качество конечно не очень, но на 2сл тнд разглядеть можно. Я не говорю, что все лопатки оборвутся, но торможение ускоряется точно.
https://www.google.ru/search?q ...

Я, конечно, прочитал Ваш профиль - вот не могу избавиться от доверчивости: мне то всю жизнь рассказывали всякие ученые люди, что крутка всех видов лопаткам РК выполняется "для оптимизации с целью повышения всего на свете" - а оно, оказывается, врали мне все, для торможения ротора лопатки РК изгибают по-всякому (геометрическая крутка).
Спасибо, уважаю честных людей - которые как думают, так и говорят

вы меня не поняли :) я имел в виду вынос среднего сечения лопатки статора по оси ближе к ротору, если посмотреть на разрез двигателя - виден характерный изгиб.

Как Вы написали, так я и понял - могу Вам повторить Вашу писанину, если Вы сами не помните - о средних сечениях и изгибах это Вас только сейчас "осенило".

момент инерции ротора турбины очень мал", а ничего, что свободная турбина находится в механической связи с несущей системой и образует с ней единый механизм? 
/////////
Так в данной ситуации несущая система это нагрузка для турбины, а если произошло разрушение соединения и турбина лишилась нагрузки?

я просто не стал опускаться до очевидных вещей :) профессиональная деформация, извиняйте :)

жгите дальше, мы то в эксплуатации далеки от Ваших деформаций - мы наивные и доверчивые к "ученым", а зря - не так ли?

тогда она, свободная турбина в секудны разрушается от резко возросших центробежных сил, задачей защиты от раскрутки прекратить подачу топлива в основной контур как можно более быстро - для этого есть контур СТ в ЭРД-3ВМА и исполнительный механизм ИМ-3А.

на троллинг не ведусь - бисер жалко :)

не жалейте, мы не свиньи...

Чего набросились то на человека, зашел написал и вы его тут во враги народа, так совсем загнется форум без авиаспециалистов

я вот тоже удивился, вроде тут на форуме не совсем школьники сидят :) просто почему упомянул про такие "саблевидные" (возьму такой термин) лопатки ТНД - на том же пс-90 их не было, за нк-93 не скажу, а например на ge-90 или cfm-56 есть (если судить по интернету). Поэтому не единой автоматикой решают торможение ротора, подход комплексный, так как каждый лишний % по частоте вращения = лишней массе.

что-то Вы перешли на "стандарты 37-го года", ни в какие "враги народа" я никого не записывал, а сомнения мои опираются следующие мои мысли: если конструктивные решения круток РЛ и НА компрессора осевого направлены на оптимизацию в целях увеличить КПД компрессора, то тормозящее решение будет оказывать тромозящее действие во всем диапазоне работы авиаГТД.
Не приходилось мне ранее слышать, что конструкторы заложили сами геморрой в виде аэродинамического тормоза - неразумно, по моему, ухудшать характеристики ради торможения ротора.
Подозрительно молчат гуру ветки, отчего это?

"Cаблевидными" лопатки турбины в продольном разрезе обычно смотрятся, ежели их трехмерно "профилировали". На ПС-90 до этого еще как-то недотумкали...
Торможение "посадкой на сопловой аппарат" при расцеплении вала практикуется давно и еще на вполне "прямых" лопатках...
Но на роторах турбокомпрессора!
Для этого шариковый опорно-упорный подшипник "отдается" в компрессор, а роликовый(вые) - опорный достается турбине. При обрыве турбина смещается назад и садится...
Проблема со свободной турбиной заключается в том, что у нее свои опоры, а компрессора ёк, потому как "свободная"!
Поэтому, кроме выделенной "особобыстродействующей" системы отсечки, все свободные турбины расчитываются по прочности на кратковременную "работу" на полуторных рабочих оборотах.
Ну и испытываюся, соответственно - на взлетном, а то и чрезвычайном режимах...

Подозрительно молчат гуру ветки, отчего это?

опубликовано: 06.11.2017 14:19


////////
Ну не сидит же народ сутками на форуме и не мониторинг все подряд, информация новая, чего ж сразу в троли, да ржу не могу записывать. Не все что вещают в инета правда, но попадаются и интересные вещи о которых раньше слышать не приходилось

я невнимательно читал, тут оказывается автор речь ведет не о компрессоре а о спловом аппарате турбины низкого давления: "качество конечно не очень, но на 2сл тнд разглядеть можно. Я не говорю, что все лопатки оборвутся, но торможение ускоряется точно", - инче как перевести: "2сл тнд".
Это странно, то компрессор и РЛ, то теперь СЛ ТНД - так где же и что же?
Вот книга ПС-90, я пока в ней ничего не нашел.https://litres.ru/static/or3/v ...

я же говорю, что в пс-90 в турбине таких лопаток не было. А пд-14 уже есть, специально написал про 2 сл тнд, из презентаций даже видно. И у GE на движках есть, За pw и rr не скажу, нет под рукой картинок. А про

А саблевидные сопловые лопатки нужны, чтобы затормозить ротор Максимально быстро. Поэтому там и запас по оборотам всего 10%, а то и меньше. А про силовые турбины немного по другому, там astoronny все правильно расписал

что же касается саблевидности и аэродинамики, то они никак не взаимосвязаны - на тнд лопатки довольно длинные, там вторичные течения и прочие трехмерности потока незначительны и на кпд почти не влияют.

Если Вы посмотрите на продольный разрез Д-27, то увидите "саблевидные" лопатки СА ТВД и ТНД (или ТСД, если угодно)ю
Это первые советские "саблевидные" лопатки, которые я видел...
Об СА ТВД в принципе ничего тормозиться не может, когда закладывали "саблевидность" ТСД, то последнее о чем заботились была их "тормозивность".
Не из этого "саблевидность росла"!

а я про твд и не говорю - там совсем другая песня, но ворошить такую древность как д-27 я бы не стал - в те времена представления о прекрасном сильно с жизнью расходились. А вот тнд при помощи таких лопаток (я не говорю, что только из-за них) успешно "тормозили" и испытания такие проводили. Процесс они ускоряют точно. Еще раз повторюсь, что аэродинамике они никакого отношения в тнд не имеют, т.к. в среднем сечении там течение все равно плоское, хоть тресни.

опять же, для исключения недопонимания, я говорю о выносе среднего сечения ВПЕРЕД, ко в входу в турбину. Просто его можно вынести еще и в окружном направлении, тут немного другая "саблевидность" будет, вот оно как раз может влиять на аэродинамику.

Вот картинка ОДК с перечислением новшеств, примененных в конструкции ПД-14, отчего же "постеснялись" авторы плаката опубликовать Вами описанное на этом рекламном плакате, ТВД посвящен целый радел из 4-х пунктов?
http://cdn.fishki.net/upload/p ...

Я Вас не шибко понимаю, покажите какой-нибудь продольный, что ли...

Тесты же на торможение турбины вентилятора, насколько я помню, проводились на гораздо более седой древности, чем Д-27 и ничего, худо-бедно проходили.
Так что простото не пойму, что за "хайп" и "об что базар" :-(

http://ic.pics.livejournal.com ...
второй сл тнд, видно конечно плохо, но тем не менее.

Вот в этой статье еще есть один плакат о новинках ПД-14 https://docviewer.yandex.ru/vi ...
О чем угодно написано, но ни слова нет о Вашем новшестве - неужели это так секретно или наоборот столь широко известно?

https://encrypted-tbn0.gstatic ...
последняя ступень, особо обращаю внимание на осевой зазор между предпоследней рл и последней сл в среднем сечении

http://cv02.twirpx.net/0355/03 ...
четвертый сопловой ge90

Честно говоря, по первой страничке чего-то допотопного я вообще ничего не вижу...
Вроде чего-то и есть, а может и просто разрешение.
Для ж же нашего е, лично я бы относил это к 3D, но ведь это как ставить диагноз по фотографии ;-(
Если располагаете какой explicit information - выкладывайте, в противном случае ничего однозначного сказать нельзя.
Вродк как двигатели даже 3-го поколения без данного конструктивно-технологического усложнения (причем существенного) тормозились нормально, насколько мне известно...

там cfm-56 был, есть еще картинки с разрешением получше, легко гуглятся по тэгу cfm-56 разрез. Просто форум почему-то не пропускает. На пд-14 картинку тоже выше ссылку кидал, там правда видно плохо. Не верить мне ваше право, однако по поводу аэродинамики я уже написал почему оно на нее не влияет. А если включить логику, то при обрыве вала ротор сядет на статор в месте минимального зазора, те аккурат по среднему сечению лопаток с картинки. Конечно я работал только над пд-14, за остальные движки 100% не ручаюсь :) потом погуглю еще, где-то еще видел подобные конструкции

Конечно я работал только над пд-14, за остальные движки 100% не ручаюсь :) потом погуглю еще, где-то еще видел подобные конструкции

Судя по Вашей картинке это новшество предполагается на ПД-14М, которого еще нет в железе и неизвестно, будет ли, т.к. это версия усиленного, форсированного до 15, 6 т. тяги.
Странно, от чего обыватель, я и мне подобные, ничего нигде не читали о таком устройстве для аварийного торможения ротора КНД, только КНД и более никакого почему-то?
Хоть что-то, но должно было публиковаться в наших источниках НТИ.

Однако. Однако.... (затянулся и выпустил облако дыма). Зачотный план, товарищ.

Я не говорил, что подобное решение не имеет инженерного смысла.
Насколько оно современно-массовое в применении сказать не берусь, прямой информации не встречал.
Вполне возможно, что на ПД-14 его рассматривают - о балансе за/против судить нельзя из-за отсутствия сведений :-(

Not bad. Groovy....

...quite rather very ...British! ;-)

АЗСТ в составе ЭРД нашёл. Не особо понял. Сигнал защиты выдаётся при превышении частоты вращения в течение 16 периодов сигнала датчика частоты вращения СТ. Количество импульсов датчика на оборот не знаю. Если в течение 0, 2с нет срабатывания обоих каналов, всё сбрасывается. Защита статическая по частоте вращения. Если Вы знаете машину, то лучше дайте конкретные цифры.

Я описывал максимальную проектную аварию - то, что машина должна выдержать без разрушения. НО! Только один раз и потом в переборку.
Для приводных ГТД это обрыв вала между силовой турбиной и нагрузкой.
Astoronny ниже это расписал с точки зрения сопромата.
Защита эта по правильному работает по производной частоты вращения. Т.е. не с момента превышения порога, а с цикла контроллера, следующего за моментом обрыва вала. Частота вращения только начала расти, а защита уже начеку. Такой алгоритм даёт дополнительное время на определение достоверности аварийной ситуации.

Я тут короче решил отойти от ДВС и ГТУ. Все, теперь кто про Бернулли плохо скажет, будет иметь дело с нунчаку мастер, причем в нетрезвом виде))

https://www.youtube.com/watch? ...

Тема будет вечной, но Вы малость даты перепутали :-)
https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...

AAlfim
АЗСТ в составе ЭРД нашёл. Не особо понял. Сигнал защиты выдаётся при превышении частоты вращения в течение 16 периодов сигнала датчика частоты вращения СТ. Количество импульсов датчика на оборот не знаю. Если в течение 0, 2с нет срабатывания обоих каналов, всё сбрасывается. Защита статическая по частоте вращения. Если Вы знаете машину, то лучше дайте конкретные цифры.

Немного не так: два датчика Пст в канале СТ1 и также два датчика Пст в канале СТ2. Два датчика в канале -резервирование.
Управляющий сигнал формируется в каждом из каналов СТ1/СТ2 независимо друг от друга. Восемь сигналов в одном канале АЗСТ - управляющий сигнал сформирован. Если прошел сигнал только одного канала СТ1 или СТ2, то выдается только сигнализация, а сигнал ИМост не формируется и канал самоблокируется.
Управляющий сигнал формируется при его наличии в двух каналах одновременно.
Временной интервал формируется путем преобразования опорной частоты 125 кГц в цифровой код частоты вращения Пст.
Обороты СТ на взлетном режиме 12000 об/мин.
Время задержки выдачи сигнала на ИМ ост не более 0, 03 секунды.
Всё из РЭ, я ничего сам не выдумывал - РЭ кн.3, разд.073.15.04 стр. 7-10.

Нашел небольшую статью по торможению ротора ГТД, дословно сказано: "лопатки делают выпуклыми" - речь идет о форме лопатки "в профиль", как говорят в фотографии
Саблевидные, по моему, явно термин "из другой оперы" - это форма лопатке по передней кромке или как в фотографии принято говорить "фас".
https://docviewer.yandex.ru/vi ...

Я прочитал это в РЭ. У меня был другой вопрос, сколько импульсов выдаётся на один оборот вала СТ? Если один, то получаем частоту 200 Гц => период 5 мс и срабатывание через сорок с чем-то миллисекунд. Если два импульса на оборот, то вдвое быстрее.

импудьсы, вероятно, можно высчитать, зная обороты ДЧВ-2500 свободной турбины - меня никогда не интересовало количество импульсов на оборот вала, так что я этого не знаю...

Очевидный (для двигателиста) ответ будет - по линии совместных режимов...
Очевидный и... неправильный :-)
Примерно по линии совместных режимов параметры двигателя будут меняться только если... ЧТО?

Совместных режимов чего: компрессора и турбины, газогенератора, всех узлов двигателя? - в основе уравнение баланса мощностей и уравнение неразрывности потока.
Если по линии, значит соблюдается баланс мощностей Мпотр компр=Мрасп турб., еслия вообще правильно понял вопрос. Управляющий фактор у нас один для Д-36 это расход топлива.

Back to square one:-(((
Линия совместных режимов работы (всех узлов двигателя), выложенная на характеристике компрессора - рисунки на ссылался ранее...
Ой, все еще надеюсь, что не прав один мой старый знакомый с коротким ником :-((

~~~~~~~Если по линии, значит соблюдается баланс мощностей Мпотр компр=Мрасп турб.

Как я говорил вверху, при "очень медленном перемещении руд пойдет примерно по линии"...
Любое перемещение руд имеет высокое предназначение рассогласовать "баланс мощностей Мпотр компр=Мрасп турб." Это и будет "путь из точки А в точку Б" -- с одного стационарного режима (где баланс соблюдается) на другой.
Этот "переходной" путь тоже можно выложить на характеристике компрессора.

Вопрос был о том, как он пойдет и от чего это зависит...

P.S. Линия совместных режимов двигателя есть та же дроссельная характеристика, выложенная на характеристике компрессора

О чем базар то? О переходе из максимального на минимальный? Дык кривой будет с отодвигом от помпажа, типа параболы. Лимитирующий фактор погасание КС из-за обеднения и наличии инерции компрессора. Об этом разговор?