На этот вопрос нет однозначного ответа.
Одна и та же "контора" может шибко гордиться наличием межвального подшипника в одной конструкции и отсутствием оного в другой :-)
Как любой дополнительный элемент удорожает доводку, производство и эксплуатацию - за исключением тех случаев, когда его отсутсвие удорожает их же еще больше :-)
Традиционно применяется в тех конструкциях, где не получается "вывести" критические частоты вращения роторов за пределы рабочего диапазона.
Хотя после конца 80-х в отечественном двигателестроении появилось несколько двигателей, где межвальный подшипник употребляется с другими целями.

Посмотрите, например, продольный Аи-222.
ЕМНИП, он там тоже должен быть "с другими целями" :-))

вообще тема про опоры и подшипники весьма интересная, сам когда-то писал диплом про графитовые уплотнения опоры турбины :) а с подшипниками отечественного производства для авиации у нас конечно беда, как в анекдоте про уникальный спутник и одинаковые табуретки :)

Эта история с качеством МВП тянется с момента массового появления Ту-154 в ГА, был бы МВП качественным, никто бы и не вспоминал его бранным словом с использование идиоматических выражений.
Как народ отзывается об МВП сейчас на Ил-76 не знаю, но не думаю, что лучше стало, чем было.

Ну, я имел в виду даже и не подшипник как изделие выпускаемое нашей промышленностью, а наличие или отсутствие опоры между валами и ея месторасположение...
Это все еще до того, как проявятся "качественные" характеристики или матюки техсостава шоб туды залезть с контролем :-(

это само собой, просто те или иные идеи или конструкции бывают хороши или в вакууме, или в тепличных условиях. А начинаешь пересаживать на нашу "почву" и все - приехали :) поэтому тут лучше на всех уровнях разом смотреть. Хотя когда качество проектирования и изготовления ротора так себе, то и итальянский/немецкий подшипник не панацея.

Как мне кажется, этот подшипник имеет смысл, когда двигатель желательно сделать сечением поменьше - а для получения заданной тяги за счёт него валы можно сделать подлиннее, чтобы насадить на них побольше ступеней. Примерно так мне представляется основное преимущество двигателя с МВП.

Спасибо за ссылку. Почитал ещё кое-что написанное в Салюте и, скажем так, не готов согласиться насчёт полной обоснованности - слишком в неприятных (со всех сторон) условиях этот узел работает. Ну и случай, о котором вы в курсе, показывает, что даже когда все под контролем и обслуживается как надо и где надо, ступень ТНД иногда двигатель покидает.

Понятно, что в каких-то случаях без него не обойтись. Почему, по вашему мнению, от него отказались в ПС-90, а затем и в ПД-14?

на 14 тоннике межвальник не рассматривался в принципе из-за суровых требований по ресурсу и модульности, только опора турбины переехала в процессе проектирования. А когда на пс-90 конструкцию меняли я еще в институте учился, помнится говорили, что из-за поломок при низких наработках и сложностью сборки и обслуживания.

Насколько знаю, ПД-14 при своём рождении был 12-тонником и назывался ПС-12. Вы подтвердили мои предположения насчёт влияния МВП на ресурс и ремонтопригодность. В книгах Иноземцева приведены два примера двигателей с таким подшипником - это F119 и CFM56. Если с первым двигателем всё ясно - там в первую очередь требовались предельно возможные характеристики (как и в нашем изделии 117, в котором МВП тоже есть), остальное потом, то CFM56 считается очень надёжным и высокоресурсным двигателем. Так оно в общем-то и есть, но, если немного поискать, можно и про него узнать нечто интересное.

Вот здесь, в британском отчёте 2002 г, помимо факта, связанного с подшипником №4 (такой у него номер в документации), вкратце изложена история многолетней борьбы с ним фирмы CFM International:
https://www.fss.aero/accident- ...

А здесь, в сербском отчёте 2010 г о событии с немецким B737-800, уже конкретно про пожар двигателя на эшелоне из-за подшипника №4, который закончился, хоть с повреждениями, но, слава богу, без жертв:
https://reports.aviation-safet ...

Видите ли, я об этом уже писал в прошлом и получал в ответ обвинения в пристрастности и нелюбви к пермякам, что совершенно не соответствует...
Далее следует мое глубокое имхо.

Двигатель ПС-90 рождался весьма сложно и неодназначно, а главное - на довольно "противоречивой" имеющевшейся к тому моменту базе. Что привело к несколько своеобразным параметрам термодинамического цикла, необходимым для получения заданных характеристик двигателя.
Это имело много последствий в различных направлениях, для обсуждаемого вопроса важно то, что максимальная степень повышения давления выросла до 38.
При тогдашних расчетно-конструкторско-производственных возможностях КБ это вылилось в длинный компрессор газогенератора (с большим количеством ступеней) плюс достаточное количество подпорных ступеней на роторе НД.
Все вышеперечисленное сильно удлинило вал ротора НД.
По факту он получился так называемым "гибким".
Это означает, что в диапазон рабочих частот вращения попадает одна или более форм критических собственных частот вращения валаю
Существуют и методы "отстройки", позволяющие бороться с данной проблемой.
В частности, весьма эффективно работает подбор "податливости" опор за счет введения упругих и упруго-демпферных элементов. Естественно, эти методы не без других "побочных эффектов", но тем не менее они широко применяются...

Короче, на этапе создания двигателя эффективно "отстроится" не получилось и в конструкцию изначально была заложена межвальная опора.
По различным причинам (частично помянутым в обсуждении ранее) эта опора "не пошла" - то есть приводила к большому количеству отказов в эксплуатации.
Тут недавно появился уважаемый Лонжерон. Возможно он сочтет возможным осветить конкретности подробнее.
От себя могу добавить, что межвалка есть вешь весьма "деликтная" и со своими очень специфическими особенностями конструирования, требующими даже не теоритических знаний, а конкретного know-how --- так что это всегда до некоторой степени "лотерея"...

Далее, после многолетней упорной борьбы с той межвалкой было признано, что легче существенно перепроектировать двигатель, чем ея победить.
В результате появилась модификация где ротор НД таки "отстроили", а зловредную межвалку выкинули :-)
Некоторые говорят, что это было сделано при неоценимом содействии P&W, другие же утверждают что совершенно без всякого ихнего участия, а даже вопреки :-(
Тут я никак судить не могу.

могу еще добавить, что как на саму модернизацию пс-90а, так и на переход от пс-90а к а2 с участием pw пришлось довольно бурное изменение расчетных методик (компьютеры/ансисы/3д и все такое прочее). Поэтому главное был посыл сверху - убрать межвалку, а методы отстройки по частотам нашлись.

да, сначала он был 12 тонником, даже железо кое-какое испытали, потом разросся) Но как я уже написал выше суть в решении МВП не применять, а уж как это сделать - дело техники. В условиях хромающего качества производства, чем проще конструкция, тем лучше.

Так что все опять сводится к старой парадигме - Наилучшей и наиболее оптимальной является та конструкция, которую ты (твоя фирма) умеет правильно сделать.

это точно, правда прогресс иногда отвешивает пинка :) рост параметров цикла вынуждает отбрасывать свои проверенные решения и смотреть, что там конкуренты напридумывали)))

И это правда, но только "нормальные фирмы" пинка стараются не дожидаться...
Оставаясь в старых парадигмах столько, сколь возможно, одновременно ведут паралельные исследования и перспективные разработки по обретению новых умений.
Чтоб самим пинануть!

В СССР это обзывалось НИОКРом, у буржуев R&D с уклоном в R :-))

Если говорить о CFM56, то этот подшипник был побеждён CFMI лишь с четвёртого (точнее с пятого, это уже при участии Боинг) захода. Случай в Белграде в 2008-м был последним, и произошёл потому, что там был подшипник не самой новой разновидности, но допущенный CFMI к эксплуатации - и на необходимость замены таких на новые было прямо указано в рекомендациях комиссии.

К чему был вопрос про ПС-90? К тому, что на новых Ил-76 ставят его, МВП с его болячками не имеющего, а на тех, что модернизируют до МД-М, оставляют Д-30КП2, имеющий этот МВП. Если сравнивать с американским опытом модернизации (на некоторых типах, например KC-135, они двигатели меняли дважды) это не совсем понятно. Ну и можно ли утверждать, что в Рыбинске этот подшипник на Д-30КП2 таки победили?

Почему вопрос здесь и сейчас? Здесь потому, что в этой курилке собрался народ, знающий предмет не снаружи, а изнутри. А сейчас потому, что недавно в Алжире разбился Ил-76ТД, официально все формы в России проходивший и имевший лётную годность до 2023 г. При этом причиной был пожар двигателя, погибло 257 человек, а на ВПП (по неофициальным данным оттуда) нашли обломки ступени турбины низкого давления.

Поясните, пожалуйста, Вашу мысль.
У Вас есть дополнительные основания для предположения о прямой связи между проблемами с межвальным подшипником и разрушением ТНД в данном конкретном случае?

Не сказал бы, что какие-то дополнительные. Произошёл разрыв турбины низкого давления с отделением одной из ступеней, которую нашли на ВПП, вне места падения основной части обломков. Нельзя пока сказать однозначно, что это именно заклинил МВП. Но других причин разрушения ТНД с отделением ступени я предположить не могу. Буду признателен, если подскажете какие-то иные возможные причины. Двигатель №4 горел и был сильный пожар на крыле, при этом была индикация "проверить двигатель" и на МСРП "опасная вибрация", а сигнализации о пожаре не было. Всего от начала и до конца прошло немногим более 10 с.

Да сотни могут быть причин...
От расцепление вала, как на Д-30КП уже случалось, кажется, до разрыва диска турбины НД и etc.
Следствие покажет, чего зря ноосферу засорять...

Во всех предыдущих случаях (в тех краях и тех епархиях) следствие не показывало никому ничего, от слова совсем. О профессиональной этике понятие имею, оттого здесь на эту тему закругляюсь.

Главное в любой системе этики - не множить сущностей сверх необходимого :-)

это точно, помню был случай, когда к причинам дефекта чуть ли не темную материю приплели))) Версии лились рекой, а оказался банальный обрыв по недостатку статической прочности, просто до этого тепло посчитали неправильно, без новомодных cfd :)

Ой, я вас умоляю!
Любым новомодным методом можно посчитать неправильно, причём с гораздо большей эффективностью :-)

Эти золотые слова надо высекать прямо на дисплее расчетчика численными методами :-))))))))

А возвращаясь к начальному вопросу: межвальный подшиипник (без опоры на корпус) - зло. Его используют как последнюю возможность удержать болтающиеся валы. Что получается с точки зрения механики: одна упругая колеблющаяся балка подпирается другой, почти такой-же. В итоге к более-менее рассчитываемым колебаниям свободного вала добавляется произвольные колебания от другого вала. И понеслось...

К этому ещё можно добавить ускорения от эволюций, совершаемых самолётом в воздухе. Тут вот недавно, тоже в апреле, случилось два инцидента с двигателем F119, где МВП, как известно, присутствует. Если в одном из них он просто заглох и пилот штатно приземлился на одном из двух, то второй случай гораздо интереснее. Дело было на взлёте, отказ произошёл уже в воздухе после уборки шасси. Судя по тому, что посадка была совершена немедленно, даже без выпуска шасси, дела там были совсем плохи:
http://www.thedrive.com/the-wa ...

cfd это зло!

)))) кругом ведьмы... любая магия - зло

может и зло, но неизбежное :) тут без него часто даже осевую силу толком определить не могут, погрешность 2-3 тонны туда сюда)))

Иные решения не привели к желаемым результатам, CFM-56 самое массовое семейство ДТРД в мире, я так думаю - МВП "довели до ума" и наработки МВП исчисляются сотнями тысяч часов по всему миру.
Так, что "зло", при грамотном проектировании, "вовсе и не зло" - умище развивать надо, а не катастрофически отставать и превращаться в "банановый гондурас".

На мониторах буржуйских расчетчиков разными методами я неоднократно встречал высеченным несколько другое: "This machine has no brain - use your own!"
К сожалению не знаю автора...

Спрашивают ЦФД разработчика о его работе.... what's your job? - I'm mesh monkey

Готов полностью согласиться!

Вот Вам отечественная история:
АИ-25 преобразуют в АИ-25ТЛ...
Вместо "неспешного" гражданского лайнера - легкий УБС, который по сути своей должен крутиться как уж на сковородке...
Гироскопические моменты в гору в разы!
Диапазон рабочих режимов вширь!
А валик-то ротора НД тонюсенький!
И не утолщишь-то толком - дырочка-то в ГГ тесненькая:-(

Тот случай, когда без межвальной опоры никак и она оправдана.
Ох и нахлевались!! - заодно и выяснили, что разместили в самом неудачном месте из возможных:-(0) Таки опыт - сын ошибок трудных...
Но довели, не сказать что до абсолютной идеальности, но до весьма удовлетворительного состояния.

Однако накушались так, что в 70-х с перепугу "застрогали" первую в мире шестиопорную трехвалку и "тянули" так до середины-конца 80-х, через два двигателя и одно семейство.
А в конце 80-х опять взяли и вернули межвалку опять на двигатель для УБС!

Помните, я в самом начале писал, что межвалка может появиться по двум причинам.
На одной мы неплохо потоптались :-)) другая пока стоит нетронутой :-))
Так вот, в "возрождении" в конце 80-х играла вторая причина в основном...
Но ранний "сын ошибок трудных" был вполне учтен и проектировали опору совсем на других посылках.
Дык вроде удачно получилось.
По крайней мере эта схема стала базовой с тех пор для еще трех двигателей (по меньшей мере).

О! Явно семестр закрыл :-)
Или у Вас тёрмы?

Не. Только открываем на неделе. And -Как водится пойдут косяком в июле на перездачу. Без виски на это дело смотреть не в силах...

Говорят, от британских двоечников джин лучше помогает :-(
Забористей...

Да, у Вас там что пересдачи разрешены??
Я так понимал, что как отримал "Фы" ниже 50%, так плати денюжку и повторяй курс...
Не?

https://www.youtube.com/watch? ...

)_))))

Два экзамена, А (main) и Б (resit).
А в Мае и Б в Июле. Не прошел Б, повторяй год с денюшкой. Опять не прошел - опять повторяй. И так до бесконечности пока бабло не кончится.

40% бакалавров и 50% для магистратов. Но, на перездачу я уж совсем конченных оптравляю. Мне самому не особо охото сидеть в июле. Но, термодинамика как водится человек 30-40 на перездачу каждый год.

Понятно :-)
Термодинамика, она и в Сусехсе термодинамика...
Я бы многих "мэтров" на пересдачу отправил, да кто ж мне дасть :-())
Хотя бы основ...

https://www.youtube.com/watch? ...

Инструкции с 5:35...:-)

Я своих оболтусов пытаюсь учить по классике.

https://s25.postimg.cc/78j9jgc ...


Ну и в довесок увел прямо из курса подготовки пилотов израильских летчиков)) Не смог побороть привычку тянуть в дом .......

https://s25.postimg.cc/s5fho4i ...

https://s25.postimg.cc/4eg460p ...

astoronny

Да, книга называется реактивные двигатели(а-маноа а-силони)...))) И сдается мне, что передрали с советских книг....

https://s25.postimg.cc/4eg460p ...

С оборонгизом вполне могу согласиться, а вот Ландау для меня так явный перебор :-(
Являюсь поклонником Абрамовича, полагаю, что и его будет "за глаза"...

Но я буду знать, где прислучае конспект позычить :-)))

А почему нет?!
Зачем изобретать изобретённое!

Полагаете, "кот-учёный"?? :-)))

При случае я и сам приеду вместе с конспектом. Мне много не надо. Полянка, шашлык-машлык, банька и водочки-ссс. ))

Кот ученый? Неужто дошла байка о "хатуль-а мадан" из армии израиля?)))

Договорились! :-)))