~~~~~Более скоростное цифровое управление позволяет обходиться без лент (клапанов) перепуска, более точно регулируя количество подаваемого в камеру сгорания топлива.

Более скоростное цифровое управление НЕ позволяет обходиться без лент (клапанов) перепуска... - оно их использует более, гм, правильно и многогранно...

...более точно регулируя количество подаваемого в камеру сгорания топлива... - НЕ более точно, а более гибко и "творчески", в сочетании с более правильным использованием клапанов и других средств управления...

Догадайтесь с трех раз где это имеет "кровное" значение.

P.S. Таки придется опять предаться прошлому и поведать сказку "BAE и Д-36"

Пожалуйста не поправвлейте гениев,
Сказано что FADEEK заменяет клапаны перепуска -очередной шедевр в бронзе отлит.
Может теперь вы поймете как СЫС далеко от ТРД?

astoronny

Более скоростное цифровое управление НЕ позволяет обходиться без лент (клапанов) перепуска... - оно их использует более, гм, правильно и многогранно...

Позволяет. Любое использование перепуска это ухудшение характеристик двигателя. Правда за это приходится платить снижением приемистости двигателя. Но бесплатный сыр только в мышеловке.

более гибко и "творчески", в сочетании с более правильным использованием клапанов и других средств управления...

Извините, но требовать "творчества" от цифрового автомата это для меня слишком круто. :))
Этот автомат скорее позволяет реализовывать более сложный алгоритм управления, изменяемый "перепрошивкой" памяти без изменения "железа". Более правильного управления не бывает, есть возможность реализации более сложных цифровых моделей объекта управления.

Зато "...поднимает настроенье, праздник тормошит, пьет клубничное варенье и ребят смешит!"
Посещаемость ветки резко растет :-)

Лет десять назад мой стеб удваивал посещаемость веток. Сейчас лениво вести статобработку. :))

``````````Позволяет. Любое использование перепуска это ухудшение характеристик двигателя. Правда за это приходится платить снижением приемистости двигателя. Но бесплатный сыр только в мышеловке.

нет
во многих случаях многие двигатели не могут работать на СТАЦИОНАРНЫХ РЕЖИМАХ без перепуска
такова жестокая селява...

Да уж, клоун знатный, я это уже лет надцать писал, МАИ стало клоунов выпускать вместо спецов, оттого и авиапром загибается начал.

Вопрос не о конкретных двигателях, а об общем случае. Ветка ведь про основы, хотя все время пытаются свести ее к обсуждению конкретного двигателя. :(
Более многофакторное управление количеством топлива цифровым автоматом позволяет уйти от помпажа без перепуска.

Что же это автомат такой: "Более многофакторное управление количеством топлива цифровым автоматом" - давайте патент выкладывайте, это кто ж и где изобрел, а главное показал реально работающий агрегат?

Про основы:
- линия совместных режимов компрессора и турбины на характеристике компрессора ТРД/ТРДД
- точка совмесных режимов компрессора и турбины на ветке оборотов компрессора однооборотного ТВД

Более конкретно - обнооборотные ТВД на большинстве режимов без "лент перепуска" на чуть ли не большинстве режимов вообще финкционировать не могут...

Включите моск (если он есть). У простейшего ДВС одно управление - открытием заслонки карбюратора. У современных сложных ДВС впрыск топлива зависит даже от влажности входящего в двигатель воздуха. Про частный случай многофакторного управления авиационным двигателем рассказывал астроний, не помню на какой ветке (кажись по моему соету он скопировал свои слова на эту ветку). Там было фото плаката с рисунком какие факторы используются для управления этим двигателем.

Есть у меня предложение, обсудить энтальпию - с чего это термодинамикам пришлось вводить помимо энергии полной, энергии потенциальной и кинетической энтальпию?
Ведь кроме термодинамики этот термин нигде более в физике не употребляется, или я ошибаюсь?

То есть вопрос об управлении этими режимами. :))
Я же подсказывал - приходится платить приемистостью, то есть более сложным управлением количеством топлива при изменении режимов и в самих режимах. :))

Вы мозг то (если он есть) свой включите - это же Ваша идея: без противопомпажных устройств компрессора обходится "более многофакторным автоматом".
Коня опять включаете своего любимого вакуумного?

Я говорю о стационарных установившихся режимах, которые невозможны без открытых клапанов
Расход топлива постоянный
Изменишь - изменишь режим работы

А что не так? В учебнике про это не написано? :))
Поищите сколько входных сигналов поступает в новейшие ФАДЕКи. Каждый сигнал - фактор. Анализ сигналов позволяет определить предпомпажный режим (мгновенное попадание ф помпажный режим невозможно потому что двигатель довольно инерционная штука) и уменьшить количество подаваемого топлива, предотвратив помпаж. Неужели это слишком сложно?

Вы путаете причину и следствие. Расход топлива величина переменная. Я уже не говорю о том, что для цифрового автомата стационарный установившийся режим это нонсенс. Каждый такт работы цифрового автомата - новая жизнь. :))

Приведите конкретный пример, где и как реализовано то, что Вы описали.
Тогда появится фактический материал для обсуждения.
И давайте без истерических излияний эмоций с подростковыми заменителями слов-смайликами: "А что не так? В учебнике про это не написано? :))".

SYS, устойчивый режим работы не зависит от системы управления.
На то он и устойчивый
Двигатель может устойчиво работать "на руке" - на стенде можно выставить расход топлива и на этом расходе все узлы двигателя займут вполне определённые точки на их характеристиках
В не которых случаях сочетание этих точек конструктора (а то и сам двигатель) не устраивает
Поэтому вводят дополнительные управляющие воздействия - перепуск и/или установка узлов НА

Анализ сигналов позволяет определить предпомпажный режим 
//:/::/::

Коверный жгет не децки. Закусил удила и помчался, столько нет нетленок от него подряд давно не было, сегодня а ударе, скоро поток красноречия иссякнет и замолчитаем на пару неделек, весь сценарий заранее известен.

Вы сделали мне смешно. Когда я учился управлять автомобилем, меня для экономии топлива на карбюраторном ДВС учили ездить накатом, нажимая сцепление или переводя коробку в нейтраль. На современных автомобилях с цифровым управлением впрыском топлива накат УВЕЛИЧИВАЕТ расход топлива потому что при сбросе педали газа в двигатель вообще не впрыскивается топливо. К сожалению Вы не хотите понять принцип цифрового управления, защищая привычное аналоговое. :))
Цифровые устройства принципиально не работают "на руке". Вы можете открыть мое сообщение на весь экран и представить его аналоговым напечатанным на бумаге текстом, но по факту мое сообщение печатается десятки раз в секунду (не знаю частоты кадров Вашего экрана) и при этом каждый кадр печатается "с нуля" вне всякой связи с тем, каким был предшествующий кадр. Аналогично работает и ФАДЕК.

Двигатель в общем случае не нуждается в "цифровом устройстве"

Абсолютно точно. Но его использование позволяет повысить его экономичность, надежность и далее по списку, устранив многие врожденные проблемы. Равно как и цифровое управление самолетом позволяет забыть об обязательности статичной устойчивости ВС и многом прочем.

SYS
Вы сделали мне смешно. Когда я учился управлять автомобилем, меня для экономии топлива на карбюраторном ДВС учили ездить накатом, нажимая сцепление или переводя коробку в нейтраль. На современных автомобилях с цифровым управлением впрыском топлива накат УВЕЛИЧИВАЕТ расход топлива потому что при сбросе педали газа в двигатель вообще не впрыскивается топливо. К сожалению Вы не хотите понять принцип цифрового управления, защищая привычное аналоговое. :))

Давайте вот здесь по-подробнее:
- "накатом, нажимая сцепление или переводя коробку в нейтраль" - двигатель от потребителя отключен, работает сам на себя,
- "при сбросе педали газа в двигатель вообще не впрыскивается топливо" - двигатель выключится без топлива. Как ДВС может работать без топлива?
- "На современных автомобилях с цифровым управлением впрыском топлива накат УВЕЛИЧИВАЕТ расход топлива потому что при сбросе педали газа в двигатель вообще не впрыскивается топливо". Топливо не впрыскивается - расход топлива равен нолю.

На стационарном режиме (в неизменных внешних условиях) экономичность и тяга двигателя (как и все остальные параметры) останутся абсолютно неизменными хоть с фадеком, хоть без него...
Все "неимоверные преимущества" цифры - как на режим выходят и как поддерживают.
То есть в более "правильном", гибком, и СОГЛАСОВАННОМ манипулировании ВСЕМИ средствами управления!
Kлапана перепуска - один из элементов - более того - есть примеры, когда при введении фадека они начинают использоваться БОЛЕЕ ШИРОКО и часто

Прокатитесь на автомобиле со впрыском топлива и бортовым компьютером. Попросите разогнаться и убрать ногу с газа. Вы удивитесь, но комп покажет ноль. Когда автомобиль несколько затормозится (оборотов холостого хода (сброшена педаль) станет мало для такой скорости), топливо вновь начнет поступать в двигатель. :)

К сожалению стационарный режим на летящем самолете это сказка.
А роль клапанов при использовании ФАДЕКа мною уже названа - упрощение характеристических функций управляемого объекта. Принцип цифрового управления прост - сравнение реального управляемого объекта с его цифровой моделью, которую желательно упростить, а то мощи процессора не хватит чтобы ее переварить. Вот ее и упрощают. :))

astoronny
Все "неимоверные преимущества" цифры - как на режим выходят и как поддерживают.
То есть в более "правильном", гибком, и СОГЛАСОВАННОМ манипулировании ВСЕМИ средствами управления!
+++++++++
Тем более, что вся математика - алгоритмы законов управления - придумана много лет тому назад, с появлением цифры изменился метод сбора и анализа поступающей от ЧЭ информации, все равно сигнал дискретный ФАДЭК подается на ИМ гидравлического устройства - ОДИ.
Без ОДИ (или наклонной шайбы ПН) расход топлива не изменишь, а расход топлива это основной РФ САУ.
Цифра повысила точность и быстродействие, уменьшила колебания регулируемых параметров - это инструмент, такой же инструмент как и механика или гидравлика, но не более.

нет

Я каждый день езжу на автомобиле с цифровым впрыском и бортовым компьютером - если я поставлю нейтралку и сниму ногу с газа, то тахометр показывает обороты ХХ (примерно, 800 об/мин).
Без подачи топлива в цилиндры двигатель выключится, тогда на тахометре будет ноль - для этого придется выключить бензонасос+зажигание.

Ну на нет, и суда нет. :))
Летали же на самолетах, в двигателях которых вообще не было автоматики, одна заслонка карбюратора, управляемая РУДом. :))
А теперь стали ставить ФАДЕКи, работа которых идет по невидимой программе. Помнится как мне рассказывал один летчик-испытатель SSJ (с первого экипажа), которому очень не нравилась работа его двигателей: "Двинешь РУД, а двигатель на новый режим выходит за не один десяток секунд" :))

ФАДЕК как цифровая ЭВМ выполняет алгоритмы, записанные в его ПЗУ, никакой матмодели двигателя ФАДЭК не формирует и никаких сравнений не выполняет.
ФАДЭК собираетс с ЧЭ (датчиков) информацию, оцифровывает сигнал (кодирует) - обрабатывает по алгоритму - формирует выходной сигнал (декодирует)- дискретный сигнал поступает на ИМ топливной аппаратуры.
Упрощенно, по моему, так.

У Вас есть индикация расхода топлива? Если есть, посмотрите внимательно. Одного тахометра мало. Лично я смотрел на это только сегодня, залил промывку инжекторов и дорогой 95, вот и смотрел, дает ли это эффект. Дает.

Спасибо, Вы очень повеселили меня. Алгоритмы, записанные в ПЗУ это и есть математическая модель. Кибернетический регулятор. Астроний не даст солгать. :))

индикация расхода - это настройки ЭВМ, условный ноль расхода соответствует положению дросселя, т.к. педаль газа для ЭВМ это потенциометр.
Если Ваш ДВС на нейтралке работает без впрыска топлива в его цилиндры (если это не гибридный двигатель, а обычный ДВС), то я рад за Вас - без подвода энергии внешней химической-тепловой работает и цикл Брайтона ему пофиг - Ваш ДВС "вечный двигатель", ура!!!

Да не гоните Вы дуру, Вы совсем не это нам рассказывали.

Вы меня опять рассмешили. В топливном тракте автомобиля стоит датчик - турбинка, которая измеряет мгновенный расход топлива. С педалью газа не связан от слова совсем. Автомобиль движется по инерции, в двигатель топливо не подается потому что тяга не нужна. Торможу двигателем, накладки на тормоза денех стоят. :))

Извините, но если бы Вы прочитали учебник по технической кибернетике, то возможно бы поняли то, что у меня все абсолютно точно, без всякой дуры. Даже мой вечный оппонент контра, многократно пытавшийся поймать меня на незнании, и то перестал меня обвинять во всех грехах. :))

В разных атомобилях разные системы стоят, только ни один ДВС не способен работать без исполнения работы по циклу Брайтона, Дизеля, Карно (какой Вам больше нравится)- химическая энергия топлива преобразуется в тепловую энергию при сгорания топлива в цилиндре.
Нет топлива в цилиндре - нет сгорания - нет энергии, перемещающей поршень в рабочем ходе.

Читать учебники это одно, а вот как их понимать и интерпретировать это другое, а как и в какой форме выражать потом взгляды это уже третье.

А я разве говорю о том, что он работает? Точнее двигатель работает тормозом, гася кинетическую энергию уже ДВИЖУЩЕГОСЯ автомобиля. Поршня двигают колеса.

Но для начала надо прочитать. Потом понять и интерпретировать. А выражать взгляды можно в любой форме. Астроний не даст солгать о том, что я ему давал ссылку на сайт, на котором размещена моя вполне серьезная (даже говорят что слишком) по рассмотрению кибернетического регулятора. :))

На нейтралке двигает колеса?
У Вас все в порядке с головой?

Прочитайте внимательно мои сообщения. На автомобиле с цифровым впрыском топлива накат (разъединение трансмиссии сцеплением или нейтралью) увеличивает расход топлива. Так что никакой нейтралки, колеса двигают поршни, а расход топлива на этапе торможения двигателем - НОЛЬ! При нейтралке расход топлива остается.

to Booster, astoronny
господа, ну с кем вы разговотр ведете о ТРД, почитайте его предсатвление о компрессоре
SYS
Каким способом сжимается воздух в компрессоре абсолютно не важно, это может быть как механический компрессор, так и скоростной напор в прямоточном реактивном двигателе. Если включить моск (если конечно он есть), то видны две причины возникновения помпажа:
1. Входное давление мало из-за недостатка воздуха (мало сжатие воздуха в компрессоре);
2. Входящего воздуха слишком много для того, чтобы он успевал выходить из камеры сгорания не повышая давление в ней.


он же понятия не имеет о таких графиках,
https://upload.wikimedia.org/w ...
у них в МАИ, что ТРД факультативно давали, только для желающих, Гений все уже решил, клапаны перепуска- ленты, (ВНА переставляемые это все лишние , чего люди так мучились не зная Открытий повелителя помпажа, все же упирается лишь в подачу топлива!!!!
такую ахинею могут только клоуны нести, а вы пытаетесь с ним беседовать о чем то.

SYS, Вы должны учитывать, что управление любым ГТД это не только управление выходными параметрами...
В любой точке это согласование характеристик двух "противоречивых" узлов - компрессора и турбины (как минимум).
Для их согласования в общем случае одного топлива недостаточно - фадек или нет...
Вот и приходится крутить НА и/или открывать клапана - через САУ или (как на первых) ручками.
Считайте, что Вы управляете не одним "черным ящиком", а интегрированным набором их.

Т.е. - по Вашему - рычаг МКПП нейтрально - колеса крутят движок?
А что такое значит: "При нейтралке расход топлива остается"?
"На автомобиле с цифровым впрыском топлива накат (разъединение трансмиссии сцеплением или нейтралью) увеличивает расход топлива" - это каша какая-то: рычаг КПП нейтрально - колеса и КПП с двигателем механически не связаны.
От типа впрыска топлива принцип работы ДВС не меняется.
Единственное, чего крутит двигатель на нейтралке, это первичный вал КПП и больше ничего.

Продолжите свою идею о том, что компрессор крутится электродвигателем идеей о том, что турбина крутит электрогенератор, часть энергии которого крути электродвигатель. Надеюсь Вы согласитесь с тем, что электрическая связь принципиально ничем не отличается от механической, только сложнее реализуемо, но проще управляемо. :))
С точки зрения управления любая система компрессора и турбины остается одним черным ящиком, вопрос только о сложности требуемой функции управления и количестве разнообразных ограничений. Если смотреть на тракт по максималу, то есть еще и управляемые воздухозаборник с соплом, я уже не говорю об управлении степенью двуконтурности. Реально имеем: точная природа аэродинамических сил людям неизвестна и потому ими придуманы различные упрощенные модели. В двигателе на аэродинамику наложена термодинамика, полная суть которой тоже "темна вода в облацех". Если бы была точная модель газодинамического тракта, то вполне можно было бы ограничиться одним топливным регулятором, но "за неимением гербовой, пишут на простой", применяя тот же перепуск, позволяющий применять более простую модель тракта за счет упрощения согласования различных частей этого тракта. Перепуск, ухудшающий характеристики двигателя по тяге и КПД это плата за незнание. Но он не является обязательной частью двигателя. :)))

"Угадал все буквы, но не смог прочитать слово" :(

"Хорошо смеется тот, кто смеется последним".