Wow! Наш человек в Шанхае!
Ну ладно, под...

Это вам не цацки-пецки!

Я Вам искренне советую, как "дойдете" - регистрируйтесь и заходте зараз до Translator!
Передохнете душой...
А потроллить троллей чи поржать не ветках типа "Почему Китай в двигателестроении никогда не достигнет России" (условно) всегда успеете...

Уважаемый BLASIUS,

Я абсолютно согласный с armordillopx4...
Испарением недоиспаренного вполне можно пренебречь...
Тем более просто уверен, что для нагнетателя АШ-82 никаких таких "замудростей"и в помине не учитывали...

Всех причастных (и сочувствующих) с
Днем Машиностроителя!

Есть такая книга:
Автор Щерба В.Е. (профессор Омского политеха ЕМНИП)
«Рабочие процессы компрессоров объемного действия» 2008г. — типа монография.
В ней, в частности, рассматриваются рабочие процессы компрессоров объемного действия с двухфазным рабочим телом.
К сожалению, инфы большей чем аннотация к книге, лично у меня нет…
Но теоретически Вам можно попробовать связаться с автором или его учениками.
Вобщем как-то так…

лет 20 последних автомобильные моторы делают с прямым впрыском в цилиндры. КПД очень поднялся, потому как смесь охлаждается за счет испарения капель бензина. Что-то похожее и в случае впрыска в нагнетатель.
И для справки соотношение бензин-воздух 1:17

Не думаю, что капли сильно успеют испариться. Это ведь не мгновенный процесс. Ненулевая масса капли должна нагреться через небесконечную поверхность с небесконечным градиентом температуры.
В автомобилях ведь никто особо не удивлялся хлопкам из глушителя. А это топливо сгорало, прошедшее сквозь весь тракт. Достаточно было хорошенько понажимать на педаль газа.

Для поршневых звёзд вопрос осложняется большим разбросом длин впускного тракта для разных цилиндров. Я влезал когда-то в обсуждение применения автобензина для Ан-2. Что для этого делать технически скажет любой двигателист: нужен впрыск по цилиндрам (проще) или непосредственный (сложнее) плюс индивидуальное управление зажиганием. Ну ещё можно коллектор впускной подшаманить, если нужно. Т.е. решения, давно отработанные в автомобильных двигателях.
Но для этого надо преодолеть порог больше психологический. Отказаться от простой чисто железной схемы и перейти на электронное управление. Fly by wire :-)

Ну вот пожалуйста, в зелёной ветке "Ан-2 может заменить только Ан-2"

arkair
Старожил форума
11.09.2020 07:25

"Польский завод WSK «PZL-Kalisz», который продолжает производство АШ-62ИР, разработал версию этого двигателя с непосредственным впрыском. Электронная система позволяет, по словам поляков, штатно использовать на таких двигателях не только авиационный, но и автомобильный бензин и этанол. Стоимость двигателя – 70 тыс. долл., установка осуществляется во время текущего капремонта самолета, доработок при установке на самолет никаких. Ресурс – 1500 часов."
https://www.aex.ru/docs/8/2012 ...

КПД очень поднялся, потому как смесь охлаждается за счет испарения капель бензина.

Не поэтому. Поднялся коэффициент наполнения цилиндров из-за отсутствия громоздких карбюраторов. Улучшилось сгорание топлива с полнотой сгорания под 99%. Появились всякие настраиваемые системы впуска и выпуска итд итп.

Если одну и туже массу распылить форсункой, а другую условно идеальным карбюратором. То ничего не поменяется. Если сгорает полностью, то в обоих случаях и температура будет одинаковой и давление и КПД.

Прямой впрыск первыми применили Мицубиси с очень большим эффектом по экономичности. Дяденьки из Тойоты и других гигантов рассматривали доводы типа профессора armordillopx4: сгорит мол 99% только распылить помельче. Вторыми были корейцы, а сейчас уже все (кроме АвтоВаза и armordillopx4) ставят не дешёвый и не простой как репа прямой впрыск на все бензиновые машины. Говорят, что степень сжатия можно поднять до 12-14 на 91 бензине. На 4-литровых горшках АШ-62 цифры будут другими, но поляки, которые не учились у классиков, предлагают практический результат - сохранить мощность и ресурс мотора при работе на автобензине.

Прямой впрыск первыми применили Мицубиси

GDI был создан для решения проблем экологии путем создания послойного смесеобразования. Возле свечи зажигания смесь стехиометрическая, в других зонах КС смесь бедная. Здесь чистая экология и более того, термический КПД систем GDI ниже, чем систем с обычными карбюраторами из-за более низких температур цикла.

Процитирую самого себя для важности :-) Аж из 17го года. В том числе про мицубисевский GDI.
"Давно уже было отмечено, что приход электроники в автомобильное двигателестроение сам по себе повысил экономичность на проценты. Диапазон работы двигателя без детонации повысили, моментную характеристику подровняли, это да, а вот прокламируемая экономичность - так себе.
Манера вождения забивает эту экономию начисто.
Помню прикольную историю, выпустили Mitsubishi Carisma с шибко экономичным движком. Экономисты покупают, а потом жалуются: нету экономии.
Им в ответ: видишь лампочку оранжевую на панели? Она горит, когда вождение неэкономичное. В инструкции написано (ехидно).
А клиент такой: А она у меня всё время горит! Я ж на иномарке!!! ДолжОн летать!!! А когда не горит, машинка еле ползает.
Менеджер-экономист - это диагноз..."

Дяденьки двигателисты!
Ездил я 12 лет на машине с 2, 5 л двигателем. Распеределенный впрыск.
В среднем на одну заправку получалось 8, 7 л/100 км. А на маршруте 7, 5.
Купил новую: те же 2, 5 литра на машине потяжелее. Прямой, как сегодня модно, впрыск.
За 2 года при езде везде получается 6, 5 л/100 км, а на маршруте 5, 2.
Вы за голову не хватайтесь, я ничего не записываю, она сама все помнит.
Немного вирус помог с пробками, а так эффект на лицо. И лампочки оранжевой нету.

Шепотом: дизель прям изначально непосредственный впрыск

У дизеля отродясь КПД выше чем у карбюраторного.

Дык, эта, а я про што?
В исходных условиях про тип дрыгателя ничего не сказано. Только объём пять поллитр. Стало быть, думаю что хочу :-)

В современном моторостроении происходит постоянное сближение циклов искрового и от сжатия. У бензинок рост степени сжатия и вынос форсунок прямо в камеру сгорания. У дизелей шире диапазон частот вращения и рост удельной мощности.
Прогресс, однако.

https://ria.ru/20200930/samole ...
Минпромторг заявил о срыве поставок систем для российских самолетов

"...С двигателях с искровым зажиганием коэффициент избытка воздуха может быть больше единицы (бедная смесь) и меньше единицы (богатая смесь). В зависимости от условий работы в карбюраторном автомобильном двигателе а изменяется от 0, 85 до 1, 15. В дизелях коэффициент избытка воздуха всегда больше единицы и в зависимости от нагрузки изменяется в пределах 1, 3—5".

© Источник: https://maestria.ru/toplivo-i- ...
С таким как Ваш: "...И для справки соотношение бензин-воздух 1:17", ни один ДВС работать не будет. Вероятно, Вы путаете со "степень повышения давления", такие цифры для дизеля вполне реальны.
Впрыск происходит в такте впуска и "лямбда" от 0, 85 до 1, 15, а затем при сжатии повышается то, что принято называть "компрессия" (Пк), но "лямбда" от эт компресии уже не изменится.
Как то так...

"Степень сжатия" для ДВС это соотношение объемов цилиндра в ВМТ и НМТ, а не Пк.

Около миллиарда ДВС уже работало и продолжает работать при стехиометрическом соотношении 1:17 бензин/воздух, невзирая на мнение booster'a

Ээээээээ...... Кто нить умный, покажите в моём предыдущем послании опровергнутое booster'ом определение. А то я как-то даже растерялси...

Да и фраза "а затем при сжатии повышается то, что принято называть "компрессия" (Пк)" смущает. Понимает ли человек разницу между давлением и отношением давлений? Да и про Пк. Получается сам написал и сам ответил?

А, кстати, я недописал про прогресс в дизелях, как я его представляю. Точнее механизм сближения дизелей с бензинками. Повышая давление впрыска, улучшают распыление и ускоряют сгорание в цилиндре, что позволяет повысить частоту вращения.

2 AAlfim:

Каким-то слишком вумным не являюсь, но ... booster у нас известный блюститель канонов :-)
Вы употребили фразу " У бензинок рост степени сжатия и вынос форсунок прямо в камеру сгорания."
Реакция именно на нее, как я полагаю...
Далее идет анализ сразу по пяти измерениям, чего мой мозг осилить уже не в состоянии:
- 1 - геометрическая степень сжатия
- 2 - компрессия как давление в цилиндре в конце цикла сжатия, которая определяет Пк
- 3 - зажигание производится с опережением до ВМТ, т.е. что есть компрессия
- 4 - при этом есть какой-то коэффициент избытка воздуха и он постоянен
- 5 - 1:17 это не соотношение бензина к воздуху, а степень повышения давления у дизеля
Может я еще чего-то упустил...

По своему несовершенству упрощенно полагаю, что увеличение геометрической степени сжатия приводит как правило к повышению степени повышения :-) давления...
Что до всего остального - 100 градов это прямой угол, а другие - гоны от лукавого!

Столкнулся тут с ТВ2-117. Смотрю на электросхему (ну так написано в подписи к картинке) и нифига не понимаю. И не только я, но и молодёжь, которая шустрая и быстрая. Обозначения почти поголовно непонятные. Поскрипев мозгами, понимаю, что какой-то зигзаг возле чего-то похожего на контакты это катушка реле. Изображение типа пружинки при виде наискосок это катушка электроклапана. Кружочек и рядом галочка это скорее всего разъём.
Вот ведь с незапамятных времён существуют условные графические изображения (УГО). Одинаковые на всех языках. Зачем было изобретать свои?
И ещё. С тех же незапамятных времен катушка реле изображается отдельно от контактов. На этой схеме катушка и контакты вместе, из-за чего с схеме масса дополнительных линий.
Такого крокодила ещё можно есть по кусочкам. Кусочки сами по себе описаны. Только вот стоит полезть в связи между кусочками, и ... ты попал.
Ужасть.

Наиболее достигнутые новации РФ:
- беспилотный летательный аппарат короткого/вертикального взлета и посадки, безаэродромного базирования. Аппарат предназначен для доставки грузов массой до 1000 кг на расстояния до 1000 км со скоростью 500 км/ч. Устройство способно выполнять вертикальный взлет и посадку с площадки вертолетных размеров и совершать полет в погодных условиях Сибири и Дальнего Востока;
https://armstrade.org/includes ...

Спорю, двигатель на основе ВК-2500. Тогда Герой России подводник А.И.Ватагин организовал самое Главное достижение ОДК.

Если не изменяет склероз нас учили так:
1) коэффициент избытка воздуха — это отношение массы воздуха к массе воздуха (масса воздуха в двигателе к массе воздуха для стехиометрического горения), а не масса воздуха к массе бензина, как ошибочно пишет booster.
2) Чтобы сжечь 1 кг керосина при стехиометрическом соотношении надо 14, 7 кг воздуха, чтобы сжечь 1 кг авиационного бензина при стехиометрическом соотношении надо 14, 9 кг воздуха.
3) Полный диапазон работы АПД по коэффициенту избытка воздуха: от 0, 4 до 1, 3.

Стехиометрическое соотношение, может доходить и до 17, не спорю, но смесь в таком соотношении воздух/топливо будет близка к границе горения.

это не я пишу, а авторы статьи на инетресурсе - я не автор этой статьи, речь идет о коэф. избытка воздуха, а он в дизелях может быть 1, 3-5 (на совести авторов статьи), я не сравнивал массы воздуха и бензина, это не мой опус был....

Что Вас смущает?, то, что Пк (степень повышения давления воздуха) Иноземцев и некоторые другие авторы учебников по ГТД обозвали "степень сжатия"?
Степень сжатия в теории ПД это соотношение объемов цилиндра при крайних положениях поршня, а Пк он и в Африке Пк - это соотношение давлений.
Арифметически Пк равно Р2, разница лишь в том, что Пк это коэффициэнт, а Р2 физическая величина.
Как бы прогресс в дизелях не продвигался, но любой тип ДВС имеет один полезный ход поршня - "рабочий ход", он всегда один хоть в двухтактном ДВС, хоть в четырехтактном, цикл Тринклера, Отто, Дизеля - принципально не отличаются, только один ход поршня рабочий, потому и КПД любого ДВС примерно, одинаков https://cf2.ppt-online.org/fil ...

Я не понимаю разницы между между понятиями "степень повышения давления" и степень сжатия". С моей кочки зрения это синонимы, только что второй больше жаргон. Хотелось бы увидеть определение.
Что же касается теории поршневых двигателей, то, насколько я забыл, есть понятие "геометрическая степень сжатия", которое действительно равно отношению объёмов в верхней и нижней мертвых точках. Но она, геометрическая, не равна "степени повышения давления", равной отношению абсолютных давлений в этих же мёртвых точках. Близко, но в цилиндре гуляют нехилые потоки и температуры...
А уж термин Пк (Пи ка) вообще применяется только для газотурбинных двигателей, на пару с Пт (Пи тэ) для противоположного процесса.
Арифметически Пк может быть равно Р2 (полагаю, что это давление на выходе компрессора) только в редких случаях. Хотя бы потому, что какое это давление: абсолютное или избыточное?

Заявление Стехиометрическое соотношение, может доходить и до 17, это то же самое, что и "прямой угол в военное время может достигать 100 градусов". Стехиометрическое значит в соответствие с уравнением химической реакции, а значит только 17 и никогда иначе. Смесь конечно можно обогатить, относительно стехиометрии или обеднить, как при прямом впрыске.

Я не понимаю разницы между между понятиями "степень повышения давления" и степень сжатия". С моей кочки зрения это синонимы, только что второй больше жаргон. Хотелось бы увидеть определение.
Что же касается теории поршневых двигателей, то, насколько я забыл, есть понятие "геометрическая степень сжатия", которое действительно равно отношению объёмов в верхней и нижней мертвых точках. Но она, геометрическая, не равна "степени повышения давления", равной отношению абсолютных давлений в этих же мёртвых точках. Близко, но в цилиндре гуляют нехилые потоки и температуры...

Совершенно неверно...

Что именно?

Когда-то я тоже желал "поработать с китайцами"...
Но они явно не сочли мой experience текущим, а по сути "они все сами знают..."

у меня есть коллега, работавший на китайцев в прошлом году и сбежавший от них к нам со словами "В гробу я видал их и все, что с ними связано" =)) причем, как я понял, он был не один такой

Узнаем у нашего знакомого :-)

Степень сжатия для ДВС понимается как [геомертическая] степень сжатия...
Степень повышения давления в ДВС есть степень повышения давления в политропическом процессе сжатия...
ЕМНИП, я где-то цитировал, что для современных ДВС показатель политропы в результате исследований принято устанавливать где-то 1.2...
Что означает, ЕМНИП, а считать влом, при степени сжатия 10 - степень повышения давления где-то 14...

Так я в этом и признался (с доброй широкой улыбкой :-). Что геометрическая степень сжатия не равна степени повышения давления. Единственное в чем оказался неправ - 10 и 14 это нисколько не близко.
Плюс к тому можно придраться к тому, какое вообще давление брать. Полное, статическое, в какой точке (впускной клапан в НМТ открыт и по идее закрывается в момент остановки течения во впускном канале). Т.е. в НМТ через цилиндр ещё сквозит втекающий поток окислителя, а в некоторых ветхозаветных бензинках исчо и топливо затекает. Так что вопрос точки отбора вполне корректен.
В общем, при желании можно долго бодаться.

Да, и всё таки! /зануда ON/ Я не понимаю разницы между между понятиями "степень повышения давления" и степень сжатия". Хотелось бы увидеть определение

Еще раз :-) занудствовать так занудствовать...
Для ГТД понятие "степень сжатия" не применяется... применяется "степень повышения давления"...
Для ДВС понятие "степень сжатия" интерпретируется как "геометрическая степень сжатия"...
Для ДВС понятие "степень повышения давления" применяется в термодинамическом анализе цикла...

Эвона как! Тады понятно. Точно зануды. Как и я...
Пора баиньки.
Будьте здоровы!

Смешались люди, кони.
armordillopx4 - сдержанно, но верно объяснил суть вопроса. Зачем надо было ёрничать?
Сегодня Поло седан выпускается в двух вариантах MPI 1, 6 литра 110л.с. (инжектор во впускном коллекторе) и TSI 1, 4 литра 125 л.с. (прямой впрыск с турбиной). Кстати, единственная машина куда Volkswagen ставят FSI (прямой впрыск без турбины) это Туарег.
Последние двигатели Hyundai Solaris, Kia Rio, Kia Ceed все MPI. Вернее там на вех стоит двигатель G4FG )))


Не надо забывать что в Японии люди платят за кубатуру (и там выгодно иметь много лошадей с двигателя), а России за лошадей и кубатура никого не волнует.
И мне не понятны те люди которые покупают турбированную машину при том что она сама по себе уже дороже, в обслуге она дороже и капризней, в ремонте сложней.

Теоретически все понятно, но практически...
Потери в воздушном фильтре и впускном тракте, а также "потери компрессии" при изношенных поршневых кольцах, куда относятся?

В показатель политропы...
Есть идеальный адиабатический процесс сжатия без всяких потерь...
Есть реальный политропный процесс с потерями...
Показатель политропы отличается от показателя адиабаты тем больше, чем больше потерь в процессе...

Необходимо ясно понимать, что если удастся создать когда-нибудь "идеальный" тепловой двигатель безо всяких потерь, то итоговый кпд цикла будет отнюдь не единица :-)))) а заметно хуже...
И это будет кпд цикла идеальной тепловой машины...
Вносите потери - ухудшаете относительно идеального цикла, который уже имеет свой идеальный предел эффективности...

В идеальном двигателе все процессы описываются формулами где в показатели степеней входит показатель адиабаты...
В неидеальном двигателе процессы будут описаны теми же формулами, где в показателях степеней используется показатель политропы...
Есть и альтернативный подход - используются формулы с показателями адиабаты, но в них вводится корректирующий коэффициент, именуемый политропным (или политропическим) кпд...

Да, часто потери полного давления (как во впускном коллекторе или сквозь кольца) и потери массы удобней использовать отдельно...
Если Вы помните, мы с armordillopx4 как-то дискутировали и приводили довольно различные показатели политропы сжатия в цилиндре - причем оба из надежных источников...
Я потом разбирался - у него в процессе сжатия учитывались потери полного давления на входе, а у меня нет... или наоборот... но важно понимать суть - что к чему прилагать :-)
Тогда и итоговая компрессия получится правильной...
Не хорошей, не плохой - а расчетной :-)))

Гражданский сверхзвук - презентация уже в среду
Эта неделя обещает быть богатой на различного рода презентации. Вслед за Airbus (https://t.me/AviaCT/6910) c его новым (ну не очень) Airbus Corporate Jet (судя по всему на базе Airbus A220) выкатку своего сверхзвукового прототипа XB-1 анонисровала компания Boom Supersonic.
XB-1 Supersonic - это уменьшенный в масштабе прототип, который будет использоваться для проведения предварительных испытаний перед созданием Overture, который компания собирается продавать. XB-1 оснащен двигателем General Electric J85, который также используется в Northrop F-5 Freedom Fighter.
Официальная выкатка первого прототипа XB-1 анонсирована на 20:00 часов Московского времени (11:00 утра MT).Boom Supersonic обещает, что построенный на базе и после испытаний XB-1 Overture сможет развивать скорость до 2, 2 Маха, а на борту cмогут путешествовать до 55 пассажиров.
Программа, названная ZEROe (https://www.airbus.com/innovat ... включает в себя турбореактивный самолет на 120-200 пассажиров с дальностью полета более 3700 км, способный обслуживать трансконтинентальные маршруты. Он приводится в движение модифицированными газотурбинными двигателями, питаемыми жидким водородом, который хранится в резервуарах за задней перегородкой гермошпангоута.
Для коротких перелётов на расстояние до 1850 км разработан концепт 100 местного пассажирского самолета с турбовинтовыми двигателями, работающими от сжигания водорода.
И, наконец, самолёт на 200 посадочных мест, построенный по схеме «летающего крыла» аналогично электрическому самолёту Airbus Maveric, чей прототип прошел лётные испытания в прошлом году и доказал высокую топливную эффективность.
Уникальная конфигурация фюзеляжа в форме крыла позволяет полностью пересмотреть компоновку пассажирского салона самолёта, имея при этом достаточно места для хранения водорода #Airbus

А что есть в России матушке?

Это что, реинкарнация Байкала? Сгинь, нечистая!

у меня есть коллега, работавший на китайцев в прошлом году и сбежавший от них к нам со словами "В гробу я видал их и все, что с ними связано" =)) причем, как я понял, он был не один такой
---------
Узнаем у нашего знакомого :-)


Работать можно. Но пашем много. Я 7 месяцев в Шэньчжэне по 12-14 часов в день с одним днем выходных и неделей отпуска в год. После вуза было совсем тяжко. Но платят зараза хорошо. На том и держимся.

А можете сделать прогноз, или констатировать факт? Они догонят и перегонят, или уже? И ещё, есть ли у них врождённый недостаток интеллекта, или другие дефекты, позволяющие нам остаться лучшими и непобедимыми? Ощущение такое, что если платят зараза, или заразы? хорошо, то где-то находят, чем платить, или сами печатают? И вообще, что скрывается под этим понятием Китаец? Есть ли в нём что-нибудь, кроме разреза глаз и оттенка кожи, все ли они одинаковы, разумеется, кроме этих характерных особенностей, или они, как и прочие, все разные, и говоря Китаец, мы в сущности не говорим ничего, или всё-таки говорим что-то, если да, то что?

Китайцы такие же люди, как и все, со своими достоинствами и недостатками. Естественно все разные. Мой лучший друг - китаец, моя девушка, тоже китаянка. Я много лет работал с китайцами и коллеги были и студенты. Пашут много, это хорошо. Мне это импонирует.

По технологиям уже перегнали Америку, например в 5G, Трамп поэтому и запетушился. В ряде других технологий уже догоняют Европу. Да можно посмотреть на те же смартфоны Хуавей или дроны DJI.

Китай вливает огромные деньги в науку, разработки, технические центры. Создает целые программы для привлечения специалистов. А денег у Китая много. Поэтому перекупает лучших профессоров, инженеров из топовых вузов Европы и Америки.

Мой прогноз таков, что при сохранении градиента развития, Китай станет супердержавой номер один, лет через 20-30.

Не понимаю, откуда взялся миф про неспособность Китая к созданию нового. Дескать, конфуцианство, зубрёжка, повторять за старшими. В нашей стране патриархальные правила сравнительно недавно требовали того же самого без всяких ссылок на конфуцианство. Только у нас была скоростная пересборка общества, называемая Гражданской войной. У китайцев тоже, Культурная революция.

Очень похоже на путь взрывного развития, пройденный нашей страной между Гражданской и Великой Отечественной войнами. Развитие одновременно во все стороны.