Похоже там такие же знатоки ЦФД собрались))) Вы бы мне еще заборный форум привели...) Не, 500 мало. Тут надо брать 700, а то и весь лям..

ЦФД-шники могли проверить свои теории
===
у них нет теорий, у них численный эксперимент, т.е. такой же некорректный эксперимент, как и обычный. Только дешевле, ума в разы меньше нужно, и результат менее надежный. Поэтому СФДшников теперь тысячи, ровно на попе за клавой сидеть проще. классного экспериментатора годами воспитывают.

Что до скопуса - не учитывает скопус кучи отчетов, выполненных для заказчика, кучи вообще работ там нет и не будет.



Только у одного 47, а у второго 11.
===
только на одного ссылаются тысячи бездарей по всему миру, а у второго результат в любом самолете со стреловидным крылом. И это не расчет (сунь квадратную переднюю кромку - посчитаю квадратную), это то, чего обойти при завязке крыла нельзя.

BLASIUS

А вообще, когда спорите, хорошо бы приводить серьезные источники, а не "пацанчики на форуме сказали".

Вот это серьезный источник.

https://s1.postimg.org/7tczrh2 ...

Как я сказал, Н-С параболические (во времени и пространстве) и элептические (в пространстве).

Шах и мат....

только на одного ссылаются тысячи бездарей по всему миру

Ваш авторитет стремительно падает. Еще несколько таких высказываний и я буду считать Вас мальчиком с ПТУ за плечами. Это же надо такое ляпнуть.

Читайте штоли, кто использует ЦФД и как))

http://citeseerx.ist.psu.edu/v ...

Битая ссылка, форум режет. Тогда Гуглить CFD History At Boeing - CiteSeerX

BLASIUS

у них нет теорий, у них численный эксперимент, т.е. такой же некорректный эксперимент, как и обычный. Только дешевле, ума в разы меньше нужно, и результат менее надежный. Поэтому СФДшников теперь тысячи, ровно на попе за клавой сидеть проще. классного экспериментатора годами воспитывают.

Приду с работы и расскажу про того как и кого воспитывают. Я сам был ехпериментатором. Слава богу ухожу от этой блажи. И потом обьясню почему.

Я сам был ехпериментатором. Слава богу ухожу от этой блажи. И потом обьясню почему.
===
это правильно. Человеку, который не знает, что температуру торможения измерить невозможно, а измеряют непосредственно температуру восстановления, в эксперименте делать нечего. Только время терять.

А кто и как использует СФД я знаю непонаслышке. просто не надо возводить в абсолют вещи, да еще демонстрируя провалы в фундаментальных знаниях.

Вы ошибаетесь. Как и в том, что управление осуществляется по ПиКа. Непосредственное управление ПиКа невозможно в принципе.

Я читаю, но не лезу поучать, т.к. не хочу портить отношения с Вами, поэтому не всегда Вам отвечаю.
То, что Вы написали не есть "закон управления ГТД", т.к. закон управления устанавливает связь между регулирующим фактором (расход топлива, например) и регулируемым параметром.
В математическом виде "закон управления ГТД" имеет вид функции (соответствия) между РФ и РП, у Вас слева написано верно: Gт, а справа должно быть f(...), тогда это будет "закон управления": Gт=f(...).
А написанное Вами: "Gт=const" - по-другому называется в теории САУ.

можно сколь угодно спорить о терминах и функциях, но принципиалное отличие регулировния и МГ и режимов не изменится, при опеределеных условиях на МГ выполняется Gt=const , а на режимах такого нет, поэтому и тяга с изменeнием входных параметров изменяется по другому закону,

Не знаю как у вас, а у нас меряют температуру стагнации (stagnation temperature), что я подозреваю и есть Т торможения. Естественно там еще еще тепловые потери, временная константа термопары и ижи с ними. Но, к делу это прямого отнбошения не имеет.

И кто бы говорил о провалах... Человек путающий модели турбуленции с алгоритмом решения)) Про ДНС напомнить?)

to Booster
давайте к примеру вместе посмотрим как идет закон регулирования у земли с ростом скорости для взлетного и для МГ? если вы не против.

BLASIUS

Человеку, который не знает, что температуру торможения измерить невозможно, а измеряют непосредственно температуру восстановления, в эксперименте делать нечего. Только время терять.

И не говори. Поэтому я термопарами ничего и не меряю. Все больше лазерами)))

на МГ вступают в работу "ограниченные параметры", либо по условиям горения ТВС, либо по условиям нижней границы устойчивости компрессора...

Без меня, пожалуйста, посмотрите - я уже насмотрелся, больше не хочу.

Чем больше читаю беседу здешних Гениев, тем больше убеждаюсь в том, что для начала было бы неплохо разобраться на уровне печки. Управление любым тепловым двигателем производится качеством (соотношением горючего и окислителя) в топливо-воздушной смеси. Для любого топлива имеются некоторые границы устойчивого горения этой смеси. И очень бедная, и очень богатые смеси не горят. А уж теплота сгорания этой смеси позволяет крутиться турбинам, двигаться поршням и всему прочему. МГ это установление уровня богатой смеси по устойчивости горения при минимальном подводе воздуха. :))

да что там!!
я знаю гения , который и лентами перепуска линеризирует расход , что бы упростить регулирование топлива - вот это Гений, кстати как работают ленты перепуска с ростом оборотов этот гений еще не нагуглил?

а проще Gt=const

Гениев тут, слава богу, немного - один из них Вы - ничего не слыхали никогда: "гомогенная смесь", "гетерогенная смесь", "теоретический коэффициэнт избытка воздуха"? - наверное, нет не слыхали, иначе бы не выражались как старший мальчик в песочнице младших.
Идите Вы со своей печкой к печникам, гениальный Вы наш "сферроконь в вакууме".

Я всего лишь скромный фтыкатель, помнящий то, что реальных спецов на форуме по пальцам пересчитать можно и потому лучше говорить на языке, понятном обычному выпускнику средней школы. Тем более на ветке с таким названием. Вы лучше продолжайте рассуждать про оптимальность угла атаки лопаток вентилятора, работающего в очень широком диапазоне оборотов и скоростей полета. :))

МГ это установление уровня богатой смеси по устойчивости горения при минимальном подводе воздуха. :))

Ща скажу крамолу)) В любом режиме работы в первичной зоне КС горение всегда стехиометрическое. Глобально да, эквивалентное отношение меньше единицы значительно. То бишъ 30-40% в первичную зону на горение, остальное на подмешивание))

Вы меня с кем-то путаете, не мой профиль: "оптимальность угла атаки лопаток вентилятора".

booster.
Да, на SYS-а давно уже никто не обижается, без него скучно :))

дак и я не обижаюсь, пусть себе веселит народ:))

neustaf
1 входной диаметр вентилятора двигателя Д-36 несколько больше
====
какая тут цифирь крутилась, ту я и брал. Но согласен, посмотрел сегодня в книжке, для Д-36 указано Dв=1460 мм.

2 скорость полета это не скорость на входе в вентилятор
===
согласен. че-то клинануло. Тут всё писали "берите 200 м/с", ну я и взял. Опять же в той же книжке (собственно, я две книжки посмотрел, обе авторства Казанджана со товарищи, только год издания разный) советуют такое правило левой ноги: для дозвукового ВЗ скорость на входе в двигатель 50-70% скорости полета на расчетном режиме. Для Як-42 такой режим что-то в духе М=0.7. Для разбираемой ситуации М=0.5-0.6. Поэтому оценка 50%, т.е. 100 м/с годится.


3 обороты МГ не сохраняютсю постоянными с ростом скорости полета, постоянным сохраняется расход топлива. обороты вентилятора растут быстрее чем обороты КНД и КВД.
===
это, видимо, самый сложный вопрос.

Если предполагать, что сопротивление (или отр. тяга) возникают из-за отрицательных УА на лопатках, то надо также помнить, что это должны быть очень приличные углы. При небольших отр. УА получим, конечно, вихреобразование около передней кромки. Но вентилятор вращается и эти вихри течение в межлопаточном канале просто к вогнутой стороне лопатки прижмет. вентилятор будет все равно сжимать и давать тягу. Да еще и лопатка крученая. Для отр. тяги нужен развитый глобальный срыв с передней кромки лопатки, который займет очень приличную область в межлопаточном канале, а это серьезные отр. УА, порядка 10-20 град. поскольку мы знаем, что концевое сечение лопатки повернуто на 60 град, это сразу дает отношение омегаэр/входная скорость порядка 1, чтобы угол теругольника скоростей был около 45. следовательно, для реализации этого, подчеркну, гипотетического эффекта обороты nв не могут сильно превышать те самые 1300.

и далее неизвестность... Как пишут "У земли и на малых высотах двигатель работает с ограничением суммарной степени сжатия πкΣ." Ваша идея в том, что Gт упадет до минимума, потом с Gт=const все равно будет раскручивать. Это возможно, но неочевидно, потому, что нет данных по запасу дросселя. В моторе есть потери. А если дроссель не ляжет на минимум и при этом еще удовлетворится условие ограничения ПИк? Есть возможность, что обороты вообще будут падать.

Получается, что достаточные для оценок входные данные отсутствуют. может быть лучше рассмотреть мотор, для которого по "практическим аэродинамикам" известно, что такой эффект точно есть. может для тех двигателей известно больше недостающей инфы и вооружившись решенным примером разобрать потом уже эту задачку с Д-36.

neustaf:
3 обороты МГ не сохраняютсю постоянными с ростом скорости полета, постоянным сохраняется расход топлива. обороты вентилятора растут быстрее чем обороты КНД и КВД.

Явные проблемы со школьной арифметикой. Скорость растет, расход воздуха растет, обороты растут, но расход топлива остается постоянным.

BLASIUS
Получается, что достаточные для оценок входные данные отсутствуют. опубликовано: 04.10.2017 01:07

Это не так. Я написал о простом и очевидном способе как этот вопрос прояснить. Обороты взлетного известны. Обороты МГ тоже. Задайтесь на взлетном режиме углом атаки лопатки. Далее мы можем пересчитать на сколько уменьшится угол атаки при уменьшении окружной скорости при падении оборотов со взлетного до МГ. И я уверен что он выйдет на отрицательные значения.
Вот я и жду когда мне armordillopx4 даст этот угол. Но пока его отклика нет хотя он и обещал.

LEngFT:
Далее мы можем пересчитать на сколько уменьшится угол атаки при уменьшении окружной скорости при падении оборотов со взлетного до МГ. И я уверен что он выйдет на отрицательные значения.

Еще у одного проблемы со школьной арифметикой. Потому что при падении оборотов со взлетного до МГ уменьшается и расход воздуха. Поэтому никаких "отрицательных значений" не будет. В противном случае при дросселировании ГТД всегда случался бы помпаж.

Еще у одного проблемы со школьной арифметикой. Потому что при падении оборотов со взлетного до МГ уменьшается и расход воздуха. Поэтому никаких "отрицательных значений" не будет. В противном случае при дросселировании ГТД всегда случался бы помпаж.

Тут не с арифметикой, а с физикой, похоже. Он всё пытается первую ступень КНД с воздушным винтом сравнить. Только КНД на МГ на оборотах за 2000 работает, а винт за 1500 вообще перестает что то делать.

Вам, вероятно, трудно понять разницу между КНД военного ТРДД с двухконтурностью не более 0, 5 и вентилятором ТРДД с двухконтурностью 4 и более - разница, действительно принципиальная, прежде всего в том, что во втором контуре магистрального ТРДД создается 60-70% общей тяги двигателя.
Компрессором низкого давления вентилятор называют скорее вынужденно, да и то ГОСТ 23851-79 в определении ТРДД дается "вентилятор" (стр.3, п.13).
В зоне перекрытия контуров вентилятор работает на холодный контур и называется "Турбокомпрессорный контур ТРДД" - читайте п.27 ГОСТ 23851-79.
https://docviewer.yandex.ru/vi ...

Не подскажете обороты вентилятора у ТРДД с большой степенью двухконтурности на МГ?

Похоже только школьная арифметика вам и знакома. По вашей логике и отрицательной тяги ТВД не существует. Между тем она есть и ее возникновение полностью зависит от скорости полета. Вентилятор , холодная его часть, принципиально работает также как и винт ТВД. И когда воздух на выходе из вентилятора будет иметь скорость ниже скорости полета - вентилятор будет создавать отрицательную тягу. А этого обязательно можно добиться, сбросив обороты вентилятора на высокой скорости полета.

не подскажу, не знаю - считать не собираюсь, не нужна мне вся эта "буря в стакане воды".
Цифры по частотам вращения каскадов для Д-36 тут выкладывались неоднократно, на память, для ВЗЛЕТНЫЙ: вентилятор 5600, КНД 11000, КВД 1000. Правильные цифры посмотрите в РЭ Д-36.

Если у вентилятора частота 5500 в рабочем диапазоне, то его никак с воздушным винтом сравнивать нельзя. Совсем другая физика процесса.

Чего Вы прицепились к частоте вращения, Вы же сами знаете, что действует принцип: "больше диаметр - меньше обороты"?
Да, если воздушный винт у Ан-2 диаметром 4 метра, то вращать его надо с оборотами не более 2 тысячи для его характеристик, вентилятор Д-36 меньше 2-х метров диаметром.
Окружная скорость вращения подбирается оптимальной исходя из оптимизации обтекания сечений с учетом всех видов крутки.
Зависимость w и U Вам хорошо известна: U=wR.

Проблема в том, что лопасть воздушного винта имеет форму крыльевых профилей. При движении на лопасти развивается сила, аналогичная аэродинамической силе на крыле. Эта сила, будучи разложенной на две составляющие (в плоскости винта и перпендикулярную плоскости) дают тягу и сопротивление вращению данного элемента лопасти.
А лопатка спроектирована таким образом, чтобы увеличить скорость потока за ротором. Дальше этот поток спрямляется в НА и дополнительно разгоняется во втором контуре. Это и создаёт тягу.

Лопатки имеют аналогичные профили и принцип ее работы абсолютно не отличается от принципа работы винта. Турбуленции побольше.

Тогда всё, дальнейшее обсуждение без меня.

Угу, у двигателя МЕ-262 возможно и были такие лопатки. Профиль современных лопаток с острым носиком.

Кажется местным авторитетам неведомы сверхзвуковые профили с острой передней кромкой. Подсказываю - Д-36 двигатель сверхзвуковой. Астронний не даст солгать о том, что на перпендикулярном форуме эти мои слова для местных авторитетов были открытием. :))

Ну, сам-то двигатель вряд ли (в обывательском понимании), но вентилятор по периферии на расчетных режимах - конечно... :-)

Дык вопрос то про аэродинамические профили лопаток. :(
Фонвизина вспомнил и его Недоросля. Это вполне в духе его открытия о том, дверь это что, существительное или прилагательное: "Проблема в том, что лопасть воздушного винта имеет форму крыльевых профилей. При движении на лопасти развивается сила, аналогичная аэродинамической силе на крыле. Эта сила, будучи разложенной на две составляющие (в плоскости винта и перпендикулярную плоскости) дают тягу и сопротивление вращению данного элемента лопасти.
А лопатка спроектирована таким образом, чтобы увеличить скорость потока за ротором. Дальше этот поток спрямляется в НА и дополнительно разгоняется во втором контуре. Это и создаёт тягу."

LEngFT:
Вентилятор , холодная его часть, принципиально работает также как и винт ТВД. И когда воздух на выходе из вентилятора будет иметь скорость ниже скорости полета - вентилятор будет создавать отрицательную тягу. А этого обязательно можно добиться, сбросив обороты вентилятора на высокой скорости полета.

Забавно наблюдать, как люди, не понимающие базовые принципы работы ГТД, пытаются анализировать переходные процессы.


SYS:
Лопатки имеют аналогичные профили и принцип ее работы абсолютно не отличается от принципа работы винта. Турбуленции побольше.

Ветка становится всё более анекдотичной.

А как насчет диффузорного течения потока в решетке компрессора? Или местные гении такими вещами вообще не заморачиваются?

Кажется местным авторитетам неведомы сверхзвуковые профили с острой передней кромкой

Это для расширения кругозора можно почитать на досуге: https://studfiles.net/preview/ ...

Ofer:
А как насчет диффузорного течения потока в решетке компрессора? Или местные гении такими вещами вообще не заморачиваются?

А когда слышат про степень реактивности ступени, то вообще впадают в ступор.

...дальше вентилятора идти не хотят...даже вентилятор крутится сам по себе, без турбины ;)

В третий (или четвёртый) уже раз здесь...
Второй контур, как движетель, состоит из воздухозаборника, вентилятора (РК и НА) и реактивного сопла. Эти элементы связаны уравнением неразрываности.
Если рассматривать первый контур чисто как двигатель, то со вторым контуром его связывает соотношение частот вращения плюс равенство производимой и потребляемой мощностей.

Эти "положения" адресуются тем, кто считает скорость потока на входе в вентилятор на малых режимах равной скорости полета.

Можете предствавьте, что вы тащщыте против потока диффузор со входом равным площади воздухозаборника и выходом, равным площади сопла. Сачок такой тащщыте...
Вот то усилие, с каким тащщыте, и будет сила сопротивления или "отрицательная тяга".
Хотите уменьшить сопротивление?
Поставьте в диффузор электроморорчик с вентилятором, чтоб помогал вам "пропихивать" воздух, застрявший в диффузоре. Сопротивление начнет уменьшаться...
Но чтоб моторчик помогал "пропихивать" - на его вертилянтире должны быть положительные углы атаки, иначе не будет он вам спомоществовать ни за какие коврижки :-)
Подадите на моторчик больше мощности - выйдет в ноль и превратиться в подталкивающую вас силу.
Уррра! Мы получили ТЯГУ!!! :-))))

astoronny

Подадите на моторчик больше мощности - выйдет в ноль и превратиться в подталкивающую вас силу.
Уррра! Мы получили ТЯГУ!!!

Однако часть лобового сопротивления все равно останется и при дальнейшем ускорении тяга (по формуле Стечкина уменьшится) и в результате сумма тяги и лобового сопротивления сначала обнулится, а потом сопротивление превысит тягу. И это превышение сопротивления над тягой условно назовут "Отрицательной тягой" :))