Перевод на автобензин АШ-62ИР в РФ это весьма геморройная процедура через ГосНИИГА, сомневаюсь я, очень сильно, что на автобензине со впрыском все проблемы уйдут и ГосНИИГА разрешит эксплуатацию двигателей инжекторных, скорее всего, что нет.

Я неспроста обратил участников беседы внимание на степень сжатия АШ-62ИР, цифра очень далекая от 12-14, практически в два раза меньше - 6, 4.

По неравномерности подачи топлива
https://yadi.sk/i/FD86ooRiFHg8qg

По температуре испарения
https://yadi.sk/i/8lpse0fbbPZZSg

Естественно, для того, чтобы повысить мощность авиадвигателя, нужно поднять его детонационную характеристику.

Я в этом нисколько не возражаю, но чтоб и далее нам тут не плутать в соснах, не могли бы Вы провести цепочку рассуждений, как из одного вытекает другое?
В термодинамическом смысле...
Вот стоит двигатель...
Что нужно сделать, чтоб повысить его мощность через "детонационную характеристику"?

А давайте. Потом меня поправят :-)
Топливо-воздушная смесь может отдать внутреннюю энергию через два процесса: горение и детонация. Причём для обоих процессов нужна уже готовая смесь. Детонация - процесс практически мгновенный, а горение сравнительно медленный. Соответственно меняется и скорость изменения параметров в цилиндре. Детонация стукает и ломает дрыгатель, а горение не ломает, но снижает мощу. Наиболее эффективна работа двигателя на грани детонации. Естественно, необходим запас. Чем тупее система управления (питания и зажигания), тем больше должен быть запас.
А дальше просто. Распределённый впрыск обеспечивает подачу нужной конкретно этому цилиндру дозы топлива. Непосредственный вдобавок обеспечивает распределение топлива в цилиндре. Управление моментом искрообразования опять таки индивидуально для каждого цилиндра обеспечивает работу цилиндра с минимальным запасом до детонации. Электронный дроссель обеспечивает быстрейший набор мощности.
И уже по материалам от nikkil
Отказ от карбюратора (моновпрыска) убирает неравномерность смеси на входе. Да и на карбе с этим боролись с помощью коллектора - "паука". Ну или переводит в разряд неравномерностей куда более мелких (потоки под капотом, температуры и т.д.)
Впрысковый тракт весь под давлением, поэтому вопросы закипания топлива и обмерзания несколько уходят. Остаётся только дроссельная заслонка / заслонки, но она стоит в чистом воздухе.

Автомобильный бензин, несмотря на очевидность, имеет иную (немного меньшую) калорийность, нежели авиационный. Ввиду иного фракционного состава (больше легких фракций), который (помимо прочего) регламентируется категорией сортности. Во многом это также и причина более раннего возникновения паровых пробок и обледенения впуска.
Возможно, Вы удивитесь, но даже товарные автобензины от разных НПЗ различаются по калорийности, причем иногда весьма ощутимо (до 5% где-то).

И, кстати, что такое "калиЙное зажигание", поделитесь плз.

Как вы считаете, почему? И почему, тем не менее, используется высокооктановое топливо?

Я не адвокат товарищу Расс2, но, справедливости ради, честно говоря, в упор не вижу, где он там утверждал, что поляки "...на АШ-62 инжекторном подняли степень сжатия только впрыском...".
Фраза: "Говорят, что степень сжатия можно поднять до 12-14 на 91 бензине." - это вообще про автомобильные двигатели, вроде как очевидно же...
А на "... АШ-62 цифры будут другими".
ИМХО: cобственно, речь о том, что использование непосредственного впрыска ПОЗВОЛЯЕТ (есс-но, при необходимости и желании, есс-но, геометрией) поднять степень сжатия мотора проектируемого/модернизируемого мотора.

Пример Ваш не очень удачен. Тест этот из мурзилки (в которую ныне превратился, к сожалению, когда-то весьма уважаемый журнал "За рулем") напоминает бородатый анекдот про сибирских мужиков и японскую бензопилу...
Прочитайте внимательно: "экспериментаторы" взяли исправный сбалансированный мотор, и, ни с того, ни с сего - прижали (увеличили) степень сжатия. При этом не корректируя карты зажигания и топлива!!!... Бедный разлаженный движок нещадно задетониронировал, датчик детонации его задушил... А, бл@!!! - cказали сибирские мужики. Вредно, дескать, повышать степень сжатия! Противоречит, дескать, вредным теориям оный результат!
При всем при этом, если бы применили непосредственный впрыск и настроили зажигание и топливо на всех режимах как следует, эффект наверняка был бы прямо противоположным!

1) Я бы привел другое определение сортности, для рекомендую "Справочник авиационного техника"
2) Чему я должен удивляться? Я давал ссылки на справочные данные по теплоте сгорания, а 5% - это ерунда.
3) У меня опечатка. Явление самопроизвольного воспламенения, независимо от времени подачи искры — так называемое "поверхностное" или "калильное" зажигание.

Ниодного сообщение о том, что поляки изменили геометрию цилиндра инжекторного АШ-62ИР я лично не читал. Тип впрыска ТВС никак не влияет на геометрию цилиндра, и на степень сжатия соответственно тоже никак не влияет.
Нет никаких данных, как изменилась степень сжатия на инжекторном варианте АШ-62ИР, сколько было изначально я написал, сколько стало на инжекторе - нет данных.
Автомобильные ПД не сравнимы с авиационной звездой воздушного охлаждения в силу совершенно иных технических решений, которые коренным образом влияют на мощность, например, глушителя на авиа ПД нет, а он "съедает" от 5 до 25% мощности или катализатор - до 3% потери мощности (цифры неофициальные, из сети), и т.д и т.п.

Не ёрничайте, в статье все действия аргументированы и авторы не ставили цель некорректно провести эксперимент, они сделали именно то, что делают некоторые умельцы своими руками с авто движками. Эксперимент проведен корректно и выводы в статье обоснованные.

Ну щас, все брошу и буду перепечатывать книжки своими словами...
А зачем?
Типа: безпонтово понтоваться безпонтовыми понтами?
Оно мне надо на старости лет?

А расчеты на этапе завязки для ДВС (правда еще в прошлом тысячелетии) лично мне делать приходилось...

Х/З какие "термодинамические параметры" Вы имеете ввиду, но, например, при расчете индикаторной диаграммы "степень сжатия" не используется (в отличие от ГТД) — применяется зависимость изменения объема по углу поворота коленвала, и с учетом того открыты/закрыты клапана...

Я не приводил определения сортности, однако рекомендую в ответ: "...Для обеспечения требований ГОСТ и ТУ по детонационной стойкости, теплоте сгорания, содержанию ароматических углеводородов (чем больше в авиабензине ароматических углеводородов, тем выше его сортность на богатой смеси, но выше температура начала кристаллизации и выше вероятность образования паровых пробок в цилиндрах двигателей) к базовым авиационным бензинам добавляют такие компоненты, как алкилбензин, изомеризат, толуол (не более 20% об.) и пиробензол (не более 10% об.)..."
Источник: (пробелы убрать) clck. ru /RWezt
Ещё раз, для теоретиков: теплоте сгорания, содержанию ароматических углеводородов!!!

И да, 5% - это зачастую нифига не ерунда, ни в автомобилестроении, ни в авиа...

Спасибо, что просветили. Только я Вам про Фому, а Вы мне - про Ерёму...

И - я не ерничаю, просто мы с Вами почему-то при прочтении одного и того же текста приходим к диаметрально противоположным выводам(((...

Дополнение по "паровым пробкам". Лень перечитывать АП, но если не изменяет склероз, там есть требование обеспечения работоспособности при отказе подкачивающего насоса, при обесточивании ЛА (типа когда попадает електричество).

Углов «Авиационный двигатель АШ-62ИР»
https://yadi.sk/i/Q5leK1O9Nqt1KQ

Это не преступление, разные взгляды это норма толерантности.

Все, о чем Вы говорите имеет значение, наверное, но вторично...
Предположим, у вас есть карбюраторный мотор, которому вы хотите поднять мощность и улучшить экономичность...
Если у вас не совсем уж угробище, то за счет "полноты сгорания" вы много не вытянете (а АШ-62, кстати, был совсем не угробище)...
Значит припадаем к вершинам мудрости термодинамики, которая глаголет, что удельные параметры цикла более всего зависят от "на каком давлении (корректней, на каой степени повышения давления) будет подведено тепло ...
Для нашего конкретного ДВС - на каком давлении вы осуществите сгорание топлива.
Скажем, у вас степень сжатия 6 и вы используете 76-й бензин (условно)...
У вас есть выбор - поставить нагнетатель, не меняя геометрической степени сжатия, или без нагнетателя работать над увеличением хода поршней, оставив камеру сгорания (головку цилиндра) прежней (получая г. степень сжатия скажем 10)
Совершенно не важно каким путем вы пойдете, если вы получите в камере перед зажиганием одно и то же давление:
- термодинамически циклы схожи - эффект улучшения будет
- заряд воздуха и топлива увеличивается в обеих случаях тоже
Хорошо? Да не совсем...
Как бы вы не сдавливали воздух дополнительно, дополнительно вырастет и температура топливовоздушной смеси...
А следовательно и вероятность детонации при или даже до зажигания...
Выход?
- переходить на более высокооктановый бензин
- перейти к непосредственному впрыску
- оба вышеперечисленных - они оба призваны устранить детонацию на более высоких температурах и давлениях в цилиндре
Без мероприятий по повышению давления на котором сгорает топливо ни более высокооктановый бензин, ни непосредственный впрыск вам ничего не даст...
Так, плюс/минус 5% - если, повторяю, у вас двигатель, а не угробище с точки зрения полноты сгорания...

Насколько я понимаю, все современные изыскания и выверты с впрысками более нацелены на эмиссии и шум...

Ну и еще такой момент...
Экономичность современного поколения автомобилей значительно выросла...
Но, как ни парадоксально, не за счет "чисто двигателя", а за счет оптимизации его управления и регулирования в системе автомобиля...
Компьютеры, итить их!

Если вы сделаете ОДНОРЕЖИМНЫЙ двигатель с карбюратором и такой же ОДНОРЕЖИМНЫЙ с самым супер-пупер-впрыском ( и с одинаковыми, естественно, параметрами в цилиндре) то и выдадут они одно и то же (с разницей даже менее чем 5%)...
А вот на нерасчетных и переходных режимах...
Просто компьютеры карбюраторами плохо управляют - потому как карбюратор сам по себе гидромеханический компьютер.

Ну и еще к компьютерам... примерчик... к вопросу оптимизации в системе...
Отключение двигателя при остановке на светорофоре при езде по интенсивному городскому циклу дает экономию до 15%...
За 10% процентов ручаюсь - сам проверял :-)
Наверное, был бы эффект и с карбюратором, но заметно меньше - надо оптимизировать на возобновление подачи после короткой остановки - ни в жизнь не внедрить с поправками на "разогретость" двигателя и другие специфические параметры...

Вдогонку...

Не трогая цилиндры и все остальное - можно перевести АШ-62 на более низкооктановый бензин, снизив давление нагнетателя - но это будет сопровождаться снижением мощности...
Мощность можно поднять, увеличив заряд смеси при той же степени сжатия - рассверлив цилиндры и подложив доп.прокладку для увеличения объема головки...
Но я не знаю, насколько такое "валидно" для авиадвигателя :-)

Про сертификацию АШ62 после перенабивки чучела. Рыл форум в поисках своих умствований и на тебе:

booster 24.10.2017 19:55
АШ-62ИР с электронным непосредственным впрыском поляки планировали начать выпускать с 3-го квартала 2010 г., называется он ASz-61IR.
На английском http://asz-62ir.pl.tl/
То же на русском http://www.an2plane.ru/ru/supp ...
Поляки ставят его на Дромадер М-18 и на Airtech Canada DHC-3/1000 Otter — модернизированная версия с установленным мотором польского производства PZL Kalisz ASZ-62IR.

ASz-62IR сертифицирован МАК под №93 в этой таблице http://armak.mak-iac.org/regis ...

Правда, сейчас АРМАК меня послал...

Здесь этот же движок уже называется чешским двигателем: "The Warbirds ASz-62 IR is a Czech aircraft engine, based on the Shvetsov ASh-62 and produced by Warbirds-engines (Cesky znalecky institut s.r.o.) of Prague for use in warbirds and homebuilt aircraft https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
Степень сжатия написна та же самая, что и была: "Compression ratio: 6.4:1".

Понял, что такое сортность. Это стабильность характеристик помимо октанового числа. За счёт снижения содержания "неправильных" фракций углеводородов и за счёт разнообразных добавок.

astoronny
Я из общих соображений скептически отношусь к идее выжать бОльшую мощность из того же самого нагнетателя и цилиндро-поршневой группы. Судя по обсуждению выше, автобензин отличается от авиационного не столько теплотой сгорания, сколько просто большим разбросом параметров. Авиадвигатель в силу меньшего диапазона рабочих режимов (практически только верхняя треть), как бы это сказать, более жёстко оптимизирован. И что-то там изменять чревато.
И ещё должен покаяться перед лицом товарищей :-) Я совершенно упустил, что АШ62 наддувный и все мои наезды на несимметричность впускной коллектор неправильны. Из всех средств остаётся только посредственный :-) или непосредственный впрыск и игра опережением зажигания. Для каждого цилиндра по отдельности.

Философски: всё течёт, всё изменяется...

А что степень сжатия? Помнится в одном из автожурналов, то ли За рулём, то ли Авторевю читал жалобу вольвовладельца на турбонаддувнный двигатель и ответ мастера-ремонтника:
- А зачем тебе этот наддув? Ща скинем, заглушим и катайся... Вона, наддувный 115 лошадей, а безнаддувный 110. Ну что тебе эти пять лошадок?
Горе-ломастер не знал, что, насколько я не знал и забыл, наддувный двигатель без турбокомпрессора теряет порядка трети максимальной мощности. С учетом давления наддува давление в цилиндре получается нисколько не маленьким. У всех наддувных двигателей геометрическая степень сжатия умеренная.

2 AAlfim:
~~~ Судя по обсуждению выше, автобензин отличается от авиационного не столько теплотой сгорания, сколько просто большим разбросом параметров.

Да непринципиально они отличаются по удельной теплоте сгорания...
Принципиальное различие в октановом числе, но не только...
Еще имеет значение "испаряемость" при низких температурах, да и общая "загустеваемость"...

~~~~ Авиадвигатель в силу меньшего диапазона рабочих режимов (практически только верхняя треть), как бы это сказать, более жёстко оптимизирован. И что-то там изменять чревато.

АШ-62 был "жостко заоптимизирован" еще в 40-е годы...
Хотите верьте, хотите - нет... ч по нему во времена оны курсовой проект рисовал...
Как положено - добавить мощи и улучшить экономичность...
Как сейчас помню чувство беспомощности, что-то тронул и все поползло.
Потом товарищ на курс старше объяснил, что от студента "прорывов" не ждут - на первом уровне должно выглядеть прилично, а что там на втором-третьем - никого не волнует, разве что у преподавателя на тебя "индивидуальный зуб"...

Наддув турбокомпрессором и нагнетателем от коленвала принципиально разные, турбокомпрессор использует энергию отработанных газов и не расходует из общей мощности ту часть, которую отбирает приводной нагнетатель.
Турбокомпрессоры во времена создания АШ-62 уже были, оказывается саму идею запатентовал в 1905 году швейцарец Бюши (некоторые авторы пишут, что в 1911 г.).
Думаю, что при всех выгодах турбинного привода нагнетателя (компрессора центробежного) советские конструкторы не решились использовать его в АШ-62 иди 82, поскольку не могли обеспечить достаточную надежность и решили отбирать мощность от коленвала - неэкономно, но надежно. Минусом является необходимость расходовать топливо дополнительное на привод механический нагнетателя.

Видите ли, booster...
Двигатель есть субстанция тонкая и деликатная, а термодинамический цикл - он и в Африке цикл!
И пусть говорят, что нет в ДВС никакой термодинамики, а сплошная индикаторная диаграмма по углу коленвала...
Истинной термодинамике на то ни жарко и ни холодно с прибором... марку прибора можете определять сами...

Так вот, как доказал великий двигателист Ломоносов, ежели что где из цикла забирается, то оно непременно куда-то возвращается - если не бездуховность и бесхозяйственность - чего у нас нет и быть не может!
Энергия пошедшая на привод нагнетателя остается в цикле, за вычетом всяких термодинамических и механических потерь, естественно.
Также как и с турбонаддувом - который тоже не достается даром - энергия из цикла уходит с того же коленвала - на с преодоление дополнительного сопротивления на турбине на выхлопе (тоже со всеми потерями)...
И также возвращается в цикл со сжатым рабочим телом...
Так что все тот же цикл, только вид сбоку...
Задарма ни один Джоуль не чихнет!

Блин, опять пропало.
Я обратил внимание, что booster постоянно указывает низкую по современным меркам геометрическую степень сжатия АШ62. И написал, что при наличии наддува это неноднозначно.

Разделяю Ваше: "...термодинамический цикл - он и в Африке цикл!".
Несомненно, что "...энергия из цикла уходит с того же коленвала - на с преодоление дополнительного сопротивления на турбине на выхлопе (тоже со всеми потерями)... ".
Из книги "АД АШ-62ИР" Углов Б.А. , стр.20: "...значительная часть мощности тратится на создание наддува, на взлетном режиме 52-110КВт (70-80 л.с.), при общей мощности механических потерь 88-96 кВт (120-130 л.с.).
Какую мощность потерь поглощала бы тубина, будь она в составе АШ-62ИР?, не знаю, но, считаю, что меньшую, чем механический привод.

Тут основное: "...тратится на создание наддува...". Т.е., на сжатие воздуха, а не на прокручивание ржавых несмазанных подшипников. В турбине - аналогично. Хотя, паразитные потери у механического привода компрессора, наверное, побольше...

astoronny

АШ-62 был "жостко заоптимизирован" еще в 40-е годы...


ИМХО наверное, ещё в 30-е, когда был в девичестве R-1820...

Здравствуйте уважаемые двигателисты.

А я думаю, что тепловые потери на механизме отбора мощности с коленвала для нагнетателя будут малы, а потери в механизме отбора выхлопных газов с последующим верчением ими турбины, будут больше, и в первом случае КПД мне видится лучшим. И конструктивно к коленвалу там в серединке мотора подобраться очень удобно, очень близко к местам задува наддува, не то, что на рядных двигателях.
Разница в сопротивлении верчению коленвала определится только разницей КПД обоих этих способов организации наддува. Наверное, когда этот двигатель строили(оптимизировали), проверяли, экспериментировали, считали...
Я помню когда-то, когда я не интересовался этой темой и слышал про машину с турбонаддувом, я не вникал, что в турбонаддуве есть два механизма, что есть турбина и есть компрессор. А продавцы машин заманивали народ словом "турбо", не упоминая о компрессоре. Но вот Мерседес как-то изловчился, и стал продавать машины со словом "компрессор", реклама получила новый весомый аргумент, машины стали называть например "С200 Kompressor". Народ, как и я, наверное подумал что Мерседес придумали что-то радикально отличное от "турбо" и стал покупать охотнее.

Это написано в книге Углова, т.к. наддув увеличивает весовой заряд смеси, то низкая степень сжатия достаточна, чтобы не получить детонацию ТВС, если поднять степень сжатия наддувного двигателя, то детонация наступит раньше и придётся пересматиривать весь процесс смесеобразования, зажигания и газораспределения.

При мощности на взлетном режиме 1000 л.с. механические потери в 120 л.с. означают, что без них движок выдавал бы 1120 л.с. - немалые потери получаются - 7, 1%(1200/112=1, 071), а, если сравнить потери на наддув по отношению к взлетной мощности, то 80 л.с. это 8% от 1000 л.с.

получаются - 7, 1%(1200/112=1, 071)
====
а не 120/1120=0, 1071 или 10, 71%?

Отбор мощности на нагнетатель не есть "механические потери"!
На газодинамические, механические и тепловые потери там уйдет сил 30...
Остальное возвращается в цикл "сжатым воздухом".
Примерно столько же будет теряться в системе турбонаддува.......

И, пожалуйста, учитывайте, что если убрать наддув (любой!) - двигатель в мощности потеряет значительно больше 120 сил, которые Вы ему ЯКОБЫ вернули :-)

Да 10, 71%, пропорцию составляем: 1120=100%, 120=х, х=120*100%/1120=12000/1120=10.71%.
Ноль я один случайно потерял ранее, неправильно 7, 1%, правильно 10, 71%

Это не ко мне, я это прочитал в книге Углов Б.А, стр.20. Раздел 2.5.1 "Мощность механических потерь": "эти потери называются мощностью механических потерь".https://yadi.sk/i/Q5leK1O9Nqt1KQ

Если это ВСЯ мощность, пошедшая на привод нагнетателя, то с термодинамической точки зрения большая ее часть не есть "потери".

Углов, стр.20 - мне текст оттуда не скопировать, здесь нельзя скриншот выложить. Углов механическими потерями мощность на привод нагнетателя не называет, но пишет о мощности на нагнетатель в раделе механические потери.
"2.5.2 Эффективная (полезная мощность) Мощность двигателя, идущая на вращения воздушного винта меньше индикаторной на величину механических потерь и мощности нагнетателя".
Выходит я неправильно понял Углова, механические потери идут отдельно (130 л.с)+ мощность на нагнетатель (80 л.с)=210 л.с.
Еще хуже, чем я думал ранее.

Именно так. Ибо нагнетатель забирает только часть, из добавленной им же двигателю, мощности.

И чего они своими дрянными нагнетателями приличные двигатели портют?! 🤪

Рекомендую ознакомиться с определением термина «сортность»
https://yadi.sk/i/aYY04ZMJ9s2qYQ

я ознакомился... и?

Вы знали, но забыли?

Вот уж действительно не помню...
А что меняет "сортность" как другая методика определения "октанового числа", более привязанного к условиям работы авиадвигателя?
Разве в зависимости от сорности существенно меняется теплотворная способность топлива?
Так я понимаю, возможность оттянуть "легкую детонацию" до более высоких режимов и позволяет снимать с двигателя большую мощность, допуская работу на более высоких режимах...

Это написано мне. Посмотрел. Сортность определяется фразой "Горючка первый сорт! Прёт как зверь!

Шанхайцы построили свой "Буран", но из-за отсутствия авианосителя типа "Мрия" запускают с тяжелого РН. По жизни хотят гибридный водородный двигатель, но пока никак.
Источник контента: https://naukatehnika.com/tengy ...
Придется нам уговорить на их "Эрзац Китайскую мрию" с нашими ПД-35 на нашем "Слону" локализованном в Шанхае в обмен на локализации производства электроники нам, чего лягушатники нам обломили полностью.

(растерянно оглядываясь) Шо это было???

https://m.youtube.com/watch?v= ... ;)