Ээээээ
Не так это не как? Я не просто так изголялся над графиками из Вики.
С моей кочки зрения степень двухконтурности довольно чётко определяет максимальную крейсерскую скорость двигателя, ну и надетой на дрыгатель люминиевой бочки с крылышками заодно :-)
А дальше, от скорости, уже идут размеры и прочее. Параметры двигателей Ту160 однозначно говорят, что основной режим близко к скорости звука с недолгим разгоном на форсаже до максимума.

"A не так!" есть риторическое восклицание близкое к "стройся!" или "бди!"

Степень двухконтурности четко определяет только одно - насколько скорость истечения превышает скорость полета...
Все остальное производное, и оно многосторонне... весьма...

Лучший КПД когда скорость струи равна скорости полета

Вали кулем, опосля разберем...

Автор ролика произносит взаимоисключающие умные слова, не понимая смысла ни на грош...

https://www.youtube.com/watch? ...

В Перми впервые прошел первый этап испытаний вентилятора авиационного двигателя с лопатками из полимерных композиционных материалов.
https://zen.yandex.ru/media/pa ...
Шибко хоцца скрестить ужа и ежа(ГГ от НК-32 второго этапа).

и как прошел? какие результаты?

У НК-32 не такая большая степень двухконтурности. Ему и титановые нормально будут. Может ПД-35 имелось в виду?

Это Байкал...
Там глубины бездн с паралельным мультипроцессингом...
Сейчас боюсь он исам не вспомнит, что хотел сказать...
Уже недели три циркулирует вокруг интервью Иноземцева, что на демонстраторе ПД-14 будет проходить стендовые испытания экспериментальный прототип композитной лопатки вентилятора ПД-35...

Золотые слова!
Осталось добавить сущую ерунду: для получения ЛЮБОЙ тяги нужно обеспечить БЕСКОНЕЧНЫЙ расход через проточную часть. И будет нам щасте :-)

Будущее авиации?
https://www.aerotime.aero/gabr ...

www.aex. ru/news/ 2020/9/3/216389/ (убрать пробелы)

ОДК разработала мобильный комплекс для широкополосной вибродиагностики авиадвигателей

Что скажете, господа коллеги? Обнаружит вибродиагностика дефекты или нет? Особенно с точностью до 98% ?
Или обнаружит на стадии, непосредственно предшествующей разрушению?

tik4, наверное, кто может сказать что-то обоснованное...

слушайте, хуавей его знает :) с такими приборами опыта не имел. Но, как показал опыт с микроволновыми измерителями радиального зазора, чтобы разобрать чертову кучу пульсаций и вынуть из них полезные данные дело это надо крайне заморочиться и диссертациев пару написать :)

спасибо за комменты... Пара диссертаций уже написаны, даже три... (в т.ч. одна - по микроволновым методам, вторая - моя :)

Тут просто в 2016 г. немного поисследовали двигатель ДН-80 в АО ТМ. Так вот, параллельно с нами стояла стационарная стойка вибродиагностики. Вибродиагностика (с датчиками на корпусе) показала только один резонанс из всех в наличии по исследуемым ступеням лопаток КНД.

Не знаю, есть ли статистка по западному современному флоту...
Например - какой процент снятий/ремонтов на крыле осуществляется по анализам вибраций, какой по химсоставу масла, какой тупо по наблюдениям летного и технического состава...
Тогда что-то можно рассуждать по имеющемуся опыту и потенциалу...
А ежели как обычно "пионерский и прорывной" - что тут вперед да в наших условиях скажешь 📳

Попробую бросить клич на консультации вовне...

Свеженькое...
По обслуживанию двигателя в эксплуатации...
https://youtu.be/7zcmKHpBHNE

Я в дипломе в училище радиальный зазор в турбине на НК-32 регулировал. Там же основная засада на переходных режимах, вроде как. По этому в систему регулирования мат. модель вводилась. На статор какой то кожух придумал с дополнительным обдувом. В роторе беличье колесо было регулируемое. Ну и в добавок на последней ступени пытался что то чем то измерять ( уже не помню, 34 года прошло однако). Под движок рисовал Б-1Б (Ту-160 нельзя было). Тактическая часть была атака конвоя в Атлантике со взлётом из под Смоленска.

Тут не об измерениях зазора загвоздки... и вообще не в физических измерениях как таковых...
Тут имеется спектр вибраций (зачастую близкий к белому шуму) и "в задаче спрашивается - можно ли чего-либо вычленить и какие-то выводы сделать из этой фуевой хучи частот...

Тоже отмечусь :-)
Вибродиагностика сама по себе сложна в интерпретации и потому котируется не шибко. Что она может увидеть:
- что-то отвалилось и возник дисбаланс на оборотной частоте, причём практически строго синусоидальный;
- побилась обойма в подшипнике или что-то стукается и возник удар с оборотной частотой, слабеющий со временем;
- отвалился кусочек шарика/ролика и возник плавающий удар-не удар с частотой вращения шарика/ролика, плавающий по времени, частоте возникновения и вообще всему на свете.
И чё со всем этим букетом делать?
А у многовалки?

Простая амплитуда - ну да, с чего-то попёрло. А отчего? Единственная реакция: при росте остановить, разобрать и долго и упорно обнюхивать каждую детальку.
Разложение в спектр - можно определить, в каком узле проявление (чушка ротора или лопатки или опоры), потом как и в предыдущем пункте.
При этом из-за неоднозначности вибрация сама по себе поводом для останова не служит, а потом уже поздно. В алгоритм автоматики вписывать АО по вибрации и потом отвечать дурных нема.
Я вот хочу попробовать записать не усреднённый сигнал, а непрерывный сигнал с наложением индексных меток от каждого вала. Чтобы не вообще спектр, а, например, синхронно сложить записи сотни и десятка тысяч оборотов и посмотреть, чем отличается быстрый фрагмент от долгого. Или просто пичок стоит на 50 градусов или гуляет по кругу. В общем-то чисто статистическая обработка.
Только для этого нужны другие ресурсы. Хотя бы сотня отсчетов на оборот вала...

AAlfim, к сожалению не с ответами на Ваши вопросы...
А с информацией, что на авиа форуме в теме "Новости Объединенной Авиадвигательной Корпорации" пошла такая бодяга с наземными установками...
Зайдите, посмейтесь...

Да уж, смех сквозь слёзы.
Нашли чем меряться - весом. Да не просто так, а как показателем мобильности.

Вес в большой энергетике это показатель третьего порядка. Для газотурбинной энергетики повышается где-то до второго порядка. Это если по делу. А так, помахать как флагом перед ничего не понимающим начальством подойдёт. Но ежли у начальства имеются скучные люди с куркуляторами, то они потом подойдут с бумажкой и быренько разгорячённое своей крутизной начальство остудят. Потому что малый вес - это либо малый ресурс, либо дорогая конструкция. Либо это очень вылизанная конструкция, тогда это дорогая конструкция плюс не менее дорогая многолетняя доводка.
Самая дорогая часть - лопаточный аппарат - на одинаковой мощности имеет примерно одинаковые размеры проточной части и, стало быть, массу. А ротора и корпусные детали делаются из более-менее ширпотребной стали и в гораздо большей степени определяются имеющейся технологией и станочным парком.
Чисто навскидку та же стодесятка потребовала бы десяток лет постоянной доводки. Диагностика, анализ всего что доступно, исправления косяков сразу , а не когда развалится и прочее. Это совершенно нормальный процесс, и через него необходимо пройти. И пройти через него пришлось всем, кто сейчас заслуженно гордится своими энергетическими машинами. И вес тут не имеет ни малейшего значения.

Таперича про мобильность.
Общеизвестный MobilePack на 22, 5 МВт конечно замечательная машина. Но, есть нюанс (дружно вспомнили соответствующий анекдот про Петьку и Василия Ивановича :-). На всех материалах есть красивая фотка с американским траком, тянущим вполне обыкновенного вида полуприцепчик. Ну и создаётся впечатление, что вот она, установка, и ничего более не надо. А вот фиг. Полуприцепчик на снимке это маслосистема, выключатель и автоматика. А сам силовой блок имеет габариты, помещающиеся только на дороге или в Ан124. В ЖД вагон уже не влазиет, столбы мешают. И возят, кстати, генератор отдельно от коробки турбоблока с турбиной. Тяжёлый больно, притом что этот генератор шедевр облегчения, всего 44 тонны. Близкий по мощности Лысьвенский 20 МВт весит вдвое больше. Ну и за ГТУ возят на отдельных прицепах распредустройство с трансформатором и агромадные коробки с воздухом: входное устройство и выхлопная шахта. Теперь можно восхищённо присвистнуть от всего этого зоопарка.
Да, её можно поставить на объёкте за сутки. А кормить? А 20 МВт куда слить? Получилась техника такой частичной катастрофы, когда генерирующих мощностей нет, а всё остальное есть.

В Крыму эти машинки подошли великолепно: готовые мощности по подаче топлива и отбору мощности. Прямо идеал, без шуток. Прокидывание пары километров газовой трубы и столько же проводов я за проблему не считаю.
Так что мобильность это ... штука специальная, и в БОЛЬШОЙ энергетике от неё проку никакого.

Ладно, опять я весь в белом? Будьте здоровы!!!

Ученые Петербургского МТУ помогая ОДКашникам начать серийно ГТД для фрегатов, помогут производить детали для нужд гражданской авиации при помощи лазерной технологии. В частности, они займутся «выращиванием» крупногабаритных частей двигателя ПД-35, сообщает ТАСС со ссылкой на ректора вуза Глеба Туричина.
Он отмечает, что лазерное «выращивание» трехметровых деталей – очень амбициозная задача, и ранее этим не занимался никто в мире.
Сейчас необходимое оборудование есть на заводах в Уфе и Самаре. Там производят детали максимальным габаритом 2, 1 метра. Также специалисты разрабатывают и соответствующее оборудование для создания больших изделий.
Ученые полагают, что первый опытный образец ПД-35, «выращенный» лазером, появится примерно через три года.
https://topspb.tv/news/2020/09 ...
Но тайная надежда для энергетиков и УДК начать производство ГТД-110М с нанопокрытиями.

2 AAlfim:
~~~~~Ладно, опять я весь в белом? Будьте здоровы!!!
****
А че?! Вам белый идет!
Всегда приятно послушать специалиста отрасли, вместо любителей СКЛАДЫВАТЬ адиабатические и механические КПД узлов
А оставшееся обзывать "электрическим кпд" - за пределами...

Да покроет их Роснано!
В особо неизвращенных формах... 🙀
🤫 😿

Политропический и адиабатический КПД вещи интересные, но в своей области. В авиации ещё так-сяк, можно по разному. Когда слушаешь какой-нибудь доклад, пытаешься его привязать к жизни, а оно нэ лизэ. Ну хоть тресни, сопротивляется всеми конечностями.
А в наземке попроще. Для заказчика, который деньгу отсчитывает, важно отношение расходы на входе к доходам на выходе. И тут, конечно, идёт свой мухлёж. Например, считается кпд электрический, как моща на время / расход топлива на низшую теплоёмкость. И грозно вопрошается: и шо за хуууууууууу...ю вы мне подсунули? Но тут какой-то шибко образованный гад мало того что вспоминает, так ещё и произносит слово "погрешность". И начинается...
Расход, это температура на давление на перепад давления, для шибко умных заказчиков мы и пять процентов погрешности на ровном месте поднимем. Моща это напряжение на ток, и сколько там пересчетов при косвенных измерениях? Помню, как начальник растерянно спрашивал: как погрешность один процент? Это с 20 МВт плюс-минус 200 киловатт???
А самое простой мухлёж, когда ставится котёл-утилизатор на выходе, но электрика в балансе считается, а тепло как-то само образуется. Ну вот как-то так... И это в большой химии, где технологическое тепло гораздо важнее электроэнергии.

Так что наука, ежли её правильно применить, завсегда поможет :-)

Ладноть, за сим откланиваюсь.

Понятно!
Термодинамика - это для авиации...
А все остальное - мухлёж!
Грустно, девушки...

Ну как сказать. По моему, "электрический" КПД для наземки самый честный из физических, т.е. безденежных. Тоже можно учитывать то и это, но именно он подходит к установке как "чёрному ящику" со сравнительно легко фиксируемыми параметрами. Ну и внешние условия более-менее постоянные. Кстати, КПД для американской наземки куда жёстче прочих. Их нормальные условия это 25 градусов Цельсия вместо 15 для остальных. Юг, жара, так что куда деваться, а пацаны простые, формулов не поймут...

Да и авиакомпании как конечному потребителю двигателя в общем проще отсчитывать КПД как расход за рейс, а остальное от лукавого. А термодинамика - это где-то вовнутрях, её не видно.

Вы меня умиляете!
Меня не надо убеждать, что вход - выход и есть наилучший критерий - хоть по бедному, хоть по богатому...
Но Вы, видимо, не обратили внимания, как один затейник в той теме "прикидывал" то, что он назвал "электрическим кпд"...
Если и у Вас такой же "электричеческий кпд", то смеяться действительно нечего...
Ежели же другой - то смеяться должны бы Вы...

Неа, не похоже на будущее. Скорее похоже на фантастику прошлого. Толстая слишком дельта, лобовое сопротивление сильно сопротивляться будет, двух таких двигателей не хватит, да и сами они оба бельмами торчат. Глиссер в общем какой-то, даже не экраноплан. Похоже долго творец не творил, сбацал по быстрому халтурку и в тираж пустил.... Неудачная импровизация. Оно конечно летающее крыло вещь авторитетная, но не до такой же степени.

/Зануда ON/ Выше я написал, что "считается кпд электрический, как моща на время / расход топлива на низшую теплоёмкость" /зануда OFF/
А подскажите, где кучкуются затейники, придумавшие что-то новое в "электрическом" КПД? Мне как-то фантазии не хватает...

Я же подсказал несколькими постами ранее - "на авиа форуме в теме "Новости Объединенной Авиадвигательной Корпорации"" - ссылки к сожалению дать не могу по причинам политики данного форума...

Там есть такой bombdropper, который берет "кпд" (исключительно в собственном понимании) компрессора, турбины, механический - складывает, вычитает из единицы и остаток -11% полученные в результате данного упражнения, называет "электрическим кпд"...

АААаааааа это я краем глаза видел. Такие же умники в журнале "За рублём" считали КПД ведра с гайками и удивлялись, почему из машины во время движения бензин не выливается. Шо делать, тяжёлое детство, прибитые к потолку игрушки...
Анекдот из ...
"Беру в Германии вагон пива за две, продаю здесь за четыре. Вот на эти два прОцента и живу..."
С споре физиков и лириков победили лирики :-(

А вообще-то слабовато считал, матчасть не знает, а туда же, с кувшинным рылом. Я и минус 200 запросто насчитаю. А могу и плюс :-)

Дык...
Всю жизнь при счетах - не корм кошачий!

компрессора, турбины, механический - складывает, вычитает из единицы и остаток -11% полученные в результате данного упражнения, называет "электрическим кпд"

Надо сходить, поглядеть. Потроллить неподецки....

Пожалуй и стоит...
Там контингент efficiency-wise слабенький... engine-wise тэж...
Да, господин-товарищ еще упорно пытается производить титановые лопатки вентилятора методом литья по выплавляемым моделям...
И ни на какие увещевания не реагирует...
Мне - влом уже "образовывать".

Там я более чем на 90% в разделе Offtopiс ⇨ Translator (тема)... народ сгуртовался приятственный и интересоватый...

Выбирайте :-))):

🚎 Тролль троллил тролля... 🚎
🏏 Тролль у тролля дубинку украл! 🏏

Вы мне лучше скажите, уважаемый, как специалист!

Кто-таки кому нахамил??
Композитненько так...
А то мнения могут расходиться с точностью до наоборот...

А главное, почему это оказалось "такой неожиданностью" для некоторых?!

Задача.

как раз для двигателистов. Есть нагнетатель ДВС, сжимает 10 кг воздуха. Перед нагнетателем появился карбюратор, теперь ПЦН сжимает 10 кг воздуха плюс в воздухе 1 кг бензина. Пусть давления на входе и выходе агрегата не поменялись, Пи-ка тот же. Если сей бензин до ПЦН успел полностью перейти в пары, потребляемая мощность для сжатия газа возрастёт. Это понятно. А если не перешел и остался в каплях? Где про сжатие такой среды с каплями прочесть?

Интересно. Если в каплях, то капли центробежными силами размазались по внешней стенке выхлопного бублика и текут себе тихоструйно, не обращая особого внимания на летящий над ними воздух. Ну и испаряются себе потихоньку.
Получается вполне очевидная необходимость именно впрыска топлива с тонким распылением.

Если отвлечься от механики (движение двух фаз в изогнутых каналах) и отползти к термодинамике, то примерно так: жидкость несжимаема (в масштабах ЦН). Но по жизни вообще и при нагревании в особенности склонна к испарению. Поверхность капли, температура внутри и снаружи, скорость нагрева жидкости, скорость испарения с поверхности при данных условиях ну и так далее. Дальше вокруг капли образуется облачко с повышенной концентрацией паров и пониженной температурой. Это облачко расходится в окружающее пространство, меняя его теплоёмкость. Получаем пятнистые свойства в каждом сечении.
Диссертацию писать лень, но упомянутые процессы совершенно реальны, именно так всё и происходит. Ничё такого :-)
Если успеет :-)))

а какая степень сжатия в Вашем нагнетателе?

типичный пример АШ-82ФН, взлетный режим, наддув 1200 мм рт ст.

Диссертацию писать лень, но упомянутые процессы совершенно реальны, именно так всё и происходит.
====
я не то, что бы мало про капли знаю ))) сложности понятны... мне не то что лень, а просто и возможности нет очередную писать. Инженерная практика интересует.


Получается вполне очевидная необходимость именно впрыска топлива с тонким распылением.
====
для звезд воздушного охлаждения стандартом было карбюратор перед ПЦН. Вот и интересно, поскольку задача околоаналогичная моей...

Видите ли, при такой степени сжатия топливовоздушная смесь нагревается примерно на 90 градусов...
Так что там все поиспарятеся еще на первой трети процесса сжатия...
Кроме того, впрыск жидкости на вход в ГТД является одним из средств форсирования...
В частности, один из благоприятных воздействий - "улучшении процесса сжатия в компрессоре" за счет снижения температуры воздуха в процессе...

Если сей бензин до ПЦН успел полностью перейти в пары, потребляемая мощность для сжатия газа возрастёт.

Если перешел в пары, то мощность нагнетания увеличивается. Если в жидких каплях, то тоже. Насколько больше, это уже другой вопрос. Все в соответствии с первым законом термодинамики для открытой системы. Если нет теплоотвода и изменения высоты (потенциальная энергия = 0), то вся мощность пойдет на увеличение кинетической энергии потока и капель (предполагая трение = 0).

При малых быстром процессе, испарением можно пренебречь. Так что и температура будет постоянной.

При малых быстром процессе

При быстром процессе

Все руки не доходят до форума дойти. Я сейчас уже не в универе, так что со временем туго. В Китае поднимаю технологический уровень. А в Китае это не в Англии сидеть. По 14-18 часов работаем...