТЗ на госиспытаниях выполнены не были. Книжка хорошая - но настолько, насколько автору удалось добыть для неё информацию из первых рук. А с этим делом в истории данного самолета просто беда. Какие-то сплошные обрывки... Селяков да Мезох, не имевшие к нему прямого отношения, а имевшие прямое отношение (тот же Егер) - молчат, как партизаны на допросе. Мало информации - тоже информация, к размышлению.

Книжка издана в 2008-м и автор говорит про не одно десятилетие эксплуатации самолета в будущем. Похоже, как раз одним этим десятилетием все и ограничится.

vasilf
...Книжка издана в 2008-м и автор говорит про не одно десятилетие эксплуатации самолета в будущем. Похоже, как раз одним этим десятилетием все и ограничится.

Всё когда-нибудь заканчивается ;). Везде есть классика. В авиация классика, ПМСМ - это двигатели на крыльях. Здесь идёт и разгрузка крыльев, и с центровкой проблем, практически, нет. А двигатели в хвосте - это тупиковая ветвь в авиации. Это доказала и эксплуатация. Но она была. Не надо иметь семь пядей во лбу, что бы видеть, что большая концентрация массы в одном месте не есть хорошо. Массы должны быть, как бы "размазаны" по самолёту. Единственно есть проблема связанная с отказом двигателя при сильно разнесении последних. Но сейчас на самолётах довольно много автоматики, и этот вопрос может быть решён с помощью автоматизации.

Двигатели под крылом - классика на настоящий момент. Полвека назад о том что эта схема станет основной никто и не помышлял. Кто знает, что будет еще через полвека? Хотя появление новых схем значительно замедлилось, но не прекратилось же на всегда!
А на бедный Ту-154 зря все так набросились. Его сравнивают с современными машинами, хотя это продукт своего времени. Тогда, на том витке развития техники, он был вполне достойным. Это строгая в управлении машина, для полета на которой нужно много знаний и умений. Тогда еще не существовало концепции о том, что максимально простая в управлении машина предпочтительнее в условиях когда надежность техники достигла практически потолка и "человеческий фактор" стал основной причиной происшествий...

На Ту-154 никто не набрасывался, речь тут о людях, которые его сделали таким. Вот, для сравнения, история о том, как у Дугласа потратили 10 млн.у.е. (в 1960-е это были очень большие деньги), чтобы решить на DC-9 проблему глубокого срыва (думаю, перевести это большого труда не составит):

"The flight test DC-9s was placarded against stalls, with a generous margin, and flight tests proceeded according to schedule, except for stalls. Meanwhile, an intense effort focused on finding a "fix." However, someone found time to define a Deep Stall. My paraphrasing of this definition is: "A high-angle of attack condition, stable in pitch, well past the stall angle of attack, for which longitudinal control is inadequate to effect recovery from stall."

Wind tunnel flow field visualization confirmed the horizontal tail was immersed in the wake of the stalled wing over a range of high angles of attack. Local flow speeds near the aft fuselage and empennage were a modest fraction of flight speed at these conditions, greatly reducing pitch control effectiveness.

Many configuration changes were developed and tested (possibly in the GALCIT Wind Tunnel at Cal Tech or at NASA-Ames). No single change was completely effective.

A larger horizontal tail (focused on increased span) provided significant, but inadequate, improvement.

A vortex-generating pylon on the undersurface of the wing and just aft of the leading edge also provided significant, but inadequate, improvement. At cruise, the pylon was attached to the lower wing just aft of the local wing leading edge stagnation line, where local flow speed was low, so that its cruise drag was less than nominal. At high angles of attack, the stagnation streamline moved well aft of the pylon leading edge, with local flow moving forward past the pylon. In this locally-reversed flow field, the pylon produced a vortex that swept forward along the lower wing surface, up past the wing leading edge, aft over the wing, and into the horizontal tail flow field. The vortex was thought to improve both the separation pattern on the wing and downwash at the tail, and possibly provide an increase in local flow speeds near the tail. This pylon extended aft for more than half of the local wing chord.

A short-chord fence was also used outboard of the vortex-generating pylon. This fence was conventional, as it extended around the wing leading edge on both upper and lower surfaces.

There might have been other fixes but I do not recall them. In the end, the only change that proved adequate was a combination of fixes, including the three described above.

A meeting had been called to report on Deep Stall progress with the President of Commercial Airplane Division, Donald W. Douglas, Jr. Costs estimates had been prepared for each of the individual changes.

There was a lot of nervousness about "Junior's" reaction to spending as much as $10M on a combination of fixes, a large amount of money in the 1960s. He had not been President very long, and was about to make a huge decision for the future of the Company. Some anticipated a decision to delay, with direction to find a lower-cost fix, resulting in probable overall program delay, and all of the expense that would entail.

The meeting with Mr. Douglas was short. When the options had been presented, he directed immediate implementation of the combined changes. He was quoted as saying, "We have no other choice." A lot of people in Engineering gained a huge respect for Mr. Douglas on that day."

В то время, как у Дугласа на DC-9 увеличивали площадь и размах стабилизатора (да и не только это), чтобы справиться с глубоким срывом, у Туполева (уже зная про возможность глубокого срыва) площадь стабилизатора уменьшали, чтобы "догнать" Боинг 727 по весовой отдаче. Как следует относиться к подобной "оптимизации" конструкции самолета? Потом это привело к Карши и Донецку и, возможно (судя по оргвыводам МО), способствовало катастрофе в Сочи.

Насколько я помню, была классификация гражданских самолетов по критерию количество потерянных на количество построенных.
Там в первых рядах была Комета и Ту-104, затем Ил-62, потом Б-737, и только потом Ту-154.

Потом это привело к Карши и Донецку и, возможно (судя по оргвыводам МО), способствовало катастрофе в Сочи.

Не есть грамотно, как инженеру, Вам "валить все в одну кучу: В Карши был 154-Б, а Донецке 154-М - площади стабилизаторов у Б и М разные и Вы об этом хорошо знаете.
Да и иных отличий М от Б немало, не даром переучивание на них происходило как на разные типы - сравнение Б и М некорректны.

Вы ведь тоже не с колхозного рынка, могли бы и поинтересоваться, какая разница в этом смысле между Бэ и Мэ - так вот, площадь ГО у Мэ больше площади ГО у Бэ ажно на 3.5%.))) При этом размах ГО (см. выше, что у Дугласа нашли, когда дорабатывали DC-9) у Бэ и Мэ оставили одинаковым. Единственное, что смогли сделать на Ту-154М, это увеличили на 15% площадь РВ, но эта полумера (при явно недостаточной площади ГО) никак не могла решить проблему глубокого срыва - что и показал Донецк.

vasilf, а разве Ту-204 не с 1989 года летает, когда ещё был СССР?
Между катастрофой B727 под Берлином и первый полётом Ту-154 не слишком ли мало времени прошло, чтобы успеть позаимствовать что-либо значительное?

Какой СССР? Сертификат типа Ту-204 получил в декабре 1994 года, а первый рейс с пассажирами был совершён 23 февраля 1996 года. Между прочим, Ту-204 начинал ещё Селяков, но когда попытались заставить его (в соответствии с ценными руководящими указаниями А.А. Туполева) сделать самолёт трёхмоторным, он (считая, что этот самолёт мог быть только двухмоторным) отказался от должности главного конструктора. Назначенный на его место "покладистый", но весьма грамотный Лановский начальству особо не возражал, но в результате его деятельности примерно через три месяца после ухода Селякова, Ту-204 все-таки стал двухмоторным.;)

Мне трудно судить, позаимствовали у 727 что-то или нет - скорее всего, если что и взяли, то к планеру это отношения не имело.

"А двигатели в хвосте - это тупиковая ветвь в авиации"
_

Не совсем тупиковая...Любая конструкция имеет свои достоинства и недостатки. Просто так, как было сделано у Ту-154, получились в итоге - одни недостатки.

Интересно, что в самом начале разработки B-737 как вариант тоже рассматривали эту схему. Но, когда выяснилось, что (даже с учётом усиления крыла) схема, к которой пришли (два двигателя на коротких пилонах под крылом и обычное хвостовое оперение) даёт не менее 700 кг экономии веса, плюс уже имевшийся опыт эксплуатации B-727 - от двигателей в хвосте и Т-образного оперения отказались. Вот здесь про это упомянуто:
https://www.flightglobal.com/n ...

А вот как мог бы выглядеть B-737, если бы, да кабы (эта картинка - фейк):
https://uk.pinterest.com/pin/3 ...

Да, остается риторический вопрос, а был ли Туполев...-...вредителем...?!)))

Когда создавали Ту-154 А.Н. Туполев был уже не при делах, всецело положившись на своего сына и Егера. А так, даже в 1930-е он был не вредителем, а "эффективным менеджером", наподобие нынешних "инноваторов", с поправкой на "социализм в отдельно взятой стране". В 1950-е он стал одним из лучших авиаконструкторов мира, благодаря жесткой конкуренции с Ильюшиным, создав Ту-16 и Ту-95. А между этим были 1940-е, с отсидкой и очень болезненной для него ломкой, которая в конце концов завершилась созданием Ту-2 и копированием B-29 под названием Ту-4. В 1960-е он уже только организовывал и руководил, так как в 1950-е он это право заслужил. В полной зависимости от руководимых им были и результаты его КБ: Ту-134 (Селяков), Ту-144 (А.А. Туполев) и Ту-154 (Егер).

Тогда можно поставить вопрос еще более глобальней :"А было-ли ОКБ Туполева-вредителем?!"

vasilf
...В то время, как у Дугласа на DC-9 увеличивали площадь и размах стабилизатора (да и не только это), чтобы справиться с глубоким срывом, у Туполева (уже зная про возможность глубокого срыва) площадь стабилизатора уменьшали, чтобы "догнать" Боинг 727 по весовой отдаче. Как следует относиться к подобной "оптимизации" конструкции самолета? Потом это привело к Карши и Донецку и, возможно (судя по оргвыводам МО), способствовало катастрофе в Сочи. опубликовано: 05.03.2017 01:58

Что-то тут я не совсем понял. А каким образом площадь и размах стаб-ра, влияет на глубокий срыв? Вы до этого писали про увеличение длины хвостовой части с-та. Тут смысл есть. Я добавлю, ещё можно увеличить высоту ВО на котором размещено ГО, тут тоже можно несколько уйти от глубокого срыва. Стабилизатор СТАБИЛИЗИРУЕТ полёт с-та, а РВ УПРАВЛЯЕТ с-том в прод-ном канале. Допустим, увеличим размах стаб-ра до размаха крыла. Ну и что? Он как обтекался при глубоком срыве так и будет обтекаться. Сначала срывной поток от крыла будет проходить под стаб-ром, потом стаб-р попадёт в этот поток, и наконец этот поток пойдёт выше стабилизатора. Там произойдёт повторная стабилизация самолёта. Что бы его вывести из этого состояние нужен РВ, т.е. управляемость, или управляемый стабилизатор, которого на ТУ-154 нет. На испытаниях ставили противоштопорный парашют. Он выполнял роль недостаточного эффекта РВ, т.е. поднимал хвост, или опускал нос. Так при чём площадь и размах стаб-ра? ;)

Паш, извини за грубость, не лезь туда, где не дудишь!
Лучше про Шумахера, тебе это ближе ;)

neko.
...Паш вдогонку, для кругозора ;)
http://aviapanorama.narod.ru/j ...

Простенько, но со вкусом - на пальцах и в двух словах специалист, высокого уровня знаний, на конкретных примерах объяснил "для чайников" компромисы схем компоновочных.
Хоть статья и вышла в 2001 году, но актуальна и по сей день. Кстати, прведен пример катастрофы Ту-134, интересно, о какаой идет речь?

Для начала неплохо бы ответить на другой вопрос: а кто такой вредитель, когда и почему в русском языке появилось это слово? Могу подсказать: оно появилось примерно в то же время, что и слово стахановец.;)

Это влияет на управляемость перед срывом и в режиме срыва. Какая-то эффективность ГО и РВ всё равно остаётся (переставное ГО на Ту-154 всё-таки есть). И для этого не надо делать стаб размером с крыло - достаточно посчитать и сравнить отношение его площади к площади крыла у разных самолётов одной и той же схемы:

DC-9-30/40/50 - 0.275
MD-81/82/83/87 - 0.260
Ту-134А - 0.241

Ту-154Б - 0.201
Ту-154М - 0.209

Вдогонку. Лайнер, впервые попавший в глубокий срыв, в результате чего доработанный (и больше он туда никогда не попадал):

BAC-1-11 - 0.263

vasilf
Это влияет на управляемость перед срывом и в режиме срыва. Какая-то эффективность ГО и РВ всё равно остаётся (переставное ГО на Ту-154 всё-таки есть).

Тут я ничего не понял ;). Стаб-р на ТУ-154 перекладывается только при выпусКе-уборке механизации. В полёте он фиксирован, в отличии от ТУ-204.

...И для этого не надо делать стаб размером с крыло - достаточно посчитать и сравнить отношение его площади к площади крыла у разных самолётов одной и той же схемы:

Размах стаб-ра с крыло я только предположил, гипотетически, так сказать :). Для определения эффективной площади ГО и ВО есть статические моменты: Аго, Аво – статические моменты площадей горизонтального и вертикального оперения. Их нахождение, и их значения можно найти на просторах инета. А просто отношение площади крыла к площади ГО я что-то ни где не встречал...Может плохо смотрел ;)

Ну да, просто любитель искать вредителей, был сам-самым большим вредителем в истории России.

Наверное об этой:
https://ru.m.wikipedia.org/wik ...

На высоте 10000 м и скорости М=0.86, судя по косвенным признакам (данные СОК не сохранились), из-за автоколебаний РН произошло разрушение крепления узлов его навески. После расследования максимальная скорость Ту-134 была ограничена М=0.82 и изменена система управления РН. Самое прикольное заключается в общей формулировке причины этой катастрофы: сваливание (!) с эшелона.

Вероятно, что в качестве параметрического самописца использовался САРПП, т.к. в тескте сказано: "последний участок был засвечен". Про магнитофон бортовой вообще ничего не сказано, не было вообще?
Загружатели на 154 появились сразу, наверное, учли опыт 134?

Огромное спасибо. Интересно. Особенно про педали. На разных самолетах вывод разный. На сколько я понял, и на этом самолете при попадании в сваливание нужно реагировать правильным образом. А именно педали нейтрально ручку от себя строго по центру. Также в п.278 сказано, что не верное действие, отклонение педали, приводит к штопору. Т.е ничего сверху естественного в аэродинамике тут нет. Т.е любой самолет можно загнать в сваливание, а если во время не распознать режим и реагировать не правильно, то и в штопор. В этом я думаю Ту-154 принципиально не отличается от других самолетов. Нужно избегать таких режимов.Завалить можно любой самолет.

Да ну. А колпачок зачем? Его же всегда можно открыть.;) Все эти теоретические статические моменты - для допустимых режимов эксплуатации, а глубокий срыв таковым не является. Вот и было опытным путём (у Дугласа были проведены десятки, а может и сотни продувок различных моделей) найдено соотношение площади ГО и крыла с целью сохранения управляемости для этой компоновки - не менее 0.25, в то время, как для обычной компоновки, как правило, в первом приближении это соотношение принимают 0.2. Похоже, что при проектировании Ту-154 дальше первого приближения двигаться не стали, а потом, при разработке Ту-154М А.С.Шенгардту уже просто деваться было некуда - увеличение ГО неминуемо потянуло бы за собой необходимость усиления (и утяжеления) хвостовой части (прочность которой и так была на пределе) и ничем не компенсируемое ухудшение всех характеристик самолёта.

Вот, ознакомьтесь. Вся его вина в том, что он позволил этому вылезти наверх:
http://ic.pics.livejournal.com ...

Есть такое, причём всем понятное и очень конкретное, международное слово "саботаж". А слово "вредительство" совсем неконкретное и может подразумевать всё что угодно. То, что А.Н. Туполев был кем угодно, но саботажником не был никогда - надеюсь, это понятно. И про связь слов вредитель и стахановец я не зря намекнул - в то время, как машинисты поездов ставили стахановские рекорды скорости и грузоподъёмности, некоторые инженеры путей сообщения, которые им это разрешали делать, садились в тюрьму, получая обвинения во вредительстве в связи с повышенным износом пути (вызываемом как раз такими рекордами).

vasilf
Да ну. А колпачок зачем? Его же всегда можно открыть.;)

Любите вы эквилибристику :). В РЛЭ есть ограничение по скорости при перекладке стаб-ра. ЕМНИП, это 425 кмч по прибору. Вы в этой ситуации предлагаете переложить стабилизатор?! ;) Так, лётчикам-испытателям для чего-то поставили противоштопорные парашюты, а вы стабилизатор, стабилизатор ;))).

...Все эти теоретические статические моменты - для допустимых режимов эксплуатации, а глубокий срыв таковым не является.

А что? Паксовозы должны в каждом полёте попадать в срывы, в штопора, и с честью из них выходить? Тогда лучше пассажиров возить на истребителях - свалился-вышел, свалился-вышел :))

...Вот и было опытным путём (у Дугласа были проведены десятки, а может и сотни продувок различных моделей) найдено соотношение площади ГО и крыла с целью сохранения управляемости для этой компоновки - не менее 0.25, в то время, как для обычной компоновки, как правило, в первом приближении это соотношение принимают 0.2.

И что вы предлагаете?

...Похоже, что при проектировании Ту-154 дальше первого приближения двигаться не стали, а потом, при разработке Ту-154М А.С.Шенгардту уже просто деваться было некуда - увеличение ГО неминуемо потянуло бы за собой необходимость усиления (и утяжеления) хвостовой части (прочность которой и так была на пределе) и ничем не компенсируемое ухудшение всех характеристик самолёта.

Ну, да. Авиамодельный кружок, которым руководил Шенгардт ;). Подброшу вам информацию. Наверное вы не в курсе, что на первых самолётах ресурс ОЧК был 500 часов. Потом ОЧК усилили, это вылилось в утяжеление конструкции, около 3 тонн, если не забыл. А хвост усиливали. Там установили, вроде как титановый пояс. Что сделали, то сделали. Ещё раз повторюсь; есть РЛЭ, и его надо выполнять! ТЧК :)

А что? Паксовозы должны в каждом полёте попадать в срывы, в штопора, и с честью из них выходить? Тогда лучше пассажиров возить на истребителях - свалился-вышел, свалился-вышел :))

Лучше на винтовых, они проще выходят :-). А чемоданы на внешнюю подвеску.

...Винтовая Аэрокобра, с двигателем за спиной, однако, тоже любила плоский штопор ;)

Да действительно, не учел. Да и Громов И1 не вывел. Прыгать пришлось. А уж как кабину придеться мыть после таких полетов лучше вообще не говорить. Тогда уж лучше паровоз :-)