Трудно мне что -либо достоверное сказать по вопросу массы, т.к. мне не известно, включена ли масса"обвязки" в массу JetCat p550? Судя по статье "Рейнольдс" в обвязку они включают: входное устройство, выходное устройство, а вот входит сюда стартёр-генератор и насос-регулятор, ЭРД - не известно. Есть конкурент у "Рейнольдс" в лице КБ "Турбина", они ещё в августе показывали свой ТД-30М, внешне очень похожие изделия. https://военное.рф/2018/%D0%A4 ...

cute-то!! :-))

p550 точно будет легче - как раз за счет в различных систем смазки. Плюс разница в размерах: R500 в наружнем исполнении - 490*197, P550 pro - 426*179
Тут больше вопрос в цене будет и серийности.

Главный вопрос в классово верной двухконтурности и идеологически правильной винтовентиляторности! :-)))!!!

а кстати я видел двухконтурник-демонстратор на базе Jetcat, жаль ссылку запамятовал, там буржуи баловались, довольно забавная схема была газогенератором задом-наперед :))

вообще если к размерам прибавить следующее
R500 - 1 кг/с при 75000 об/мин
P550 PRO - 0.93 кг/с при 83000 об/мин
То понятно, что у R500 не только корпуса больше, но и ротор. Отсюда и лишняя масса. Отсюда и меньшие относительные зазоры и больший КПД.
Вот только в этом классе масса все же важнее, так мне кажется :)

Да ну, право!
ГГ задом-наперед еще пол-века назад в РТ6 впихнули...
До сих пор летает :-)

это-то понятно, просто давно уже не видел, тем более такого маленько двухконтурника)
https://ntrs.nasa.gov/archive/ ...
вот он

У канадских праттуитневцев есть "прикол".
На профессиональном инженерном job interview дают молодому уверенному подкованному претенденту продольный PT6 и просят описать особенности конструкции. Ну, как обычно :-)
Говорят, пользуется дикой популярностью :-)

РТ-6 http://news.calcocutaways.com/ ...

Ремоторизованный Бе-200 поднимется в воздух в марте 2020 г. Перед этим, в декабре 2019 г., ОДК поставит для этой программы моторы PowerJet SaM146, следует из доклада директора проекта по ремоторизации самолета Бе-200 двигателями SaM146 "ОДК-Сатурн" Ильи Конюхова на Международной конференции "Среднемагистральная и региональная авиация России — 2018".

http://www.ato.ru/content/v-od ...

Мама Юля в Киеве в марте придет к власти и все уговорятся еще 10 лет отложить это дело.

Ну все! В Черном море теперь и не окунуться будет:-)
Вместо стай чаек орут стаи Бе...

Французы тоже могут прекратить сотрудничество и закрыть СП с "Сатурном", тогда каюк SaM-146, там наш только вентилятор с ТНД. Что-то быстро у нас забыли историю с Мистралями, а зря.

Сережа Шесть Шесть в жесточайшей конкуренции с Werwolf-ом нам туды от благословенного ПД впердолят!

Что за зверь: "Сережа Шесть Шесть"?

Это эндемик запретного леса.
Здесь его нишу занимают другие звери, имеющие склонность все "промасштабировать" или много-много двигателей на крыло втыкнуть...

а я подумал, что это подводная лодка С-66, была такая у нас в 1950-е годы, а у немцев в войну была U-66.
По аналогии с историей с Мистралями могут нам французы устроить аналог с SaM-146, если мы поставим его на военный аппарат, а Бе-200 двойного назначения, на мой взгляд, в коммерческой гражданской авиации ему нет применения.

А.И.Ватагин пообещал РД-33 довести до уровня 5 поколения, в курилке молодежь там решили, что ГГ от него сделают для SAM-146 и притом с лучшим в два раза ресурсом. ПД-9 ждать 10 лет, а они за два. Пермь не возражают, у них другие Главные цели.

Неплохой пятничный анекдот "из курилки", но смешно "не очень", раньше у Вас лучше получалось.

А тем временем Европейское агентстве по безопасности полётов (EASA) 12 декабря в Кёльне вручило НПП Аэросила свидетельство ETSO (European Technical Standard Order) на вспомогательную силовую установку (ВСУ) модели ТА18-100. EASA впервые выдает ETSO на авиационные комплектующие изделия, разработанные в России, не требуя их сертификационных испытаний в Европе.

Каково Ваше мнение по вопросу: "скорости истечения в соплах ДТРД при расчётном значении двухконтурности - равны скорости истечения или не равны"?
Мне на этой ветке писали, что скорости истечения на расчётной m в соплах обоих контуров практически равные.
На иной ветке двигателист, закончивший КуАИ в 1979 г., заявил мне: "Ну, и нагородили...
В печку Вашу книжку! Сам смысл двухконтурности в принципе присоединения большей массы воздуха с меньшей скоростью истечения во втором контуре, чем в первом для повышения общего КПД двигателя на расчетных дозвуковых скоростях полета.
Таким образом и попутно уменьшается шум от более скоростной струи первого контура.
Для малых скоростей полета (до 600 км/час) проектируемый двухконтурный двигатель "перерождается" в свой максимум - ВРД.
Нет, ну конечно, можно искусственно снизить скорость истечения газов в первом контуре, чтобы она сравнялась со скоростью истечения из второго. Только - зачем"?
Так, что же на самом деле в этом вопросе?

То astoronny
Рапорт
Каково Ваше мнение по вопросу: "скорости истечения в соплах ДТРД при расчётном значении двухконтурности - равны скорости истечения или не равны"?
Мне на этой ветке писали, что скорости истечения на расчётной m в соплах обоих контуров практически равные.
На иной ветке двигателист, закончивший КуАИ в 1979 г., заявил мне: "Ну, и нагородили...
В печку Вашу книжку! Сам смысл двухконтурности в принципе присоединения большей массы воздуха с меньшей скоростью истечения во втором контуре, чем в первом для повышения общего КПД двигателя на расчетных дозвуковых скоростях полета.
Таким образом и попутно уменьшается шум от более скоростной струи первого контура.
Для малых скоростей полета (до 600 км/час) проектируемый двухконтурный двигатель "перерождается" в свой максимум - ВРД.
Нет, ну конечно, можно искусственно снизить скорость истечения газов в первом контуре, чтобы она сравнялась со скоростью истечения из второго. Только - зачем"?
Так, что же на самом деле в этом вопросе?

Резолюция
Настоящим извещаю, что ответ на Ваш вопрос был выдан Вам ранее.
ФормУлой, выведенной на основании заключений, лёгших в основу вышепомянутого ответа, Вы даже успели попользоваться.
Вопрос закрыт, дело передано в архив.

Не устраивает меня такой ответ, ибо двигателист "Задумчивый" имеет мнение противоположное, а он двигателист, в отличие от меня. Вопрос остаётся открытым, а ответ Ваш считаю отпиской безосновательной.

Двигателисту Задумчивому пламенный привет!
После доп. рассмотрения считаю ранее отосланную отписку основательной.
Посему, пересмотра по заявлению проводиться не будет.

Никто в реальности и в дурном сне не будет для ДТРД оптимизировать "двигатель" отдельно, а потом "движитель" тоже отдельно! Неразделимы они есть :-)
Поэтому, даже на этапе самой предварительной параметрической оптимизации за "критерий истины" принимается какой-нибудь "интегральный" параметр. Например, для гражданских и транспортных двигателей это почти однозначно будет удельный (тяговый) расход топлива...
Как это выглядит на практике?
Для кажнога значения двухконтурности существует минимум удельного расхода топлива в зависимости от степени повышения давления во втором контуре. Оптимальное значение ПиВ2 также сильно зависит от параметров цикла (Тг, ПиКсуммарное) и параметров узлов (КПДсжатия, КПДрасширения и потерь полного давления).
Как правило, для современных сочетаний вышеуказанных параметров результатом является примерное равенство полных давлений за турбиной и за вентилятором - то есть на входе в сопла первого и второго контуров - при выборе ПиВ2 в районе оптимума.
Если же по каким-либо причинам результирующие полные давления будут "прилично" расползаться, то этот оптимум не будет выбираться в качестве расчетной точки - т.е. будет рассматриваться другая комбинация двухконтурностей и параметров цикла и узлов.
Причины?
Современные ДТРД имеют или мотогондолу "3/4", или вообще общее сопло контуров.
При значительном расхождении полных давлений струя одного контура будет поджимать струю другого, что особенно будет сказываться "вниз по дроссельной": на более низких режимах или в других полётных условиях.
Поэтому, не мытьем так катаньем, выберут более "приличную" (с этой точки зрения) расчетную точку...
Следствия для "скоростей" на срезе соплей контуров? :-)
Расширение идет до атмосфэрнога давления...
След. Пи от лямбды одинаково по соплям...
След. лямбды по соплям одинаковы...
Но отличаются критические скорости, отношением к которым является лямбда...
Критические скорости имеют зависимость от корня квадратного торможенной температуры (ЕМНИП)...

Учитывая вышеизложенное, скорости истечения из сопел будут (примерно) в соотношении корня квадратного отношения торможенных температур за турбиной и за вентилятором.

О чем и было доведено пару недель назад.

Учитывая вышеизложенное, скорости истечения из сопел будут (примерно) в соотношении корня квадратного отношения торможенных температур за турбиной и за вентилятором.

Исходя из этой формулировки скорости истечения в соплах контуров ДТРД не будут равны никогда. Вывод: я был не прав, утверждая, что: "скорости истечения из сопел контуров ДТРД с раздельным истечением при расчетном значении m практически равны".
Поскольку заявление Задучивого: "Сам смысл двухконтурности в принципе присоединения большей массы воздуха с меньшей скоростью истечения во втором контуре, чем в первом для повышения общего КПД двигателя на расчетных дозвуковых скоростях полета", не опровергнуто, значит его формулировка верна и он был прав.

"...кто же прав был из нас в наших спорах без сна и покоя..."
Вы разделяете, а надо объединять!
Нельзя забывать, что "двигатель от движителя недалеко падает", по крайней мере в данном случае...
"Двигатель и движитель -- близнецы-братья, кто более папе-дтрд ценен??"

Посчитаем, всё же, цифры условные: Дано: Т4=400 гр.С, Тв=200 гр.С. Решение: корень квадратный из Т4/Тв=к.кв. 400/200= к.кв.2=1, 41.
Надеюсь, что: в одноступенчатом сверхзвуковом вентиляторе нагрев составит 200 гр.Ц, а на входе в сопло Т4=400 гр.Ц.
Желательно, рассчитать для действующего Д-36, параметров не знаю.

https://tass.ru/ekonomika/5946664
"Мы решили эту проблему. Ростех профинансировал создание необходимого резерва двигателей SaM-146, которые производит совместное предприятие нашей "Объединенной двигателестроительной корпорации" и французской Safran - компания PowerJet. Общая сумма инвестиций составила порядка 8 млрд рублей. Это необходимо, чтобы в случае недостатков, которые проявляются в первое время, иметь возможность быстро менять двигатели", - сказал Леликов.

Согласно анекдоту двадцатилетней давности:
"Я ж тебе говорил - место проклятое!
А ты - руки из жопы ... руки из жопы..."

одноступенчатом сверхзвуковом вентиляторе нагрев составит 200 гр.Ц

В одной ступени осевого компрессора нагрев не более 10-20 градусов Ц. В вентиляторе еще меньше.

1. Как только на горизонте Вашего сознания возникает намек на желание чего-нибудь подсчитать для какого-нибудь гтд, намек на шум которого Вы смутно ощущаете за географическим горизонтом - имя Цельсия должно тут же испаряться даже из Вашего подсознаниЯ...

2. Подогрев на вентилЯторе д-36 будет составлять 40-50 единиц (каких?;-)) на взлетном режиме.
Пв2~1.5, к=1.4, кпд~0.85

3. Можете попробовать попросить armordillopx4 - есть ли у него упрощённая матмодель дроссельной какого-либо реального трдд. Полные давления на входе в сопла, а также статические давления на срезах сопел и скорости на срезах являются неизбежными компонентами ...

Пусть будет в системе Си - Кельвин, неудобно, потому, что в реальных двигателях измеряют в гр.Цельсия.
Сути вопроса это не изменит, если нагрев воздуха вентилятором составит 40-50К (или всё же 313-323К?), то тогда скорости истечения в соплах разойдутся ещё дальше чем на 1, 4.
Например, Т4=673К, Тв=40К, тогда: к.кв.673/40=к.кв.16, 85=4, 1.
В четыре раза...

40-50К (или всё же 313-323К?)

Дельта Т без разницы в каких единицах. Дельта Т = 10 будет одинаковым и в цельсиях и в Кельвинах)))

Я совершенно согласен с Вашим котиком!
40К уже даже не считается высокотемпературной сверхпроводимостью...
С другой стороны, 40К £ выглядят гораздо привлекательней!
А девяносто градусов вообще прямой угол!!;-))

Так какая реальная дельта Т реального Д-36 или Д-18 и правильно ли рассчитывать соотношение скоростей истечения газов в соплах ДТРД раздельного истечения (где m более 4) используя формулу astoronny?

Считать надо. Нужны скорости вентилятора, углы установки лопаток, осевую скорость потока на входе в ступень. Гемора много уж больно.

Одно могу сказать. Скорости потоков могут быть равны, а могут и не равны. Но для уменьшения шума, скорость истечения из горячего контура надо уменьшать. Можно ли это сделать для всех степеней двухконтурности, я не знаю.

Насколько верно утверждение Задумчивого: "Сам смысл двухконтурности в принципе присоединения большей массы воздуха с меньшей скоростью истечения во втором контуре, чем в первом для повышения общего КПД двигателя на расчетных дозвуковых скоростях полета. Таким образом и попутно уменьшается шум от более скоростной струи первого контура"?

На 100% верное. Связано с Propulsive efficiency.

Надо уменьшить скорость струи. Но с другой стороны надо удерживать тягу. Выход? Большая масса, при меньшей скорости.

https://en.wikibooks.org/wiki/ ...

Это только одна сторона медали. На 100% верная :-)

Однако, лет 15 назад очень любили примерно такую историю: "Самой эффективной тепловой машиной является современный авиационный газотурбинный двигатель. Так, эффективный кпд ТРДД
NN#123xx составляет 63%...".

Вот и давайте разберемся, что бы это значило.
Полезной мощностью в данном случае является произведение тяги на скорость полета - это в числителе. А в знаменателе тепловыделение от сгорания секундного расхода топлива. Вот это и есть те 63%.
А в чем же заключаются те 37% процентов потерь, которые в конечном итоге увеличат энтропию вселенной? :-)
Одна составляющая - эта вот та Propulsive efficiency, помянутая ранее. С менее массивной, но более скоростной струей уносится больше энергии чем с наоборот...
А на другой стороне медали потери термодинамического цикла двигателя. Это уносимая струями дельта торможеных температур (между торможеными температурами струй и окружающей среды на бесконечности). Вот это зависит от совершенства узлов (кпд) и параметров цикла (Тг, ПиКсуммарное и ПиВ2).
И вот когда оптимизируется все вместе (а по отдельности оптимизировать ТРДД бессмысленно) -- то есть выбираются двухконтурность и ПиВ2 в зависимости от остальных достижимых параметров цикла -- то по итоговым результатам комплексного анализа выходные скорости струй будут весьма далеки от равных :-)))

А ежели еще поглядеть на торец медали...
Вот загляните в дупу... ну хотя бы Sam-146...
Вот как вы думаете, что там у нас будет, если выходное полное давление по контурам будет существенно отличаться? Да, да - на том вот цветочке!
Да на режиме и в условиях отличных от расчетных??
Вот то-то же...

Почитал я ещё раз Нечаев Ю.Н. "Теория ав.ГД", т.2, глава 17, стр.235 - рисунок 17.4, на нём изображены графики скоростей истечения в соплах ДТРД: сходятся эти графики С1 и С2 только в одной точке, где С1=С2=500 м/сек. Кто хочет, тот сам посмотрит рис.17.4.
Я так понимаю, что этот случай, равенства скоростей истечения в контурах, если и достижим в реальных условиях, то не для расчётной двухконтурности.
Далее идёт рисунок 17.5, где показана зависимость оптимальной Пк2 (вентилятора) от m и М=0, 9: при m=2 Пк2=2, 7, а при m=6 Пк2=1, 6.

МОСКВА, 24 декабря. /ТАСС/. "ОДК-Сатурн" - планирует весной 2019 года возобновить испытания первой российской газовой турбины большой мощности - ГТД-110М, а к концу лета получить промежуточные результаты, сообщил в интервью ТАСС замглавы Ростеха Дмитрий Леликов.
"Мы восстанавливаем за свои деньги. Думаю, что "ОДК-Сатурн" соберет ее к марту, после этого выйдем на испытания, к концу лета 2019 года мы рассчитываем иметь хорошие промежуточные результаты испытаний".
Есть тут адмиралы на лавочке у дома, предлагают его модульно на раме(вес 21тн) использовать на кораблях. Обороты уменьшить, температуру и получше будет GE.

результатам комплексного анализа выходные скорости струй будут весьма далеки от равных

Согласен. Хотя, все так не постоянно в наше время.

И не говорите!
Вот раньше как все стабильно было - во времена Нечаева, например :-)
ДТРД с раздельными соплами и скоростями истечения С1=С2=500 м/с!
Сейчас я и теоретически такое с трудом представляю...

А если честно, то и вовсе не представляю :-(
Это что же - у него Пк2 в районе поболе 10 получается??
Да, вот были же люди... И двигатели...

Я во всем согласен с уважаемым Ю.Н. в параграфах 2 и 3 Вашего поста.

И я совершенно не могу постичь как можно представить изложенное в параграфе 1...

Чтобы постичь Нечаева Ю.Н. надо его открыть и почитать, тогда окажется, что он во всём прав теоретически, но некоторые, типа меня, его неправильно поняли от недостатка образования.

Что делать, классики они такие...

Пойду, перечитаю на досуге Фейербаховский "Пламенный материализм и эмпириокритицизм".
Помнится, там подчеркивалась важность овладения теорией сгорания в противовес ненадежности практических заключений...

http://dailyhive.com/calgary/t ...

А вот этому гражданину на теории начхать!
Просто очень любит то, что он делает в авиации :-))

Этому гражданину теории Нечаева Ю.Н. не нужны за без надобностью.