Поиск по "astoronny"

Это вообще изначально "деловая модель", потому как буржуйского слова "демонстратор" тогда в заводе не было...
Предназначался для демонстрации того, что концепция "турбовентиляторного двигателя с большой степенью двухконтурности" не есть буржуазная лженаука, охмурение мирового пролетариату и вааще не занимается любимым делом продажных девок империализьму!
Очень, знаете ли, в советской отрасли сильная оппозиция тому была, включая солидных ученых и многих Главных :-(

Пардон, что, уже "ищут пожарные, ищет милиция"?? Ж-))

Не "цельнотянутый", а соответствующий передовым мировым тенденциям того времени.
Мотором он не был никогда, всегда был двигателем.
Получив современное продолжение в виде "серий" и Д-436 в РФ не имеет аналогов, т.к. в этом классе мы не выпускаем ничего своего, но не наш он, Д-36 - украинский.

Благодарю!

Уважаемые двигателисты, большое спасибо за ветку. Класс!!! Читаю постоянно, увлекает!

Автор ветки удивительный человек, мастер, щедро делящийся мастерством, эрудит, да ещё и бесконечно тактичный человек. Нам повезло, что такой человек среди нас есть.
Спасибо, astoronny!

Недавно наткнулся на нечто, слегка с веткой перкликающееся, своего рода техническое приключение двигателиста малых форм. Один умелец-блогер задался целью смастерить в гараже ТРД аваимодельного класса. Это конечно не то, о чём говорится здеь, но это работа увлечённого и талантливого человека. Конечно у него своего рода корысть, он блогер, и заинтересован в привлечении зрителя. Но я нашёл это увлекательным и посмотрел всё, что он на эту тему сделал, кому интересно, попробуйте угадать, получилось ли у него, и какой путь он прошёл. У меня корысти нет, ей богу, но думаю, что многим, интересующимся темой, будет, как и мне, интересно. Интересно не только смотреть его ролики, но и знакомиться с комментариями, поскольку они буквально сопровождают рождающийся на глазах техпроцесс и двигатель. Инетересно читать мнения, как писсемистов, так и оптимистов, и обнаруживать, кто оказался прав, и почему. Попробуйте угадать, получилось ли в итоге, если да, то сколько тяги. Надо правда сказать, что одну заводскую деталь, наверное главную, а именно крыльчатку от турбонаддува, он таки взял...

Кто хочет посмотреть, поищете на ютубе по запросу
"Постройка ТРД - Самая сложная деталь турбо реактивного двигателя"

Ну а далее по порядку, думаю, что роликов 6-8 будет, часов на 5 в общей сложности.

Понимающим людям советую не забегать вперёд и не смотреть сразу результат, этим вы лишите себя многого. Если подозреваеете, что я делаю здесь рекламу блогеру, то уверяю, что это не так, я лишь делюсь, как зритель, интересным техническим фильмом.

Технические данные Аи-24:
- Мощность на взлетном режиме: 2550 л. с.
- Удельный расход топлива на взлётном режиме: 0, 264 кг/л. с. ч.
- Обороты компрессора низкого давления на взлётном режиме: 15100 об/мин
- Расход воздуха на взлётном режиме: 13, 1 кг/с
- Степень повышения давления: 6, 4
- Температура газов максимальная: 1150 K,
- Тяга реактивная 1650 кгС.
По моим представлениям о теории двигателей на привод компрессора расходуется 65-75% процентов полной энергии, т.е. турбина Аи-24 должна развивать мощность 10 тысяч л.с.
Мощность турбины расходуется на:
- привод компрессора 70-75%,
- привод агрегатов двигателя 1-3%,
- привод самолетных агрегатов 1-2%,
- привод воздушного винта 20-25%.
Я сомневаюсь в правильности моих цифр (исходные данные не мои) и хотел бы услышать мнение всех желающих мне ответить.

При таком разговоре либо называют, с кого тянутый, либо врут. Данных в тырнетах навалом, а двигателей на самом деле не так уж много.
Так с кого тянутый?

Дык, эээээээ, а в чем вопрос-то?
Если про мощность турбины, то в первом приближении она равна полезная мощность, делённая на КПД.

Ну што. нАКАТИМ

https://www.youtube.com/watch? ...

По моей грубой прикидки, мощность турбины 24-ки должна быть скорее в районе 6500 плюс/минус 10%...
Что говорит скорей о 60-65%

Это очен старая одновалка.
Свободной турбины ёк ;-)

Пошла вода в хату!
Семь пятниц на неделе, что ль?! 😀

пОД НАСТРОЕНИЕ ИДЕМ.

Я нажрался...Ъ
https://www.youtube.com/watch? ...

Как пить дать ;-) мидтёрмы все попринимал! :-)

Пофиг. Побабам надо

https://www.youtube.com/watch? ...

https://www.youtube.com/watch? ...

Ох емня понесло...

Симпотная
https://www.youtube.com/watch? ...

Наташка тоже за-ипись

https://www.youtube.com/watch? ...

Всаем оока я в умат

Ей-ей, лучше бы по банкам стрелял, чем по виртуальным девкам в белый свет...
Для здоровья не полезно :+(

Ну тогда буду пыжиться состряпать апсалютно точную формулировку.
Примерно так: энергия потока за камерой сгорания (а кто сказал, что КС одна?) примерно равна мощности на привод компрессора, делённой на КПД дрыгателя в целом. А уж сколько там турбин и куда денется хвост - это не ко мне.
Оно, конечно, получилось как змея, кушающая свой хвост, но шо делать? :-)))

Это мы об АИ-24, э??🐍
А то в какой-то термодинамический Уробо́рос занесло нас;-)🐍

Проблема в одном, не дают в технических характеристиках серийных авиаГТД значений КПД хоть двигателя в целом, хоть компонентов в отдельности.
Про Аи-24 я спросил от того, что я сам задумался, как с Пк=6, 4 и секундным массовым расходом воздуха около 13кг/сек двигатель на винт выдает 2550 л.с. и прямую тягу 1650 кгС?
И всё это, ГГ, на одном валу механически связано с винтом, расход топлива часовой все же немалый по современным меркам - одновальный все же.

Ошибся я. Делить не на КПД, а на (1-КПД).
Это чисто выворачивание наизнанку определения того самого КПД.

Откуда столько тяги? Судя по направлению выхлопа у Ан-24 это должен быть самолёт со взлётом прямо с места.

столько тяги может быть только в одном случае, в турбине сработано теплоперепада ровно столько, что остается еще и на реакцию сопла дозвукового.
Данные по реактивной тяге из открытых источников, у всех источников одинаковые.
Но этой тяги мало, для Ан-24ВТ/26/30 добавили РУ-19А-300 в мотогондолу правого двигателя с прямой тягой 900 кгС.

Так , на память, мощности многовато у Вас.

Потребляемая мощность комперессора:
ЦепеЭртэ да на Жывэ да на Тэаш на в скобках Пика в степени нуль двести восмьдесят шесть без единицы да поделить весь гамуз на примерно нуль восмьдесят пять - всего-то и делов...
Да, ешшо можно на семьсот тридцать шесть поделиться, шоб значиться кобылки были :-)

Так и я про то же, т.е. про тягу.
Посмотрите на фото мотогондолы, куда направлено сопло РУ-19 и куда направлены выхлопы АИ-24. Вот например http://avia-mir.com/ru/an/an-2 ...
Судя по фотке, полторы тонны тяги из Вашей таблицы самолёту нафиг не нужны.

Обсуждался этот вопрос о векторах тяги реактивной Аи-24 неодократно - на левом под углом влево вниз, а на правом под углом вправо вниз.
Наиболее правдоподобной выглядит версия о компенсации таким образом моментов реактивных от двигателей и воздушных винтов, а также версия, что таким образом отвели газовую струю от стабилизатора - он попадал в зону вредного влияние при отводе струи газовой по оси двигателя.

Т.е. три тонны тяги от двух двигателей нафиг не нужны, а 900 кг от РУ-19 очень помогают? И струя от РУ-19 на стабилизатор уже не влияет?

Ничего не понимаю...

AAlfim прав, своим "могучим чутьем" почуяв подвох в "реактивной тяге" равной 1650 кГ...
Простая арифметика в помощь - чтобы получить эту тягу 13.1 кг газу в секунду надо выбрасывать из сопла со скоростью 1230 (тысяча двести тридцать) погонных метриков в секундочку - ох, мамочки! Многовато будет!!

В качестве справки: у Д-27 так называемая "тяга сопла" на взлете на земле на месте примерно раза в три МЕНЬШЕ. При винтовой мощности превышающей 13500 л.с. - т.е. в 5 раз большей...

Скорее под "реактивной тягой" в данном случае могут понимать суммарную тягу винта и сопла - замеренную на стенде с какими-то допущениями или пересчитанную из характеристик винта.

Вот и я так думаю, что это тяга винта, ибо в крейсерском полёте он (винт) и нафиг не нужен бы был. А 1650/2550 - нормальный КПД для ВВ получается )

Без скорости полета говорить о "КПД винта" бессмысленно, формула вырождается...
Поэтому говорят об "отношении мощности к тяге".
0.7 для однорядного винта тогдашнего поколения вроде как и нормально :-)

Тяга реактивная в тех данных Аи-24 идет отдельной строкой и зависит она от скорости истечения и массового секундного расхода воздуха - с чего бы разработчикам врать?
900 кг тяги от РУ-19 это почти в два раза меньше, чем 1650 кг тяги Аи-24 - значит, не влияет на стабилизатор.
Кстати, одноклассные Ан-24 канадцы винтовые DCH и французы ATR имеют Т-образный стабилизатор и осевое истечение реактивной струи.
Тягу ВВ оценивать без учета скорости полета бессмысленно, а мощность на валу для привода ВВ дана максимальная потребная, для Аи-24ВТ эта "винтовая мощность" еще больше - 2800 л.с. и массовый секундный расход воздуха компрессора 14, 4 кг/сек.

Спасибо за поправку! А то мозгом понимаю, а на бумагу (экран) не кладется))) Хотя из единиц измерения видно...

Да не за что...
У "винтовой школы" хватает своих специфических заморочек.
Во многих смыслах "подходы" к характеристикам, представлениям и даже теориям винтов идут скорее от самолетчиков, чем двигателистов...
По крайней мере - газотурбинных двигателистов :-)

Я прицепился к тяге из-за явной бессмысленности числа.
Если тяга с винтом - так указывают винт и скорость с высотой. Если тяга реактивная - так что-то больно большая и направлена не туда.
Про влияние на стабилизатор соглашусь. РУ19 теоретически работает только на взлёте, когда направление движения одно (вверх от земли) и влияние на управляемость от повышенной температуры на половине стабилизатора несущественно.
Кстати, на сайте Мотор Сич этого параметра нет.

Это нормальная реакция думающего человека, сомнения порождают попытки их разрешить. Я не думаю, что за более чем полвека эксплуатации Аи-24 никто не озадачивался цифрой прямой тяги из официального издания - исправили бы, если был бы явный косяк.

Значение тяги дано максимальное, по моему, достичь его возможно на максимальном режиме турбокомпрессора и минимальной потребной мощности воздушного винта - это надо спрашивать у спецов Ан-24: "что это за режим такой"? - основной режим САУ: "поддержание постоянными оборотов ВВ путем изменения шага ВВ" (т.е. нагрузка - шаг).
Рег. фактор один - расход топлива.

На самом деле, "управдяющих фактора" минимум три...
Один из них Вы уже назвали - поддержание постоянных оборотов - очень серьезный фактор для ОДНОВАЛЬНОГО гтд.
Из-за оной серьезности неизбежен еще один управляющий фактор - перепуск воздуха.
Ну вот и наконец - здравствуйте, ленты перепуска!! :-) в буквальном смысле :-)))

Народ, кончай стучать двигателедомино у дома. Тут такое дело...


Российско-китайский CR929 будет оснащаться ПД35. Создатели самолета опасаются, что на финише программы западные «партнёры» могут отказаться от поставки своих двигателей, опасаясь конкуренции.
Окончание работ по его созданию намечено на конец 2020 года, сообщил директор по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха В.Кладов в ходе авиасалона Dubai Air Show 2017.
Китай предлагал использовать Rolls-Royc, но принял доводы России, что такой подход может в последний момент сорвать планы из-за отказа Запада сотрудничать.

~~~~~~~~Окончание работ по его созданию намечено на конец 2020 года...

Ох, уж мне эти "сибирские мечтатели" :-(

Эта ветка не о рекламе проектов и прожектов - Вы, в очередной раз, "не туда попали".
Хватит флудить, Байкал57.

Я назвал закон регулирования (двигателя в целом), Вы также назвали закон регулирования (компрессора, вне зависимости от двигателя в целом) - "выполнение одного или нескольких законов регулирования в зависимости от положения РУД и внешних условий это программа регулирования", по моему разумению.
В обсуждаемом случае с Аи-24 компрессор регулируется перепуском вне прямой зависимости от воздушного винта, а вот ВВ без прямого фактора "расход топлива" обойтись не может - баланс мощностей Мпотр=Мрасп нарушается изменением шага ВВ, пропорционально изменяется расход топлива.
ХоКомпрессор на одновалке вынужден реагировать на изменение Птк, вал то один и компрессор источник общей энергии ГГ, а ВВ потребитель - цепочка взаимо завязана.

Не очень Вас понял.
Если откинуть "потребителя" (как Вы выразились), никто не запрещает иметь на разных мощностях разные обороты... как и происходит в двигателях с "развязанной связью".
Да и, честно говоря, самому потребителю разные обороты отнюдь не помешали бы - оптимальные обороты винта по режимам и мощностям разные.
А вот делать автоматические регуляторы винта на переменные обороты, да еще увязывать весь этот гамуз в кучу с двигателем не умели.
Палиативы с двумя значенями оборотов, а то и тремя, существуют, но...
Ведь задумайтесь, даже на двигателях со свободной турбиной поддерживают или постоянные, или несколько "ступенек".
Постановка задачи об "оптимизации" системы "свободная турбина - винт по оборотам" была озвучена яковлевцами в середине 80-х и, насколько мне известно, до сих пор ступинцами полностью не решена. Нет у них пока таких регуляторов винта, которые можно было бы полностью "интегрировать" с электронными системами управления..., хотя говорить можно всякое.
Вот когда кто-нибудь из винтовиков начнет бить себя пяткой в груди и кричать об "оптимальных оборотах по режимам работы" и небывалой экономии, происходящей с того - вот тогда можете считать, что задача этого "регулирующего фактора" более-менее решена в общем виде :-)

Эти особенности воздушного винта связаны с потребностями самолета иметь разный шаг лопастей ВВ на разных режимах полета: "взлет и заход на посадку - шаг малый, горизонтальный полет - шаг большой".
РПО это основной регулятор ТВД, обороты ВВ постоянные - регулируется шаг автоматически.
Турбовальные ГТД со свободной турбиной еще в начале 60-х годов прошлого века успешно освоили одну программу регулирования на рабочем режиме (когда обороты НВ рабочего диапазона): "поддержание оборотов несущего винта постоянными, независимо от нагрузки - шага лопастей НВ". Платой за это является переразмеренность ТВлД, меньшие ресурсы, как следствие.

Ну никогда ни один самолёт мне не расказывал о своей "потребности иметь разный шаг по лопостям ВВ на разных режимах полёта" :-)
У самолёта одна потребность от двигателя и движителя -тяга!
Как её обеспечить - разбирайтесь между собой сами...
Так что для двигателя поддержание постоянных оборотов есть такой же закон регулирования, как и другие. Одним топливом этого не обеспечить - наоборот, я буду топливо регулировать из расчета, что кто-то как-то обеспечит постоянные обороты несмотря на меняющуюся мощность...
Пока эти две системы остаются "развязанными" - нет у меня полной интегральной системы управления силовой установкой с полной ответственностью.