tik4

Отписался

astoronny на жимэйле...
-----------
Заслал...

Отреплаил :-)

Зашло)

на тему: "Китайцам никогда не освоить..."
https://yurasumy.livejournal.c ...

Американца П.Массарди, заказавшего 15 пожарных Бе-200, можно пожизненно ставить зам.министра МЧС РФ по авиации и пообещать пожаротушение в ЕС и США.
Шанс 100% на ремоторизацию на SAM-146 и далее разработку ПД.
Трампнаш!

Четыре самолёта и опцион на шесть, подробно здесь https://tass.ru/ekonomika/5539477
Первые два самолёта с Д-436ТП, далее два с SAM-146.

что логично, тк городить что-то на базе пд-12в (а там надо и редуктор, и винты) с явно немаленькой ценой (сотрудники Циам на мой вопрос в Геленджике сколько будет стоить сия радость ответить затруднились) под небольшую серию смысла нет. Там есть еще куча нюансов по параметрам и массе движка. А если учесть, что пока серия бе-200 в среднем около самолета в год, то и сам-146 еще непонятно есть ли смысл городить на него.

https://rostec.ru/news/rostekh ...

Ось воно як!
Помнится, несколько лет назад посыл был "за пару месяцев Sam оморячим"...
Теперь же "по сути, создать новый самолет на базе легендарного Бе-200"!

Как-то это все ... скажем, цепляет...:-(
Нисколько не вдаваясь в достоинства или недостатки двигателей :-)

9 сентября. /ТАСС/. Холдинг "Вертолеты России" предложит Минобороны РФ технические решения, позволяющие увеличить скорость вертолетов. Об этом рассказал А.Богинский.
"У нас есть проработки, которые можно внедрять для увеличения скорости существующих летательных аппаратов".
5 лет назад было дело уговаривал "Аэросила"шников сделать сьемное ВСУ с большим выхлопом для использования вооружением для вертолетов, размеры на выбор у них и позволяют лишние 100км/час без проблем.

В теории, должны сделать ПД-8/9/10 (мне только непонятно кого из них именно) и использовать на таких типах. Про ПД-12 шла речь в теме А-40.

вообще в программке было про бе-12, но почему-то речь шла именно об импортозамещении двигателя на бе-200 двигателем пд-12 с редуктором и 2-х ступенчатым винтовентилятором. Я к сожалению эти слайды не фотографировал и не писал доклад. Возможно это просто очередная хотелка ЦИАМ :)

То, что я читал, речь шла именно об "Альбатросе", об возобновлении проекта и замене Д-30К_ на ПД-12.

15-16 сентября в Днепре прошел один из крупнейших фестивалей инженерии и современных технологий в Украине Interpipe TechFest. БизнесЦензор посетил его и собрал самые интересные моменты.


Для "крупнейшего инженерного фестиваля" пожалуй "маловато будет"...

"Мы как украинские экспортеры высокотехнологичной продукции, в том числе и продукции двойного назначения, не видим никаких особых стимулов для бизнеса, который в состоянии сотрудничать с военно-промышленными комплексами стран НАТО", - сказал Стасюк.
https://vesti-ukr.com/strana/3 ...

Знацца, надо двигать до Африки...
"В рамках активизации сотрудничества с африканским регионом, Генеральный директор Ганькевич В.В . вместе с представителями ГК «Укороборонпром» и ГП ДГЗИФ «Укринмаш», провел ряд встреч с представителями таких стран, как Ангола, Алжир, Эфиопия и ЮАР. "
http://www.wing.com.ua/content ...

И продолжать искать лазейки...
"Модернизированный двигатель для Бе-200 (российский самолет-амфибия), а также двигатели Д-18Т третьей серии для Ан-124 "Руслан" разработали на "Мотор Сич". Собственник завода, нардеп Вячеслав Богуслаев заявляет: речь идет о гражданской авиации и Украине не запрещено такое сотрудничество."
http://www.wing.com.ua/content ...
Оно конешно НЕ на Мотор Сиче их разрабатывали, но в данных условиях некое неназванное державно пидприемство предпочитает скромно промалчивать.

"свои" это откуда, прошу прощения за запоздалый вопрос? ;)

Изначально еще начальствуя в РАО ЕЭС России, А.Б.Чубайс затеял ГТД-110, сырого пристраивал в генерацию. Тут появилась затея уже Правительства России на "110м", "свои" деньги это Роснановский вклад в новой ситуации в работы СП уже с ОДК.
Д.В.Мантуров обещал на днях второй ГТД-110 после переборки и модернизации в "М" через год на испытания, и если все получится серийно отдадут Силовым Машинам(горячая часть у ОДК), у них своя программа на локализацию немецких 65 и 170 Мвт.

Таки я всегда был уверен, что своих личных денег Чубайс никому никогда и копейки не даст.
Раздавать не заработанное своим горбом легко и просто.

Доброго всем здоровья!
Никак в тему не впишусь, не успеваю.
Но вот, так сказать эскизик по прочитанному.

С межвальником довелось поковыряться в 80-х на Д-30 II и III серии. Конечно мероприятий, таких как описывал Vasil не проводилось, но выявив кое какие закономерности, всё таки удалось.
Во-первых, масляное голодание из-за закупорок отверстий жиклёрного кольца продуктами коксования масла. Ввели мероприятия по расширению окон ЖК, периодической проверке прокачки через ЖК. Тут, если интересно, расскажу, имели место ряд курьёзных случаев в эксплуатации.
Второе, что вывили, но «е пошло» наверное, не знаю последствий, луше всего себя вели подшипники, установленные на вал с натягом по ТУ выше номинала. Но ведь каждый вал так не подберёшь…?
Вот по ПС-90 к сожалению не знаю, да и длинный вал потом уже проблему снял.
Переходя к ПС-90, вспомнилось, что ведь основную их массу закупил в своё время Аэрофлот, когда эксплуатировал 96-е. 96 ушли, а двигатели то остались?
Где-то вроде мелькало, что да, но они все практически без доработок и их надо ремонтировать за не дёшево. Есть у кого то ифа?
По нынешнему состоянию с ПД, как я понял от работающих там, всё вяло и зыбко, хотя много суеты. Для испытаний не крыле требуется расшифровка ПИ, диагностика. А не готовы ни алгоритмы, ни методики подхода к построению системы диагностики ни разработчик. Как-то всё мутно.

~~~По нынешнему состоянию с ПД, как я понял от работающих там, всё вяло и зыбко, хотя много суеты. Для испытаний не крыле требуется расшифровка ПИ, диагностика. А не готовы ни алгоритмы, ни методики подхода к построению системы диагностики ни разработчик. Как-то всё мутно.

А ежели по-старинке?
Дело-то приоритетное - не до надувания щек...
Ведь фэйла то замылить не получится - слишком долго и громко кричали на всех углах.
Прожектёры ведь тот двигатель куда уже только не вструмили!
А уж какие разговоры вокруг "на базе...":-(
Блин, наверное на овощной!

Да не надо "по старинке". Ну, если говорим про Лучи и иже с ними. Немного истории, чего помню.
В до ПС-ный период в Авиадвигателе диагностика практически отсутствовала. И только с приходом в эксплуатацию ПС-90, точнее подготовки к вводу в эксплуатацию, начались работы.
Применили опыт и "конструкцию" "Анализ-86". Всё бы нормально. ПК уже могли решать, достаточно сложные алгоритмы, но не всегда быстро. Правила конструирования и эксплуатации двигателей 4-го поколения требовали расчёта ресурса, и вот тут и началось...
Сложные алгоритмы решались на тех ПК часами. Т.е. обработка одного полёта длилась запредельно долго, для эксплуатации не годится. Пришлось напрячь ум головы, и...сделали!
Только вот...с полученными результатами что делать..? Так и летает сейчас без "ресурса".
А вот Кузнецовцы пошли по-другому. Каждый полет разбирали ...по ленте лучёвской :), на столах разложенной, потом на основании результатов разработали методики по расчёту ресурса на разных участках, сваяли всё это в бюллетень, и с учётом нынешних ресурсов ПК сейчас - только в путь. Всё работает.
Если "по-старинке", как внедрялось на ПС-ах, то и придумывать ничего не надо, всё уже есть.
Выбрать пару разработчиков, чтобы эксплуатация не приставала если что с ФАС, передать, пусть и сырые алгоритмы, и вперёд! Разработчики совместно с АД в 100500 раз быстрее доведут алгоритмы, чем сейчас спецы АД колупаются, потому что есть уже почти 30 (!!! самому страшно стало) :{} разработки и эксплуатации.
Как-то так. Но, повторяюсь, вся загвоздка на среднем уровне, как я понимаю.
Все теперь хотят зарабатывать, но недостаток опыта не позволяет увидеть деньги "под ногами", да и спецам нечего думать про деньги, не их это занятие.

Они один раз уже предложили - сделали из Ми-24 цельный Ми-35, который потерял в скорости и устойчивости из-за обрезанных крыльев и неубирающегося шасси.

По РД-33 наоборот.
На Чернышова - ремонт. В полный рост сейчас.

Спрошу про ВСУ. На ТА-12 пусковой ток примерно 2000А, и ток на запуске от 900 в начале раскрутки и до 750А перед отключением стартера. При таких потребных токах не только с аккумуляторов запускать стремно, но даже АПА чуть ли не подпрыгивает. На ТА-18 существенных улучшений по потребной мощности на запуске не достигнуто, потребные токи почти такие же. Как с этим дело обстоит на иностранных ВСУ? Какие меры там предпринимаются для уменьшения потребной мощности на запуске?

А вот поглядите, какие развития событий бывают из-за концептуальных "прохлопов" с двигателями.
Есть достаточно хорошо известный Safran, который предложил в аж в 2006 году двигатель для бизнес-джетов в классе четырехтонников с высокой двухконтурностью и весьма высокими параметрами цикла. Как я понимаю, к 2013 году все должно было быть вполне готово.
На этот двигатель "запали" Dassault и Cessna, заложив проекты Falcon 5x и Citation.
Но что-то пошло не так...
В результате Dassault программу закрыл и срубил с Safran $280 миллионов в возмещение убытков.
Cessna тоже программу прикрыла, видимо тоже стребует компенсацию.

Я за всеми этими кипениями страстей не следил, как-то случайно попалось.
https://www.ainonline.com/avia ...
http://aviationweek.com/awinbi ...

Просто это является очень неплохой иллюстрацией к известному явлению, столь же старому как и сама авиация. Двигательные компании все время стараются расширить свои "области распространения", осваивая новые для себя классы двигателей. Обычный прием "захвата" новых для себя областей есть инновации, то есть достижение новых уровней, более высоких чем у "окопавшихся в привычных траншеях" конкурентов.
В случае успеха прибыль обеспечивается на десятилетия вперед, но и цена рисков высока, как вы видите...

У меня есть кое-какие догадки, что могло "пойти не так", но они не базируются на солидной базе. Поэтому покуда промолчу и предоставляю возможность высказаться желающим ;-)))

"Самарское двигателестроительное предприятие «Кузнецов» объявило тендеры на опытно-конструкторские работы по двигателю для ПАК ДА (перспективного авиационного комплекса дальней авиации), сообщает «Звезда"

Снаружи кажется, что ничего сложного...
Берешь нк-32, переделываешь кнд на вентилятор с двухконтурности, скажем, 3.5, добавляешь ступеньку на ксд, увеличиваешь Тг градусов на 80...
И voila!

Эх, просто сказка сказывается... :-((

http://geo-politica.info/chto- ...

"Тщательное изучение «чёрного списка» показывает нам, что США ввели санкции против компаний, участвующих в производстве гражданского авиалайнера «Иркут МС-21». ОАО «Авиадвигатель» поставляет авиадвигатели ПД-14 и ПД-35, которые невозможно устанавливать на боевые самолёты, «Аэрокомпозит», соответственно, производит композитные материалы, отвечает за разработку и создание крыла из этих них для лайнера. МС-21 должен стать первым в мире авиалайнером, способным принять на борт более 130 человек, крылья которого будут выполнены из композитных материалов. Расчётная доля композитов в конструкции самолёта составляет 40 процентов. До сих пор компания производила композитные детали исключительно для МС-21 и ни для каких других самолётов."

Я ухею, дорогая редакция, от такой аналитики!
Значит ПД-14 с 35м уже вовсю поставляют, а к Д-30Ф6 вообще не при делах, ни сном, ни по-лбу и восстанавливать не будут?!
Про "черное крыло" промолчу уж - не моя парафия...
да что ж такое твориться, да кто ж такое пишет! :-((

Вообще, на сколько я слышал, почти так и хотят :)

ПАК ДА дозвуковой, не слишком ли много будет двухконтурности 35, ? - с такой цифрой его максимальная скорость максимальная вряд ли будет больше 950-1000 км/час.

значит угадал "путь наименьшего сопротивления" :-)
для конторы в состоянии 30 лет назад - абсолютно естественный.
а вот как сейчас... :-( не знаю...

описка, двухконтурность 3, 5 имелась ввиду...

Siemens просит продлить сроки 100% локализации в РФ производства ГТД-170Мвт 2000Е за 2023 год и не ждет проблем с локализацией горячей части.
Опять молодец ругаемый А.Б.Чубайс(не будь его детища ГТД-110М в разработке , нас бы посылали лесом дальше, как 15 лет).
Надо присвоить официально все-таки наименование ГТД-110М-"Чубайс-110".

«Мы возвращаем утраченные после развала СССР позиции в авиационном двигателестроении. Фактически готов к выходу на рынок двигатель ПД-14, на основе опыта его создания разрабатывается двигатель большой тяги ПД-35. Сейчас одна из важнейших задач — строительство соответствующей инфраструктуры для его испытаний, — отметил индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков. — Двигатель такой размерности и с такими характеристиками испытывать пока негде: в истории СССР и России подобный испытательный комплекс строится впервые. Реализация этого проекта позволит качественно выполнить программу ПД-35 и даст новый толчок для дальнейшего развития российской конструкторской школы двигателестроения.»
http://expert.ru/ural/2018/41/ ...

В этом фрагменте есть недоговорок и передёргиваний плюс одна неправда.
С учетом личности говорящего...

Двести лет назад на вечеринках в Царском Дворце военные всякие аншефы и купцы 1 гильдии говорили про лошадей и оружие(пистолеты и сабли). Нынче тоже самое, только про авиадвигатели и ГЗ оружие.

Вот вам "тоже самое" широкими мазками!
От Юлина у Гоблина.
https://www.youtube.com/watch? ...

По совпадению или как, тот же бывший мо упоминается вместе со своим гш макаровым.
Хотя это так, слегка до кучи...

Я всё же так и не понял: "не многовато двухконтурности 3, 5 для военного хоть и дозвукового дальнего бомбера"? - второй контур на военных двигателях с форкамерой нужен для эффективного охлаждения форкамеры, а не для экономии топлива и двухконтрность ДТРДФ не превышает 1, 1.
А тут заявляют о двухконтурности 3, 5 для ПАК ДА.

~~~"не многовато двухконтурности 3, 5 для военного хоть и дозвукового дальнего бомбера"?
***
Эта та минимальная двухконтурность, которая может позволить обеспечить на базе модифицированного газогенератора 32-го 23 тонны взлетной бесфорсажной тяги.

~~~"второй контур на военных двигателях с форкамерой нужен для эффективного охлаждения форкамеры..."
***
Термин "форкамера" в данном контексте вообще неуместен.

~~~"...а не для экономии топлива..."
***
Нет.

~~~"...и двухконтрность ДТРДФ не превышает 1, 1."
***
А причем там ДТРДФ?

Кстати, Юлин у Гоблина тоже совсем не о двухконтурности...

Так и ПД-35 на ПАК ДА задумывался, а для двухдвигательного варианта аэробуса типа Ил-96-400М, а также ПАК ТА.
"Согласно ТЗ на разработку двигателя и материалам системы "СПАРК-Маркетинг", до 5 декабря 2018 года "ОДК-Авиадвигатель" должно разработать техническое задание на ДДТ. До 5 декабря 2019 г. - эскизный проект. Через год должны быть изготовлены и собраны узлы демонстрационного газогенератора (ДГГ) ПД-35, ещё через год - полностью изготовлен и испытан сам ДГГ. К 5 декабря 2022 г. необходимо собрать узлы ДДТ ПД-35, и наконец, к 5 декабря 2023 г. должен быть собран и испытан непосредственно ДДТ. Стоимость работ оценена в 64, 3 млрд руб"(С).http://aviation21.ru/dvigatel- ...

Видимо понедельник...
Поэтому я не в состоянии постичь высоты полета Ваших мыслей :-(

А что сразу на иностранных.
Есть ещё ВСУ-10 (01, 02).
Там, спецы меня поправили, при запуске ВСУ-10-02: до 4 сек заброс тока до 1100 А, после 4 сек до 900 А, в установившемся режиме около 200 А.

Что про двухконтурность для ПАКДА, было, разговаривали со спецами.
Ну, если так, по "колхозному" - для дозвука позволит работать на более низких режимах, что обеспечит меньше шума/заметности, больше ресурса и при этом минимально располагаемую тягу при всех вероятных.

ДА и "экономия топлива" для ДА есть НЕ излишество вовсе :-)

Уважаемы, и даже любимые товарищи двигателисты, а что там у буржуйских конструкторов?
Я тут немного 3д конструированием развлекаюсь, и вижу, какие фантастические инструменты имеются в открытом, бесплатном доступе. Например 3D Fusion от Autodesk. Каких только чудес там нет, и среду можно моделировать, и взаимодействие со средой, и температурные процессы в конструкции и силы трения, и смазку и многое другое. Это, не говоря про непосредственно чертежи, в которых в 3Д можно собирать готовые узлы, сопрягать их, сопрягать трущиеся, катящиеся, зацепляющиеся и прочие объекты, сопрягать, и наблюдать весь механизм в действии, осматривать его со всех сторон, подвергать различным нагрузкам.... В общем конструировать подобно богу, почти без ограничений. Неужели в сердцах концернов, которые десятилетиями, если не столетиями заняты двигателями, неужели у них ещё нет тех решений, о которых вы здесь, в этой облачной конструкторской курилке беседуете?
Сейчас в моде словечко "диссонанс", и я предполагаю, что именно он меня одолевает, когда я пытаюсь читать и понимать вашу ветку, зная о современных конструкторских инструментах массового, не специального, тем паче не секретного назначения.
Разве не изощрённостью софта и мощью вычислителя, которые теперь чаще добывают биткойн, нежели моделирует процессы, неужели не этими факторами определяется сегодня успех вашего дела?
Интересно, до каких идей добрался ИИ в двигателестроении?

Самое дорогое и ценное в этом деле всегда были технологии. Технологии изготовления материалов, деталей, обработка деталей.
Ведь рассчитать нагрузки, профиль лопатки там в смоделированной среде это одно, а сделать эту лопатку, подшипник, опору - совсем другое, чтобы она работала с нормальным ресурсом.

Крик души? Даже у буржуев любая конструкция в конце концов доводится напильником с помощью рук человеческих, которые правильно заточены :) https://www.youtube.com/watch? ...

тут еще вопрос стоимости лицензий и вычислительных мощностей немаловажен. До сих пор полно задач, которые проще решить экспериментально, чем месяцами мучать кластеры. Плюс сейчас больше идёт развитие не самих пакетов, а их интеграции друг с другом. Ну а ИИ (искусственный идиот :) пока помогает только в structural, для cfd все пока слишком медленно. И я бы не слишком доверял именно "конструкторским" пакетам, тут на cfd-online было обсуждение ansys discovery life - сие ПО даже качественно газодинамику плохо считает, не то что количественно, тут все проверять надо.
И да, autodesk я так понял двигателисты не сильно пользуются, в основном платформами ansys, siemens, dassault

Учлёт, крик душить не надо.
Под напильником Вы высокоточного высокоскоростного многодименсионального шлифовального робота из этого красивого видео разумеете? Или Вы имели ввиду папье-маше?

Лонжерон, спасибо за ответ.
Я примерно так и понимаю, что если хочется эффективнее, то хорошо бы материалы прочнее, жаропрочнее, легче, технологичнее. Но ведь конструкторы наверняка скажут: "Ха, из более лёгкого, да прочного и технологичного любой бездарь сделает, ты из того что есть, сделай!" Это и есть совершенствование конструкции, а не материалы и технологии, и для него очень впору тот современный конструкторский инструмент, один из примеров которого я упомянул в пред посте.

tik4, спасибо и Вам.

Под напильником Вы высокоточного высокоскоростного многодименсионального шлифовального робота из этого красивого видео разумеете?

А чем по-вашему эти люди занимаются?
https://d.zaix.ru/8Xy4.jpg
https://d.zaix.ru/8Xy6.jpg
https://d.zaix.ru/8Xy8.jpg

сейчас, кстати, есть интересные методики по моделированию процессов изготовления, на там конечно многое в зачаточном состоянии. Ну и паяные сопловые лопатки турбины у буржуев это конечно шедевр, наши пока так не могут, когда полки отдельно, а перья отдельно :)

Насчёт ПД-35 и двигателя для ПАК ДА: 1)ПД-35 двухконтурность 8, 2) двигатель для ПАК ДА с двухконтурностью 3, 5 это совсем не ПД-35.