AAlfim
Старожил форума
ответить
astoronny

Раз Вам не по душе, давайте попробую изложить, как понимаю я.

Попробую пройти по пунктам.
1) Читаемой схемы НК93 не нашёл. Но даже нечитаемая поражает монструозностью. Редукторы НК-12 и Д-27 дифференциальные по одной схеме. Газогенератор крутит солнечное колесо, водило крутит внутренний вал (передний винт), корончатое колесо крутит внешний вал (задний винт). Схема подразумевает довольно умеренный коэффициент редукции, что приводит к другим заморочкам (сейчас не важно). В обоих случаях водило вращается и, стало быть, все проблемы с сепаратором подшипника сателлита, ярко изложенные ispit`ом, уже имеют место. И были решены.
----
Кто Вам сказал, что проблемы с сепаратором подшипника сателлита редуктора НК-93 были решены? Я являюсь участником длительного 100-часового испытания двигателя №9, проведённого в 2006 г. Это единственный случай такой наработки данного комплекта редуктора, прошедшего без поломок и замены деталей. Однако разборка после этого испытания показала, что три сепаратора имеют недопустимый износ и подлежат отбраковке. Вот в таком состоянии двигатель и был навсегда заброшен.

Не зря написано: либеральная история.

И по предыдущему ответу booster`у: работая прямо тут, ни разу не слышал о особой крутизне ЦИАМа в части редукторов.
При требуемых высоких параметрах редукторов обо всех тонкостях конструкции, технологии и работы знает очень мало специалистов. Только те, кто конкретно в машинке ковырялся. А возможно, что и вообще никто, т.к. каждый решает свой участок. А остальные так, немного в курсе.
И Вы уверены, что заданные у Вас нагрузки позволили бы отработать ресурс роликоподшипников?
Вон, автомобильные коробки и то бывают удачные и неудачные, а уж их-то удельные параметры ни в какое сравнение не идут.
С другой стороны, сказать, что вот так правильно, а эдак неправильно, можно только после достижения заданного ресурса и его отработки на крыле в неединственном экземпляре.
Не надо ни себя дураками обзывать, ни остальным папу с мамой поминать.

толкнуть ветку

Проблемы были решены на НК-12 и Д-27. У них водило тоже вращается и, следовательно, нагрузки на сепаратор подшипника сателлита такие-же. Конечно, если он (сепаратор) там вообще есть. Но вот этого я уж вообще не знаю. Нужен детальный разрез НК-93.

Помните, советский анекдот о мужике с велосипедной фабрики?
Он все из вынесенных деталей велосипед собирал, а у него пулемет получался...
Так и здесь у нас - откуда не зайдем, все на НК-93 поворачивает...
🤣

Далеко? :-)
Вот как раз столкнулся с Эээээ аэродинамической проблемой. Стройка, электрорубанок. О, почти как А.Блок!
Регулярно забивается выброс стружки. Распотрошил, нашёл заусенцы в выводном канале и небольшое сужение. Заусенцы, естественно, зачистил. Мучаюсь вопросом: пилить канал или не пилить? Почти как принц Датский :-)

RTFM!
Или, по-русски: а инструкцию Пушкин читать будет?!! Вот же написано: обработать напильником :-)

А про НК-93... Так ведь свербит. Остальные революционные работы остались в глубоком прошлом, а эту даже полапкать можно.
Причём, что особенно смешно, свербит везде. Здесь тему поминает ispit, поддерживая сообщество в тонусе. А в верхах подталкивают эффективные менеджеры, надеясь прослыть в глазах начальства радетелями за всё отечественное. Ну и, естессно, финансов маленько откусить на домик или мерин какой-нибудь.

Завтра! Усе будет...
Оттудова и увидите, что у НК-12 и Д-27 редукторы более-менее сродственные, а вот у 93-го совсем нет!

1. Равно, как и в других областях.
2. В упомянутом мною выше немецком ТВД были применены винты противоположного вращения. А он начал проектироваться в 1940 г. Стало быть, уже тогда немцы знали, за что брались.
3. Конечно, я не уверен, что роликоподшипники сателлитов отработали бы такой неоправданно высокий межремонтный ресурс. Но отсутствие по ним значимых дефектов (исключая сепараторы) внушало некоторый оптимизм.
4. Метод проб и ошибок слишком дорого обошёлся для нашей авиации.
5. Много лет работы в фирме дают мне право не считать нас умниками.

ispit
2. В упомянутом мною выше немецком ТВД были применены винты противоположного вращения. А он начал проектироваться в 1940 г. Стало быть, уже тогда немцы знали, за что брались.
***
Эффект от одного винта был известен ещё когда самолёт б.РАЙТ не взлетал ни разу.А вот с редуктором возиться, да, "знали, за что брались". Хотя....

суммарная тяга соосных винтов, примерно, на 20% больше, чем тяга одноосного винта такого же диаметра - поэтому немцы и взялись за эту машину...

Причина тут в другом. Чтобы реализовать высокую мощность тогдашних ТВД потребовался бы винт большого диаметра. А это дополнительное сопротивление и необходимость "высокого" шасси. Поэтому и пошли на применение соосных винтов меньшего диаметра, хотя эффективность заднего винта снижалась из-за того, что он работал в закрученном потоке.

так диаметр одного винта такой мощности \тяги не лезет "ни в одни ворота"

соосные винты вертолета на режиме осевой обдувки работают также, как и воздушные соосные винты - нижний для вертолета, он же задний для ВВ, на входе имеет скорость потока отброшенного передним винтом - лопасть ВВ/НВ обладает кинетической энергией, часть которой лопасть отдает воздушному потоку, поэтому индуктивная скорость отбрасывания в два раза больше индуктивной скорости подсасывания.

у вертолёта нет проблем между шасси и винтом.Там ещё и малое расстояние от лопасти до бетона

1 по всякому. Сейчас - увы, да
2 решение вынужденное. Одно (огромная мощность) тянет за собой всё остальное. А там уж взялся за гуж... Либо винт огромного диаметра и уткнутся в сверхзвук, или соосные на одной оси с противовращением, или разнести в стороны (плюс ещё и валы). И все плюсы и минусы были известны уже при первичной увязке.
3 я тоже оптимист :-)
4 Вы знаете другой метод? Разница только в возможности использования задела. А у Вас задела вообще не было. Могу долго растекаться, но проект НК-93 был революционным.

А прокладка между креслом и ручкой? :-)

Нехрена вас тут всех штырит... Не по децки..

Я в начале 90-х видел рабочее колесо с цельнокерамическими лопатками, которые сделали на НПО им. Климова. Тогда одна лопатка треснула при холодной продувке (лично видел этот диск в сборе после съёма со стенда) и больше мне информации об этой работе не попадало. Может кто-нибудь в курсе дальнейшей судьбы этой темы?

а каких диск примерно был размеров? просто интересно под какой двигатель :)
Из того, что встречал в литературе и на практике, более менее успешно в гражданских двигателях керамикой занимается GE. Надроторные вставки в турбине уже делают, по сопловым аппаратам тоже работы ведутся, но чтобы ротор... пока это фантастика :)
Видел еще какие то микротурбины с керамическими рабочими колесами, но это немного другая тема.

показывали только авто поршневые из керамики

Размер под ТВ7-117 или подобного класса двигатель.

Как и было обещано - учебное пособие с разделом по авиационным редукторам:
http://ssau.ru/files/education ...

Там все имеется - и схемы и продольные разрезы обсуждаемых изделий...
А на стр. 44 для особо интересующихся пример расчета соотношения мощностей :-)
Изучайте - поговорим :-)))

"Для НК-12МВ момент турбины распределяется: 54% Мпереднего винта+46% Мзаднего винта.
При одинаковой частоте вращения переднего и заднего винтов мощность, подводимая кпереднему винту, всегда больше мощности подводимой к заднему винту". (стр.44).

Про редуктор НК-93 в последнем абзаце сказано: "надо отдать должное конструкторам, они достойно справились..., и обеспечили его надежность".(стр.46).
В общем, все хорошо с редуктором НК-93 по мнению авторов статьи.

Дискуссия с перпендикулярного...
”””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””
🖉10.02.2017 Vetrogonov пишет: Сообщить модератору
08.02.2017 astoronny пишет:
Направление вращени я в общем и целом до жо пы...
Они хотели вместо 60/40 иметь 40/60 распределение.

Вот тут мне немного непонятно.. Чего она именно распределяет? Уж никак не мощность!
Дело в том, что это распределение довольно условно, этакий сфероконный вариант. Распределяется лишь крутящий моент при условии равнозначной нагрузки..
Затормози один винт- и все 100% мощности повалят на второй...
Таким образом раздельная регулировка шага ИМХО могла бы дать больше выгод. Потому как задача второго винта в большей степени не аэродинамичесая, а его задача - парировать реактивнй момент, не допуская нагрузку, которая скручивает крыло. Еслион еще и тяги к этому даст- вообще прекрасно!
Я так понимаю, над проблемой разделения регулировки шага между винтами никто не думал?

🖉10.02.2017 astoronny пишет:
Я так понимаю, что Вы понимаете неправильно.
В двигателестроении работали отнюдь не сферо-дятлы, по крайней мере в советском...
Все имеющиеся в мире более-менее рабочие регуляторы шага соосных винтов построены на принципе независимой регулировки шага переднего и заднего винтов для поддержания их постоянных оборотов по потребляемой мощности.
Это ОЧЕНЬ сложные и напряженные механико-гидравлические агрегаты и все более-менее рабочие спроектированы и выпущены одной единственной организацией.
Но эта организация никогда не выполняла аэродинамического проектирования винтов.
Это всегда было функцией винтового отделения ЦАГИ.
На излете советской власти они вместе с яковлевцами проводили исследования по возможным выгодам от рассогласования оборотов по винтам, но о результатах мне неизвестно.
Предполагаю, что все умеренные плюшки потенциального выигрыша были начисто съедены кардинальным ухудшением акустических характеристик...
.
Так шта все имеющиеся соосные винты имеют равные обороты по каскадам.
Правда были попытки очень умеренного контролируемого рассогласования, но отнюдь не для эффективности, а совсем для другого - как раз для отстройки от специфических шумовых гармоник.
.
При равных оборотах распределения крутящих моментов единственной прижившейся схемы редуктора определяется формулой (i+1) / (i-1) где i - передаточное отношение
.
У "классика" НК-12 распределение 55/45, что есть хорошо - снижение нагрузки на задний винт, работающий в возмущенном потоке, дает прирост его эффективности - комперсирующий потери от остаточной закрутки потока за винтом
.
У Д-27 распределение уже 60/40 и это уже сказывается некоторым ростом суммарных потерь
.
То, что имелось у НК-93, фактически являлось капотированным винтом.
По слухам (и информации от ispit) самарские аэродинамики заявили Николаю Дмитриевичу, что в их случае соотношение должно быть противоположным - 40/60.
Я могу только предполагать, где они отрыли рациональное зерно...
Видимо посчитали, что срыв с сравнительно тонкой и короткой обечайки (весьма невыраженного воздухозаборника) при косом обдуве создаст такие неравномерности, что надо разгружать не задний, а передний винт. Боюсь, что мы теперь никогда не узнаем, были ли они правы или наоборот...
.
Вот именно этот выворот конструкторского сознания и определил попытку выворота редуктора
.
В свое время было достаточно много проектов так называемой схемы CRISP, но никто из буржуев до такой экзотики не дошёл (выворота редуктора)ю
.
Пратты, правда, заставили году так в 86м съехать мозгами всех наших, задекларировав на своём криспе "сверхзвуковую турбину винтовентилятора" и только года через три мы допетрили нафига...
.
Ну и в качестве личного ИМХО - несколько лет назад я много писал на перпендикулярном форуме, что аэродинамическая концепция второго контура НК-93 была совершенно непродумана - что и привело в итоге к цепочке решений, одним из звеньев которой был вывернутый редуктор...
.
ispit с этим категорически не соглашался, считал, что Кузнецов просто не мог ошибаться, а все дело в неправильных приемниках, не умеющих созидать и руководить
.
Боюсь, что и тут уже мы не узнаем "кто же прав был из нас..."

🖉 10.02.2017 Sergey66 пишет:
astoronny пишет: У "классика" НК-12 распределение 55/45, что есть хорошо - снижение нагрузки на задний винт, работающий в возмущенном потоке, дает прирост его эффективности - комперсирующий потери от остаточной закрутки потока за винтом
***
И тем не менее при всех плюсах и рациональностях с разгружающим запасом железа в редукторе его ресурс всего то около 200 часов особо не вырос за прошедшие десятилетия.

🖉10.02.2017 APZ пишет:
astoronny: Пратты, правда, заставили году так в 86м съехать мозгами всех наших, задекларировав на своём криспе "сверхзвуковую турбину винтовентилятора" и только года через три мы допетрили нафига...

И таки нафига?

🖉11.02.2017 Vetrogonov пишет:
astoronny пишет:
Я так понимаю, что Вы понимаете неправильно.

Я все таки думаю, что изначально цель соосных винтов была именно избавить крыло от ненужного реактивного момента.
Ибо какой-либо другой реальной надобности в этом нет, так как всем известно, что любая аэро/гидродинамическая поверхность работает лучше всего в невозмущенном потоке на первом винте, поэтому резонно всю мощность отправлять на него, дав ему больше диаметра для пропульсивного и снизив обороты (тем самым увеличив крутящий, а соответственно, и реактивный момент), а задний нагрузить чем-то, чтобы он не ломал крыло.
Все остальное ИМХО было ничем иным, как попытками выжать еще немного лимонада с вынужденно сложной конструкции. И дабы обосновать сие, были придуманы некие аэродинамические преимущества. Которые итак есть из-за относительно малой скорости вращения винта и, соответственно, увеличенного диаметра.

🖉11.02.2017 astoronny пишет:
Vetrogonov пишет:
» Я все таки думаю, что изначально цель соосных винтов была именно избавить крыло от ненужного реактивного момента.

Cовершенно и абсолютно нет, нет и еще раз нет!
Цель всегда убрать остаточную закрутку за винтом и за счет этого значительно увеличить тягу и эффективность винта.
Все остальное - дополнительные или производные плюшки, или вообще наоборот.
Ради "ненужного реактивного момента" на создание регулятора оборотов соосного винта никто бы и не дернулся.
Вы просто не представляете себе, что это за хрень...

🖉11.02.2017 _TG_ пишет:
» поэтому резонно всю мощность отправлять на него, дав ему больше диаметра для пропульсивного и снизив обороты

Давайте попробуем подумать с позиции школьного курса физики.
В мире сфероконей теоретический предел тяги винта - атмосферное давление, помноженное на площадь, ометаемую винтом. Поэтому у сферического винта в вакууме тяга растёт как квадрат радиуса. Но при этом растёт и угловая скорость линейно с радиусом. Чтобы не выскочить на сверхзвук, надо далее снижать угловую скорость линейно с радиусом. А по формуле Бернулли давление на лопасти снижается как квадрат скорости. Обломс: квадрат вверх на квадрат вниз. Вот и нужен "второй каскад", чтобы добрать то, что недобрал первый.

🖉11.02.2017 _TG_ пишет:
» Цель всегда убрать остаточную закрутку за винтом и за счет этого значительно увеличить тягу и эффективность винта.

А, интересно, это уже "термодинамический" подход: если закрутка есть, значит, на неё тратится энергия. А если нет, то нет и потерь, стало быть, больше ушло в тягу :)

🖉11.02.2017 astoronny пишет:
APZ пишет:
astoronny: Пратты, правда, заставили году так в 86м съехать мозгами всех наших, задекларировав на своём криспе "сверхзвуковую турбину винтовентилятора" и только года через три мы допетрили нафига...

И таки нафига?

Объяснили запорожцы, когда огласили результаты разработки своего "концепта 627".
Как в процессе их отношение менялось от "яка чудова павліна-мавліна!" до "піонери, йдіть у дупу!", а они не эти пионеры...
Что непонятно, как обращаться с закрученным потоком в канале второго контура?
Что против Эйлера не попрешь и при неравном распределении мощностей закрутка всегда будет...
Что Эйлеру совершенно по-барабану 60 ли на 40 или наоборот...
Что в дополнение к ДВУМ каскадам винта (или вентилятора, если угодно) надо городить толстый спрямляющий аппарат и как-то избавляться от пилона...
Что совершенно неясно, как организовать "непротивление" всей этой хрени при реверсе...
Что все это очень тяжело, нежёстко, непрочно и с весьма и весьма приличными потерями...
Резюме: Нахрен-нахрен кому-нибудь "оптимистичному"!
А по поводу сверхзвуковой турбины венилятора в концепте праттов - преимуществ у нее не было (вернее очень мало), а недостатков валом... НО! ... она позволяла значительно УВЕЛИЧИТЬ передаточное отношение редуктора и за счет этого выровнять распределение мощностей по каскадам :-)

🖉11.02.2017 astoronny пишет:
TG пишет:
» Цель всегда убрать остаточную закрутку за винтом и за счет этого значительно увеличить тягу и эффективность винта.

А, интересно, это уже "термодинамический" подход: если закрутка есть, значит, на неё тратится энергия. А если нет, то нет и потерь, стало быть, больше ушло в тягу :)

Совершенно и абсолютно - столетняя классика винтостроения - потери на винте подразделяются на потери от закрутки потока, концевые (вихревые) и волновые...

🖉11.02.2017 _TG_ пишет:
» потери на винте подразделяются на потери от закрутки потока, концевые (вихревые) и волновые...

То бишь второй ротор помогает от закрутки, капотирование от концевых вихрей, а супротив волновых ничего не сделать, ибо это просто продольное сжатие газа?

🖉11.02.2017 Vetrogonov пишет:
Я очень сильно подозреваю, что мы путаем понятия воздушного винта и вентилятора.
Они даже на вид разные :-)
И принцип работы у них таки разный.
Винту совершенно наплевать, закрутится за им воздух или нет. Как и крылу, кстати.
А вот вентилятору оно как бы уже важно. И спрямляющий аппарат за ним тоже к месту, ибо уменьшает реактивный момент.
Но я пока не видел у вентилятора сдвоенных рабочих колес.

🖉11.02.2017 astoronny пишет:
Юа супротив волновых ничего не сделать,
Снижение окружных скоростей - то бишь оборотов - но при этом упадет напорность :-)
На скорости полета последняя треть лопасти уходит в трансзвук... Садится система прямых и косых скачков...
Как всегда - ежели чего выиграешь, а чего-то проиграешь :-(

🖉11.02.2017 astoronny пишет:
»Я очень сильно подозреваю, что мы путаем понятия воздушного винта и вентилятора.

Я не знаю, кто эти "мы", но я не путаю :-) можете мне поверить...
Как я уже сказал - Эйлера на кривой козе не объедешь, а ему плевать, как мы что называем :-)

🖉11.02.2017 APZ пишет
astoronny: Что против Эйлера не попрешь и при неравном распределении мощностей закрутка всегда будет...

А разве при равном распределении мощностей её нет?
Мне интуиция подсказывает, что это не так...

Что в дополнение к ДВУМ каскадам винта (или вентилятора, если угодно) надо ... как-то избавляться от пилона...

Прошу простить моё невежество: речь идёт о той части пилона, которая торчит в потоке, выходящем из внешнего контура?

НО! ... она позволяла значительно УВЕЛИЧИТЬ передаточное отношение редуктора и за счет этого выровнять распределение мощностей по каскадам :-)

"Мой гольова нихт!" ©
Не въезжаю (пока?), каким образом передаточное отношение связано с распределением мощностей.
Кроме того, увеличение передаточного отношения, в моём понимании, есть зло, бо ведёт к росту массы редуктора и снижению его к.п.д. Получается, и на это пошли, лишь бы добиться вожделенного выравнивания мощностей по каскадам? Это так серьёзно?

🖉11.02.2017 astoronny пишет:
APZ пишет:
astoronny: Что против Эйлера не попрешь и при неравном распределении мощностей закрутка всегда будет...

А разве при равном распределении мощностей её нет?
Мне интуиция подсказывает, что это не так...

По сравнению с одинарным винтом, ее и за соосным с неравным распределением практически нет.
Я уж не знаю, насколько А400 сдували с Ан-70, но с соосными винтами решил не заморачиваться...
И... закончили на "гениальном" решении, которое в начале и во сне привидиться не могло - на крыле один винт вращается в одну сторону, другой наоборот. Можете прикинуть влияние на эксплуатационные расходы...
А пришлось пойти на тот гемморой не из-за "реактиных" или "гироскопических" моментов, как некоторые полагают - а из-за влияния закрученного потока на механизацию крыла. Аппарат-то STOL, там на обдуве крыла много чего завязано.
Ну а как за Эйлера рассказать, даже и не знаю. Самое простое - рисовать треугольники скоростей для разных сценариев распределения нагрузки...

Что в дополнение к ДВУМ каскадам винта (или вентилятора, если угодно) надо ... как-то избавляться от пилона...

Прошу простить моё невежество: речь идёт о той части пилона, которая торчит в потоке, выходящем из внешнего контура?

Тягу с турбовентиляторного двигателя всегда снимают с внутренней части корпуса вентилятора. Поэтому второй контур "пробивается" такой "трубой", взятой в пилон. Который как бы является продолжением пилона крыла.

НО! ... она позволяла значительно УВЕЛИЧИТЬ передаточное отношение редуктора и за счет этого выровнять распределение мощностей по каскадам :-)

"Мой гольова нихт!" ©
Не въезжаю (пока?), каким образом передаточное отношение связано с распределением мощностей.
Кроме того, увеличение передаточного отношения, в моём понимании, есть зло, бо ведёт к росту массы редуктора и снижению его к.п.д. Получается, и на это пошли, лишь бы добиться вожделенного выравнивания мощностей по каскадам? Это так серьёзно?

Я там впереди формУлу привел, касательно до планетарного дифференциального редуктора - (i+1)/(i-1) - что есть распределение мометнов, а при равных частотах вращения и мощностей.
Я там страницу назад много распинался...
Выравнивание - серьезно - раз Николай Дмитриевич пошёл на еще более "головоломный выворот" редуктора.
Вот тут и моя голова об когнитивный диссонанс стучит. Содной стороны Кузнецов, а другой - на мою голову не натягивается :-(

🖉11.02.2017 Vetrogonov пишет
14:26 astoronny пишет:
И... закончили на "гениальном" решении, которое в начале и во сне привидиться не могло - на крыле один винт вращается в одну сторону, другой наоборот. Можете прикинуть влияние на эксплуатационные расходы..

Отличное решение, кстати.. Содрано с кораблестроения, где давно с успехом применяется.
Для быстроходных катеров одновинтовая схема выгоднее. Но в этом случае катер из-за реактивного момента идет выраженно на одном боку, поэтому там ставят чаще именно две колонки с двумя РАЗНОНАПРАВЛЕННЫМИ винтами. Несмотря на стоимость.
Понятно, что на свистульках типа СаМ-146 с большими оборотами вентилятора он такой уж и ощутимый, но на винтах -это совсем другая история.Поэтому я говорил именно о реактивном моменте.
JU Motors / Водная техника / Водная техника / Винты и двигатель
Два винта, работающих в одном направлении на лодках (судах), создают реактивный момент. Другими словами, два правых винта будут наклонять катер влево.
Два винта противоположного вращения на одинаковых двигателях устранят этот реактивный момент, потому что левый винт уравновесит правый. Это приведет к лучшему прямолинейному движению и управлению на высокой скорости.
Поэтомо часто устанавливаются 2 мотора с винтами разного вращения.

🖉11.02.2017 astoronny пишет:
Концепция Ан-70 построена на "сверхэнергичном" обдуве крыла относительно незакрученной струей за винтом относительно небольшого диаметра да еще к тому же обладающем очень высоким кпд на очень высоких для винта махах полета...
Кошмар и для самолетчика, и для двигателиста, и для винтовика.
Без любого из этих компонентов концепция вырождается.
Вы правы в том плане, что существует достаточное количество небольших самолетов, которые обходятся одинарными винтами для этого.
Тут все делов в "качественном скачке" в зависимости от "энергетики" обдува - тот самый масштабный фактор, который не моделируется...
Было очень интересно наблюдать, как в программе А400 постепенно вырисовывается именно "полуконцепт" :-), как один компромис тянет за собой цепочку следствий и других компромисов :-)
Мне, безусловно, обоснованно возразят, что в настоящий момент А400 есть серийная машина, а Ан-70 неизвестно что.
Против этого возразить нечего. Тут, к сожалению, приходится сравнивать достигнутое с тем, что в принципе могло бы быть :-(

🖉11.02.2017 astoronny пишет:
»Отличное решение, кстати.. Содрано с кораблестроения, где давно с успехом применяется.

Да?
Имеется парк самолётов фактически с двумя типами двигателей с фактически разными дефектами и регламентами, но таки связанными.
Вы автоматически немедленно получаете удвоение эксплуатационных и лоджистических проблем.
Аутсорсные регламентно-эксплуатационные компашки жадно потирают ручонки :-)

🖉11.02.2017 APZ пишет:
astoronny: По сравнению с одинарным винтом, ее и за соосным с неравным распределением практически нет.

Это-то понятно.

Я уж не знаю, насколько А400 сдували с Ан-70, ..

Разве что на уровне концепции – и то до неё доползли не сразу. Поскольку первые проработки предусматривали ДТРД.
Скорее всего, решающее значение имели хотелки французов с их неоколониальной политикой. Бо в рамках стратегии НАТО такая машина, ИМХО, не нужна.

…но с соосными винтами решили не заморачиваться...

Это не спасло отцов европейской демократии.
Я тут как-то вешал цифры – винты на А400М и на Ан-70 различаются по весу на единицы килограммов. Это притом, что мощности на этих винтах не сказать, чтобы сопоставимы.

А пришлось пойти на тот гемморой не из-за "реактиных" или "гироскопических" моментов, как некоторые полагают - а из-за влияния закрученного потока на механизацию крыла.

Это как раз понятно / известно – во всяком случае, мне.

Тягу с турбовентиляторного двигателя всегда снимают с внутренней части корпуса вентилятора. Поэтому второй контур "пробивается" такой "трубой", взятой в пилон. Который как бы является продолжением пилона крыла.

Угу – «внутреннюю часть пилона» я как раз исключил из рассмотрения.
Ну что с самолётчика возьмёшь – всё, что унутре двигателя, нас не касается… :)

Я там страницу назад много распинался...

Попробую вникнуть.

Выравнивание - серьезно - раз Николай Дмитриевич пошёл на еще более "головоломный выворот" редуктора.
Вот тут и моя голова об когнитивный диссонанс стучит. С одной стороны Кузнецов, а другой - на мою голову не натягивается :-(

Ну, это для меня тем более недоступно.
В моём «общевидовском» представлении, нужно снять максимум мощности с переднего винта, работающего в невозмущённом потоке, а задний винт должен по возможности компенсировать негативные последствия закрутки струи от переднего винта – и, в общем, не более того.

Интересно, а на камовских «соосках» какое распределение мощностей по роторам?

11.02.2017 astoronny пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

🖉16:03 APZ пишет:
astoronny: По сравнению с одинарным винтом, ее и за соосным с неравным распределением практически нет.

Это-то понятно.

Это Вам понятно :-)

Я уж не знаю, насколько А400 сдували с Ан-70, ..

Разве что на уровне концепции – и то до неё доползли не сразу. Поскольку первые проработки предусматривали ДТРД.
Скорее всего, решающее значение имели хотелки французов с их неоколониальной политикой. Бо в рамках стратегии НАТО такая машина, ИМХО, не нужна.

Как я помянул в пред. посте - компромисно и вынуждено получился "полуконцепт"...

…но с соосными винтами решили не заморачиваться...

Это не спасло отцов европейской демократии.
Я тут как-то вешал цифры – винты на А400М и на Ан-70 различаются по весу на единицы килограммов. Это притом, что мощности на этих винтах не сказать, чтобы сопоставимы.

А то! Диаметр на 20% больше при срабатываемой мощи на 40% меньше.
Ой, не дураки были кузнецовские немцы!

А пришлось пойти на тот гемморой не из-за "реактиных" или "гироскопических" моментов, как некоторые полагают - а из-за влияния закрученного потока на механизацию крыла.

Это как раз понятно / известно – во всяком случае, мне.

Вот именно, известно Вам :-)

Тягу с турбовентиляторного двигателя всегда снимают с внутренней части корпуса вентилятора. Поэтому второй контур "пробивается" такой "трубой", взятой в пилон. Который как бы является продолжением пилона крыла.

Угу – «внутреннюю часть пилона» я как раз исключил из рассмотрения.
Ну что с самолётчика возьмёшь – всё, что унутре двигателя, нас не касается… :)

Угу, кто на что учился...

Я там страницу назад много распинался...

Попробую вникнуть.

Выравнивание - серьезно - раз Николай Дмитриевич пошёл на еще более "головоломный выворот" редуктора.
Вот тут и моя голова об когнитивный диссонанс стучит. С одной стороны Кузнецов, а другой - на мою голову не натягивается :-(

Ну, это для меня тем более недоступно.
В моём «общевидовском» представлении, нужно снять максимум мощности с переднего винта, работающего в невозмущённом потоке, а задний винт должен по возможности компенсировать негативные последствия закрутки струи от переднего винта – и, в общем, не более того.

Как предвидел Ваш вопрос - на пред. странице

Интересно, а на камовских «соосках» какое распределение мощностей по роторам?

там передатотчное не менее 50, плюс-минус единица уже ни на что по барабану :-)

Ачуметь! Через пять строчек начисто забывается ранее прочитанное. Как-нибудь структуру бы сделать (жалобное мяуканье :-)))

Вопрос ужаснул:
"Интересно, а на камовских «соосках» какое распределение мощностей по роторам?"

А немножко подумать, что вертолёт не крутится как юла только благодаря ТОЧНОЙ и ПОЛНОЙ компенсации крутящего момента несущего винта? Чем хочешь, но компенсировать обязательно. Второй несущий винт, рулевой винт, боковой выхлоп, рули...
Распределение мощности - какое получится в ходе решения задачи номер раз.

Это же азы школьной механики!

Ну, Вы, батенька, и с запросами!:-)
Мне в разных вариациях одно и тоже повторять надоело, аВы структуры требуете...
Скопировал кусок дискуссии где вопросы уже заданы заданы - и даны ответы на то, что будет ещё задано :)))

Впечатление такое, что общаться с нами, или некоторыми из нас, Вам обрыдло и Вы таким образом решили отвадить напрочь от общения с Вами.
Некрасивый поступок, у меня сразу пропало всякое желание о чем -либо Вас спрашивать впредь, вероятно, этого Вы и добивались.
Вы таким образом добьетесь обратного эффекта, когда собеседники понимают, что их "ненавязчиво послали изощренным способом", то авторитет "умного собеседника", ранее завоеванный, превращается в ноль.

На "камовских соосках" моменты крутящие вращения НВ, скорее всего, одинаковы, там не надо так заморачиваться, т.к. установочными углами лопастей НВ можно отрегулировать разворачивающие моменты по курсу.
Например, при висении у Вас правая нога на упоре - Вы крутите тяги динамической регулировки на одинаковую величину обоим винтам на укорачивание тяги - углы установочные верхнего и нижнего винтов меняются разнонаправленно, меняются реактивные моменты винтов несущих.
Называется это у камовцев "динамическая регулировка" - педали на висении против ветра в норме должны стоять, по лимбу на полу кабины, не более чем 10 градусов от нейтрали "0".
Возни, конечно много, потому, что с первого раза не попасть, приходиться в несколько приемов крутить, и контрить надо шесть лопастей, на что также время уходит.

Благодарствуйте за очередной выговор!
Весьма "ненавязчиво" и чтоб "умный собеседник" шибко не заблуждался в своих завоеваниях :-)

Вероятно, Вы к этому и стремились, иначе я не понимаю: "для чего понадобился заведомо никому не нужный для дела материал, я согласен с Алфим - через пять строк уже не помнишь, что было ранее и читать дальше пропадает всякое желание".
У нас, в эксплуатации, все несколько проще - нам пустопорожнее перемалывание слов с целью показать себя умным, не требуется - умным считается тот, кто отвечает на конкретный вопрос кратко, понятно и без "воды" и "самолюбования собой любимым".

Прошу!
А то ведь Вам и сто мудрецов пока что не угодили 😛

Господа! Если не ошибаюсь, то у винтов винто-вентелятора НК-93 разное число лопастей. Поэтому иное распределение подводимой мощности. Кстати, в конце 80-х, тема встречно вращающихся ступеней была в большой моде у аэродинамиков и многие прорабатывали варианты реализации этой идеи.

Вот кого я совсем уж не люблю, так это людей угодливых, предлагаю: разногласия забыть и заняться делом - спокойно и без эмоций.

Дык делом я занимаюсь с другим контингентом и за деньги...
Спокойно и без эмоций даже там не всегда выходит!
Ну а уж тута-ти...

На НК-93 было так: 40% - передний ВВ, 60% - на задний.

astoronny
Старожил форума
----

"По слухам (и информации от ispit) самарские аэродинамики заявили Николаю Дмитриевичу, что в их случае соотношение должно быть противоположным - 40/60. "
Уважаемый astoronny! Или у меня память отшибло, но я не помню за собой такого.

Как Вам понравилось утверждение на стр.46: "надо отдать должное конструкторам редуктора НК-93, они достойно справились..., и обеспечили его надежность".
http://ssau.ru/files/education ...

AAlfim
Старожил форума
----

4 Вы знаете другой метод? Разница только в возможности использования задела. А у Вас задела вообще не было. Могу долго растекаться, но проект НК-93 был революционным.
----
1.Очевидно, другие методы известны в других странах. Там, где практикуют моделирование, лабораторные исследования и всякие там трёхмерные методики расчётов. А у нас повелось издавна так: строим полноразмерный образец и как всегда попадаем пальцем в небо. После чего образец забрасываем и принимаемся за проектирование нового. Об этом свидетельствует вся история советского авиамоторостроения. Как пример. Амеры пошли на огромные затраты, построив наземный стенд для отработки целиком первой ступени ракеты Сатурн-5. Хитрый Королёв сказал типа - будем ракету Н-1 отрабатывать пусками и обгоним супостатов. Н.Д.Кузнецов его поддержал. Уж больно неохота было заморачиваться с таким чудовищем, причём не у себя под боком в Самаре, где на испытания можно было ездить на автомобиле, а где-то в казахских степях. Результат известен. К несчастью, он никого не научил.
2. Ну да, революционным. Нам ведь не привыкать к утопическим революционным идеям.

Это же то, что Вы написали прямо сейчас в пред. посте 40 -передний 60 задний...
У НК-12 соотношение обратное 54 передний, 46 задний

Потому я и зову редуктор НК-93 "вывернутой" схемой.
Что видно из приведенного мной руководства, где есть кинематические схемы того и другого.

В одной из наших весьма давних беседах я спросил об обосновании пойти на "приключения" со схемой редуктора.
Мне помнится, что Вы (если не Вы, то приношу извинения - кто-то другой) объяснили Кузнецову, что пусть лучше передняя ступень будет недогружена...
Я запомнил фразу "как бы выполняет роль направляющего аппарата"...

Я охреневаю! Ребята, вероятно, совершенно не в курсе наших реалий. Узнаю учёных из моего родного, в прошлом КуАИ. Мало того, что поперечный разрез редуктора сделан неправильно (сателлит должен был попасть в разрез). Но они не знают, что сателлитов было не 5, а 7.
В данном труде я увидел систему управления радиальными зазорами. У нас на НК-93 была такая система, но без приводов, а просто с обдувом статора холодным воздухом снаружи. Лишь однажды её кратковременно включили на малом режиме. Поскольку расчётам доверия не было, но было опасение, что статор сядет на ротор. Здесь же система усложнена и снабжена датчиками рад. зазоров и приводами. Не знаю, кто решится её применить.

Тогда точно это был не я.

Тогда приношу свои искренние извинения!

Тогда тем более для меня это "конструктивное решение" остается загадкой...
Перевёртывать же 90 страниц ветки "НК-12" в поисках когда и где это появилось я, пожалуй, не буду :-)
Тем более, что у меня теперь нет уверенности, что это было там :-(

Ошибка! Следует читать "НК-93"

Таки нашел источник "расхождения":
Михаил_К

astoronny:
Михаил_К
Если я помню правильно, в 80-е, начиная с СВ-36, рефрен ЦАГИ был примерно следующий: "Эти кляти двигателисты впаривают нам неравное распределение и уверяют, что другого быть не может. Поэтому, уважаемые самолетчики, все претензии по поводу не до конца раскрученного потока за ВВ не к нам. Мы же, как винтовики, по доброте своей душевной, отмечаем, что так уж и быть, для нас, винтовиков, это и неплохо, т.к. задний винт, находящийся в возмущенном потоке становится менее нагруженным, следовательно его кпд будет несколько лучше, а напряжения в нем (заднем) несколько меньше".
Из чего не следует (для меня), что эффективность (кпд) всей системы винта растет при неравном распределении.

Наши аэродинамики говорили о другом, что второй винт находится в более выгодных условиях (первый винт играет роль направляющего аппарата). Поэтому ставить два одинаковых винта и подавать на них одинаковую мощность неэффективно. У нас, например, шли работы по проточной части энергетической турбины, где свободная турбина имела противоположное направление вращения по отношению к газогенератору и не имела направляющего аппарата перед первой ступенью. Тема "сдохла" в конце перестройки, но саму схему ещё долго вспоминали...


Напомню, что при проектировании свободного винта СВ-27 аэродинамики ЦАГИ утверждали, что соотношение мощностей 60передний/40задний конечно "неидеальное" - надо бы как в АВ-60 55/45. Такое слегка неравное распеределение вроде даже как бы и хорошо - задний винт несколько разгружается - а поскольку он работает в "возмущённом" потоке, прирост заднего КПД должен скомпенсировать падение интегрального КПД от потерь закрутки... Не говоря уже о проблеме гармоник и вибраций.
Но никаких "поползновений" на "перевертывание" соотношения мощностей и в дурном сне им не блезилось :-)

Погодите, граждане, не напирайте!!!

Вообще-то бодяга началась с того, что, по словам ispit`а, в редукторе НК-93 применена какая-то новая схема с вращающимся водилом. В этой схеме сепараторы подшипников сателлитов подвергаются неравномерной нагрузке. Это понятно, сложение двух вращательных движений. И нагрузки такие, что сепараторы выходят из строя так или иначе. Что и прикончило редуктор и с ним движок.
И вот ссылка на описание. И что я вижу? Во всех трёх двигателях (НК-12, Д-27 и НК-93) схема редуктора одинаковая: дифференциальный редуктор с подводом мощности к солнечной шестерне и отбором от водила и корончатого колеса. Во всех трёх водило вращается и нагрузка на сепаратор сателлита имеет одинаковую эпюру. Различны только максимум и минимум.
То есть как минимум для двух редукторов такого-же назначения и не настолько уж уступающей мощности задача сателлитов была решена. А может, и вообще не возникала. Но тогда из принципиального препятствия сателлиты превращаются "просто" в объект доводки, что вполне знакомо, хотя и не радует.

Во всех трёх редукторах валы свободные и отношение частот вращения винтов определяется не только схемой, но и сопротивлением каждого винта по отдельности. Изменение момента вращения каждого винта влияет на отношение частот вращения обоих. Я не знаю, такая система вообще насколько статически устойчива или требуется непрерывной работы регуляторов шага?
Различие редукторов не в схеме, а в отборе мощности, точнее, требуемом (желаемом) распределении частот вращения переднего и заднего винтов (вентиляторов). У Д-27 редуктор самый простой и распределение мощности 60/40, у НК-12 сложнее (сателлит с двумя венцами и частоты вращения ближе) и распределение мощности 55/45, дальше (для НК-93) математика не позволяет и пришлось менять местами отборы на передний/задний вентиляторы.

Мне непонятно другое. В обсуждении всё время фигурирует мощность на винты. Может быть, всё же речь о частоте вращения? Её несложно измерить. А мощность - сложные датчики, дополнительные детали и вообще, лазить по графикам. Как-то это ... нерационально. Нет простой привязки.

Только надо добавить важную деталь - ступени должны быть согласованы, что и подтвердил ЦАГИ. В случае с АВ-50 должного согласования винтов нет, поэтому задний винт работает в "возмущённом" потоке. На НК-93 винто-вентелятор согласовали, поэтому у него иной алгоритм подвода мощности.

Не понимаю я, что это за согласование такое, что задний винт перестает быть обтекаемым турбулентным потоком?
Тогда надо ставить направляющий аппарат для заднего винта, а это: вес, габариты, сопротивление, потери давления и скорости.
Ну и что из того, турбулентность потока переднего винта никак не превратишь в ламинарное обтекание, тут и НА не поможет - в соосных винтах вертолета нижний винт также находится в турбулизированном потоке от верхнего НВ, главным является кинетическая энергия потока отброшенного передним (верхним для вертолетного) винтом.