Не надо, Пермь не стояла, как и другие заводы.

Немножко официальщины, понадёрганной с разных мест.
ПС-90 на 2010 год выпущено около 300 шт (Вики, про разделение на авиа и наземные не сказано)
Наземка:
ГТУ-2, 5П – 145 шт, наработка с 94г 4795046 час.
ГТУ-4П – 43 шт, наработка с 99г 2114417 час.
ГТУ-6П – 51 шт, наработка с 02г 742775 час.
ГТУ-12П – 75 шт, наработка с 04г 2974 680 час.
ГТЭ-16П – 11 шт, наработка с 09г 84231 час., много в наладке
ГТУ-25П – 17 шт, наработка с 09г 214251 час.
Насколько я забыл, до 6 МВт на базе Д20, выше на базе ПС-90.

Другие заводы тоже не стояли.

Не надо, Пермь не стояла, как и другие заводы.

Немножко официальщины, понадёрганной с разных мест.
ПС-90 на 2010 год выпущено около 300 шт (Вики, про разделение на авиа и наземные не сказано)
Наземка:
ГТУ-2, 5П – 145 шт, наработка с 94г 4795046 час.
ГТУ-4П – 43 шт, наработка с 99г 2114417 час.
ГТУ-6П – 51 шт, наработка с 02г 742775 час.
ГТУ-12П – 75 шт, наработка с 04г 2974 680 час.
ГТЭ-16П – 11 шт, наработка с 09г 84231 час., много в наладке
ГТУ-25П – 17 шт, наработка с 09г 214251 час.
Насколько я забыл, до 6 МВт на базе Д20, выше на базе ПС-90.

При всем уважении, все это есть мелкосерийное производство.
Если зазложить по годам...
Тысяч или даже сотен в год и близко нет :-(

а теперь их все сложите и получите 642 двигателя на 2010 год. А теперь поделите-ка на количество лет с начала 90-х. Около 30 двигателей в год. Теперь учтите, что в нулевые производилось не меньше полусотни в год. Что там на 90-е останется??? А вот Сатурн на ремонтах движков пожил неплохо, да без толку.

Сатурн и на Сам-146 пожил неплохо, перелопатил финансирование, плюс во Францию кое-кто поездил, все же это не в Пермь кататься, а в Париж - божоле попить на набережной Сены с видом на Лувр. Да в компании с очаровательной помощницей, шарман!

хе-хе, это да :) но там хоть профит небольшой остался - поучились у французов как надо делать контур низкого давления. Кто-то, кстати, и в Перми сидел, без Парижу - удаленное проектирование))) но тут хоть КНД на ПД-14 вышел вполне неплохим. А вот в нулевые у них, кроме мертворожденного Бурлака так ничего и вышло. А потом и часть народа вернулась. Просто жаль, что такой раскол произошел в те времена, когда ресурсы были так нужны. Ну хоть на наземке потренировались и выжили - и то хлеб. А пс-90а2 на нее же в итоге и пошел.

ловите, считайте сколько там в 90-е было, смех и слезы
http://grazit.ru/referens-list ...

Я, конечно, рассуждаю как дилетант, ибо не имею доступа к иной информации, чем СМИ-интернет, поэтому считал, что Бурлак был и есть хорошим, в смысле не дорогим способом модерна существующего парка Д-30КУ/КП - топливная эффективность улучшилась бы, а это стало причиной главной ухода из ГА Ту-154/Ил-62.
Вы что какое мнение имеете по Бурлаку?

Стоило продолжить работы по старым проектам - они вышли на финишную прямую. А уже дальше планировать использование единых двигателей для нового поколения самолётов.
Основание только одно - единый двигатель надо было делать почти с нуля, а исходный Д-90 и тем более НК-56 были в высокой степени готовности, как и самолёты, под которые их проектировали.
Кстати, Д-90 очень хорошо подходил для Ил-86.

Причём тут концепция! Проблема в реализации идеи. Под новые самолёты, которые уже начинают собирать для первого полёта, уже почти готовы новые двигатели, готовят к серии заводы и тут появляется "гениальная" идея - поставить на эти типы единый двигатель, которого ещё нет. При этом выясняется, что самолёты под единый двигатель надо переделывать! В результате, Ил-96 и Ту-204 появились лет на пять позже, чем могли взлететь исходные проекты.

Сатурн сделал Д-30КП3, который позволил ему участвовать в проектировании и производстве холодной части SAM146.

Не знаю, что такое Д-90, Зрелов В.А. в это работе на стр.222 пишет, что для Ил-86 проектировался Д-70.
https://docviewer.yandex.ru/vi ...

На той же стр. он пишет про Д-30КУ-90, наверное это и есть Д-90?

На той же стр. он пишет про Д-30КУ-90, наверное это и есть Д-90?

Ссылка битая.

Читал, что Д-90 делали под Ту-184 с тягой 13, 5 тонн. В планах было запустить в серию Ил-96 и Ту-184. Но потом пришёл Силаев и всё зарезал.

Ну... я встречал разные мнения о степени РЕАЛЬНОЙ готовности и того, и другого...
Неоднократный отказ Кузнецова возвращаться в любом виде к доработке НК-56, с обной стороны, и "метания" пермяков при проектировании 90А как бы не очень поддерживают мнение о "высокой степени готовности" исходников :-(
Это, конечно, косвенные свидетельства, но все же...

она такая длинная, боюсь не пройдет, пробую http://repo.ssau.ru/bitstream/ ...

А по Бурлаку Ваше мнение какое? Что-то я спросил о Бурлаке Тик4, не отвечает - не знаю, что и думать...

к сожалению вот прямо с реальной ситуацией по Бурлаку не знаком, одногруппник работал на Сатурне, но уже после 2006. Там, по ходу дела, дальше демонстратора дело не пошло. Слышал (за достоверность не ручаюсь), что Сатурн стал загибать цены за ремонты и АК нашли решение дешевле :)
Вообще дело не только в топливной эффективности, а в стоимости ЖЦ в целом. CFM-56 тоже по топливной эффективности так-то не рекордсмен, V2500 был явно экономичней. Но более высокая надежность и более низкая стоимость ЖЦ (а может и без GE money не обощлось :))) сделала CFM явным фаворитом.

Я не очень знаком с этим проектом, поэтому поверхностное впечатление...
Попытка скрестить "ежа и ужа" - старинную "горячую" часть с современным контуром низкого давления. Насколько искренни и реальны были декларируемые попытки на "деловое применение" - Господь только знает! - но как "демонстратор" и прототип по отработке современного вентилятора (в реальной размерности и условиях работы) оказался весьма полезен.

Rolls-Royce, кстати, тоже использует методики проектирования, основанные на оценках стоимости ЖЦ. Т.е. никаких "параметров любой ценой" :) К сожалению, у нас пока создавать двигатель как массовый коммерческий продукт так и не научились до сих пор.

Скоро исполнится сорок лет как я впервые услыхал, что RR используют стоимость жизненного цикла в качестве критерия оптимизации - вот поди ж ты!

Так в этом не было никакой необходимости, принцип: "куда они денутся, итак впихнем", по прежнему жив, а 25 лет "либеральной экономики" с принципом: "у нас есть газ, нефть - нафига для этих нищих граждан что-то делать, для себя мы и так купим", настолько развратили манагеров, что за людей они никого не считают, кроме себя.

просто когда это используется на всех уровнях, вплоть до самого низа... это впечатляет :) но у русских инженеров тоже есть плюс - наш труд стал очень дешев))))

почему "стал"?

просто к 2014 зарплата в долларовом эквиваленте была очень даже неплохой :) а теперь даже китай

клавиатуру заело....

а теперь даже китайцам стало дороже заказывать :)

ааа, ну дык это нормально - когда "колеблется совместно с линией партии" :-)(

Прошла, благодарю. А на вторую часть ссылка есть?

на вторую часть ссылка не открывается, но есть вот такая книжка Зрелова http://airspot.ru/book/file/93 ...

🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄
🎅🎅🎅C НАСТУПАЮЩИМ НОВЫМ ГОДОМ!🎅🎅🎅
🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄

Вы не могли бы назвать эту работу В.А.Зрелова? А то ссылка не открывается.

"Отечественные ГТД", часть 1, СГАУ
вот эта открывается http://repo.ssau.ru/bitstream/ ...

Спасибо. Ссылка открылась. А известно ли что-нибудь про вторую часть работы? Интересно, что 1 часть, хоть и датирована 2002 г, однако не содержит сведений о НК-32, тогда как в подаренной мне моим однокашником Володей Зреловым уникальной книге "Двигатели НК", вышедшей в 1999 г., эти сведения есть.

Да, на том же ресурсе была и вторая часть, но ссылка не открывается: "ошибка 404".
Есть она на платных ресурсах, вот так выглядит обложка http://world-knigi.ru/books/te ...

Может, я смогу немного распрояснить эту тему. На момент закрытия темы НК-56 в 1983 г. четыре имевшихся двигателя наработали на стендах более 3600 ч. Но, хотя дефекты и поломки были крайне редки, двигатель:
- не был оснащён автоматикой для управления механизацией компрессора и электронной системой управления двигателем (ЭСУД);
- не было противообледенительной и противопожарной систем;
- реверсивное устройство (РУ) было только на одном двигателе из четырёх;
- было проведено только одно испытание с включением реверса. Полученная обратная тяга была недостаточной, хотя пневмоника управления РУ работала безотказно;
- испытание двигателя на ГДУ было проведено не в полном объёме;
- специспытания не проводились вообще;
- двигатель №4 с РУ и самой последней моделью вентилятора с широкохордными бесполочными лопатками наработал на стенде слишком мало;
- а самое главное, - это то, что не был достигнут заявленный удельный расход топлива.

мне кажется, что тема "единого" двигателя возникла не от хорошей жизни. Учитывая упомянутые ispit-ом сложности и неполученный плановый расход топлива, наверняка был сделан какой-то экономический расчет, основываясь на котором и было принято такое решение. Также не забываем, что финансировать разработку и запуск в производство 2 схожих по тяге, но разных по конструкции проектов весьма недешево. В любом случае существовали какие-то планы, в которых, однако, не было записано, что Ссср скоро не станет, и финансированию отрасли будет кранты. Так что может не стоит все на Силаева валить...

Не могу с Вам согласиться. История нашей авиации знает немало случаев, когда один тип самолёта (двигателя) запускался в серию для подстраховки второго. Возьмите истребители Як и Ла, МиГ и Су и их двигатели. А вспомните многообразие типов наших атомных подлодок. Я считаю, что расходы в данном случае не были превалирующим фактором.

все это так, только на них билеты не продавали :)

Да, но от двигателей хоть какая-то польза при этом была. Счастливого Вам Нового Года!

СПАСИБО!!! И Вас с наступающим 2018-м годом!

Социалистическая конкуренция, тьфу!-то бишь соревнование... плавно переходящее в неплановое экстенсивное развитие??

Где-то так, но соревнование, навязанное свыше.

Ну, не только!
Борьба за планируемые социалистические фонды плюс "мерянье" ЧВС-эго(ми) Главных/Генеральных - а главное - борьба за место поближе к верхушке пирамиды...

http://ivchenko-progress.com/? ...

Ты смотри, контакты с европой видать укрепляют :-)
Никто не хочет заявление бросить? :-))

"Вакансия: технический переводчик , английский язык (письменный, устный перевод), опыт работы, владение ПК.
Высшее образование
Резюме присылать : i.bielik@ivchenko-progress.com
03535@ivchenko-progress.com"

да не факт, может просто статьи переводить, все толковые ж на аглицком :)) а про контакты с Европой вряд ли, вероятнее с Китаем, им точно нужнее :))

а "устный перевод" зачем тогда?? :-)
да и с китаем, полагаю, общаются не на китайском...
не говоря уж о достаточно тихо завершенных проектах CEASAR и ESPOSA :-)

о "передовитости" отечественного производства...
https://antijob.net/black_list ...

да-да, перед переездом в Питер почитывал сей опус и комментарии)) что могу сказать - все так и есть в отрасли, то менеджер дЭффективный, то начальство детей своих пропихивает, то ящички стола у инженеров-конструкторов незнамо для чего подписывать заставляют :)) лишь бы у японцев/европейцев стибрить признаки культуры производства без самой культуры. И это называется дом высокой культуры и быта... тьфу...сохранение компетенций двигателестроения. Тема так сказать к уже поднимавшемуся вопросу "лишних" людей/низкой производительности труда.