А что, они уже решили многочисленные проблемы с WS-10A?
Вот что о них писали в 2014-ом году:
Согласно отзывам китайских источников проблемы с авиадвигателем WS-10A возникают постоянно. "НОАК не может дальше терпеть сложившуюся ситуацию", – сообщают они. "На заводе-производителе количество WS-10A, присланных для ремонта, превышает объем новой продукции. Даже в том случае, если будет принято решение о производстве этих силовых установок вне зависимости от отрицательных отзывов, они не пройдут приемку НОАК", – пожаловались официальные представители КНР.
По их сведениям, производитель WS-10A не установил еще полный комплекс причин многочисленных отказов. В настоящее время истребителями "Цзянь-11В" с китайскими силовыми установками оснащено как минимум пять авиационных полков ВВС НОАК. Эксперты отмечают, что существенное количество авиадвигателей этих самолетов было отправлено на завод-производитель для ремонта.

neustaf
все написано для слабоумных и на самом деле все вовсе не так?

все, что написано в цитате из РЭ, касается объяснения работы регулятора на режиме МГ
- в программе регулирования на МГ не учитывается скорость истечения из сопла первого контура, скорость истечения из второго контура - сопла во втором контуре по-сути и нет,
- на МГ в программе регулирования выполняется тоже закон регулирования, что и на бОльших режимах: "расход топлива для поддержания постоянным суммарного Пк", но минимальный расход топлива ограничен КМД - грубо говоря, сечение ОДИ ограничено на МГ КМД, ниже давления настройки КМД игла ОДИ встанет не мин. упор и двигатель выключится.
Давайте человеческие эмоции забудем в обсуждении техники.

Человек не понимает, что при любой скорости истечения газов из сопла двигателя, его тяга будет положительной.

он, человек этот, считает, что отрицательную тягу создает вентилятор, т.к. вентилятор это фактически многолопастной винт в кольцевом канале.
Лигум ведь где-то взял этот график для Д-30, хоть там и весьма скромный вентилятор, в сравнении с Д-36, да и не настолько "продвинутый" по современным взглядам на вентиляторы.
Как я понимаю, не первый контур (холодный) обсуждается в вопросе обратной тяги.
Меня единственное, что не устраивает категорически, так это манера "ученого разговора" с унижением учебных заведений и личности собеседника, если бы не было этого "гнилого" фактора, то вполне можно общаться с человеком.

не будет
читайте про "вырожжение" ВРД

но минимальный расход топлива ограничен КМД - грубо говоря, сечение ОДИ ограничено на МГ КМД,  
//:://:/:

Неверно вы поняли Р, в том то и дело, что отличаются законы регулированный для режимо и МГ, на режиме растет Пк из сжатия при росте скорости, умьшается расход топлива, для поддержания По конст. На МГ только до минимального расхода, а потом пофигу на По, расход остается постоянным - если расход постоянный как может тяга стать отрицательной? Куда пойдет все энергия сгорающего топлива если не для увеличения кинетической энергии?

booster
он, человек этот, считает, что отрицательную тягу создает вентилятор, т.к. вентилятор это фактически многолопастной винт в кольцевом канале.


Снова неверно, этот человек считает , что тяга всего двигателя будет отрицательной

LengFT
Есть давний спор со мной. Я как-то заявил что на МГ на скорости более М=0.4 и Н=0 у Д-36 будет отрицательная тяга в полете.

не поправляете пожалуйста гениев.

причем вся его аргументация свелась к расчету, котрый наглядно демонстрирует, что никакого понятия о скоростных характеристиках он не имеет вообще - кроме умения совершать четыре арифмитические действия.

LEngFT:
Далее, просто под рукой цифры от Як-42.На взлетном общий расход воздуха 255 кг/с, отсюда средняя скорость истечения газов - 65000 Н /255кг/с= 255 м/с. Это на взлетном! На МГ будет меньше значительно - ну точно меньше 200 м/с. Скорость звука пускай 300 м/с. Таким образом чтобы обнулить тягу и даже сделать отрицательной надо сделать М=200/300=0, 66 .

astoronny
И он таки прав...


и вы лично уверены, что для не чуждого вам двигателя Д-36 именно так и есть?
скорость истечния газов на МГ вовсе не зависит от скорости полета?



ветку вы читаете, а почему боитесь ответить на мой простой вопрос???

Речь о тяге обратной идет не в первом контуре, а во втором - вентиляторном.
Суммарному Пк по-барабану от каких факторов оно Пк зависит, оно Пк формируется из р2/р1 и какая скорость полета или истечения газов эти датчики давления воздуха не знают и знать не хотят.
Не читал я так подробно РЭ, вероятно, как Вы - где Вы там прочли: "закон управления на МГ выглядит так-то и так"?
Энергия сгорающего топлива идет на выполнение программы регулирования САРД и законов управления в этих программах, - тяга вентилятора, как и тяга горячей части, никак не замеряются на Д-36 и программами регулирования не учитываются

в ВСХ всегда определяют два главных параметра Тяга и удельный расход, вы когда нибудь в какакой либо литературе читали пто отрицательный удельный расход на эсклутационных режимах?
только гению который никогда и ничего не читал про ВCX.

Потому, что я не вижу простого вопроса

Не читал я так подробно РЭ, вероятно, как Вы - где Вы там прочли: "закон управления на МГ выглядит так-то и так"?

а вы мои цитаты читаете?

"Он не допускает падение расхода топлива ниже
необходимого для устойчивой работы двигателя на режиме «Малый газ»."

"Это возможно тогда, когда расход топлива в двигатель меньше расхода топлива необходимого для устойчивой работы двигателя на режиме
«Малый газ». При таком положении золотника (62) регулятор перепада давления на ДИ //// ваше "оно Пк формируется из р2/р1" ////// не может воздействовать на расход топлива в двигатель."

МГ это пол ниже его расход не упадет , Взлетный потолок - он опускается и когда сядет на пол - это и ест "вырожжение" ВРД

astoronny
Потому, что я не вижу простого вопроса

скорость истечния газов на МГ двигателя Д-36 вовсе не зависит от скорости полета?

Это для вас сложный вопрос????
не верю -)))))

Как я ранее и писал, ВСХ на уровне моря и высоте сильно различаются. Как видно ниже на рис.4.17 - тяга на разной высоте в зависимости от скорости имеет даже уклон в разные стороны.
Связано это - как я также ранее писал - в т.ч. в связи с сильной зависимостью степени двухконтурности от оборотов, скорости и высоты. С подъемом на высоту степень двухконтурности уменьшается - см. рис. 4.11 - что и вызывает изменение вида ВСХ ТРДД приближая его к ТРД. А с уменьшением оборотов степень двухконтурности увеличивается - приближая ТРДД к ТВД. Что и позволяет достичь на МГ, скорости около М=0, 4 и Н=0 отрицательной тяги всего двигателя.
Таковые графики отрицательной тяги для Д-30 КП на Ил-76 и НК-8-2У для Ту-154 я уже приводил.

"Для примера высотно-скоростные характеристики ТРДД для максимального режима приведены на рис. 4.17. При их расчете в стартовых условиях были заданы: Р0 = 50 кН; = 1500 К;= 10;= 2, 5;m0 = 5. Расчет выполнен для трех высот полета: 0; 6 и 11 км.
Характер протекания этих ВСХ полностью соответствует ранее выявленным закономерностям для ТРДД с высокими m0 (рис. 4.15). При Н = 0 (в условиях разбега и разгона у земли) тяга в диапазоне МН = 0…0, 4 резко падает (примерно на 25%). На высотах (в данном случае при Н = 6 и 11 км) интенсивный рост расхода воздуха компенсирует снижение удельной тяги, и суммарная тяга на заданной высоте с ростом МН сохраняется почти постоянной или слегка увеличивается.
https://studfiles.net/preview/ ...
"Весьма значительная зависимость степени двухконтурности от режима работы двигателя, скорости и высоты полета наряду с низкими абсолютными значениями удельных тяг являются теми отличительными особенностями, которые влияют на протекание высотно-скоростных и дроссельных характеристик ТРДД по сравнению с соответствующими характеристиками ТРД.
Расход воздуха через внутренний контур ТРДД GвI при возрастании скорости полета V (и соответственно числа М полета) как и у ТРД увеличивается медленнее, чем повышается давление на входе в двигатель.
Расход воздуха через наружный контур ТРДД GвII вследствие увеличения степени двухконтурности m (рис. 4.11 б) увеличивается с ростом скорости полета быстрее, чем расход воздуха через внутренний контур GвI.
Удельная тяга с ростом МН падает тем интенсивнее, чем меньшую скорость истечения Ссо имеет двигатель в стендовых условиях."
https://studfiles.net/preview/ ...

Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова, Украина
РЕГУЛИРОВАНИЕ ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ ТЯГИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
ТРАНСПОРТНОГО САМОЛЕТА
Реверсирование тяги за счет поворота ..лопаток вентилятора на ТРДД с высокой
степенью двухконтурности (с ВПЛ) существенно
увеличивает маневренность самолета и в воздухе, и
на земле. стр.46
Выводы
...
2. Наибольшей эффективностью обладает спо-
соб реверсирования тяги за счет поворота .. лопаток вентилятора на ТРДД с ВПЛ при
высокой степени двухконтурности. стр. 55.
https://www.khai.edu/csp/nauch ...

Пока кто-то думает возможна ли отрицательная тяга на ТРДД - другие думают как это сделать наиболее эффективно.)))
Ясно что поворот лопаток осуществляется в сторону создания на лопатке отрицательного угла ее обтекания. Ровно ту же роль играет уменьшение оборотов ТРДД с увеличением скорости полета, когда окружная скорость сечения лопатки складываясь со скоростью полета переводят лопатку вентилятора на отрицательный угол атаки, что и создает отрицательную тягу.

Михаил_К:
Человек не понимает, что при любой скорости истечения газов из сопла двигателя, его тяга будет положительной.

Данное утверждение верно для ЖРД/РДТТ. В соответствии с законом сохранения количества движения рабочего тела реактивного двигателя. Хотя для многих в этой ветке слишком сложно для понимания. Особенно для апологетов "отрицательной тяги", для которых САР ВРД - "темный лес".

И так же как я и говорил ранее, принципиально ТРДД и ТВД это одинаковые двигатели различающиеся степенью двухконтурности, см. ниже. Потому раз на ТВД есть отрицательная тяга создаваемая винтом - возможна она и на ТРДД создаваемая вентилятором.

ТРД И ТВД КАК ЧАСТНЫЕ СЛУЧАИ ТРДД
ТРД и ТВД являются, таким образом, частными случаями ТРДД. Степень двухконтурности рассматриваемых двигателей лежит в следующих пределах:
m = 0 – для ТРД;
m = 0, 2 ... 10 – для современных ТРДД;
m = 15 ... 20 – для разрабатываемых ТРДДсв;
m = 25 ... 100 – для ТВ(В)Д с самолетным винтом (винтовентилятором);
m = 500 ... 1000 – для ТВаД с вертолетным (несущим) винтом.
Итак, три типа ГТД отличаются друг от друга прежде всего по степени двухконтурности, и, как будет показано далее, их основные особенности являются следствием этого различия.
https://lektsii.org/13-76227.html

to LEngFT

гугление по ключевым словам не заменит базового образования по теории и конструкции ТРДД, где же объяснение роста тяги МГ с ростом высоты при постоянном числе М,
https://savepice.ru/full/2017/ ...

в инете не гуглится?
а сам Гений свое открытие объяснить ни в соcтоянии?

https://savepice.ru/full/2017/ ...

вот этот феномен даже асторонний, думаю, объяснитъ ни в силах, почему с падением плотности и секундного расхода воздуха тяга у гения Ленгтфа растет?
за счет какого волшебства,

LEngFT
Пока кто-то думает возможна ли отрицательная тяга на ТРДД - другие думают как это сделать наиболее эффективно.)))
Ясно что поворот лопаток осуществляется в сторону создания на лопатке отрицательного угла ее обтекания. Ровно ту же роль играет уменьшение оборотов ТРДД с увеличением скорости полета, когда окружная скорость сечения лопатки складываясь со скоростью полета переводят лопатку вентилятора на отрицательный угол атаки, что и создает отрицательную тягу.

на серийных двигателях поворот лопаток вентилятора не реализован, пока все серийные имеют фиксированный угол установки рабочих лопаток вентилятора.
Вы ведь о рабочих лопатках пишете?
Интересно как конструктивно обеспечить поворот синхронный РЛ вентилятора диаметром 3-3, 5 метра с бандажными полками на лопатке? Бандажная полка не даст возможности лопатку развернуть, по моему. А без бандажа не обеспечить прочность пустотелой лопатки длиной 3-3, 5 метра.

В ТРДД большой степени двухконтурности реверсирование тяги за счет отклонения выхо-дящей струи газа нецелесообразно из-за больших массы и размеров РУ. В этом случае больший эффект дает применение поворотных (управляе-мых) лопаток одноступенчатого вентилятора.
http://venec.ulstu.ru/lib/disk ...

Интересно как конструктивно обеспечить поворот синхронный РЛ вентилятора диаметром 3-3, 5 метра с бандажными полками на лопатке? Бандажная полка не даст возможности лопатку развернуть, по моему. А без бандажа не обеспечить прочность пустотелой лопатки длиной 3-3, 5 метра.

Двигатель диаметром 3, 2 м занесен в книгу рекордов Гиннеса. Длина лопатки не диаметр, а радиус двигателя и еще и меньше.

раз уж Гений читает, то может объяcнит наконец то вот этот свой бред. которому верит уже два года

LEngFT:
Далее, просто под рукой цифры от Як-42.На взлетном общий расход воздуха 255 кг/с, отсюда средняя скорость истечения газов - 65000 Н /255кг/с= 255 м/с. Это на взлетном! На МГ будет меньше значительно - ну точно меньше 200 м/с. Скорость звука пускай 300 м/с. Таким образом чтобы обнулить тягу и даже сделать отрицательной надо сделать М=200/300=0, 66 .


такое написать мог только абсолютно безграмотный человек в теории двигателей, более того уже не способный даже и понять что написано в учебниках

https://savepice.ru/view/2017/ ...

и что пишут ему знающие и даже благосклонно к нему относящиеся люди
"astoronny
Но и на малых режимах рост скорости истечения совсем никак не пропорционален росту скорости полета "

а Гений уверен в собственной непогрешимости и плевал на учебники и знающих специалистов-
способность обучатся, получать новые знания, осозновать собственные ошибки утрачена в вас напрочь, а вот спеси, гонору с избытком

Вставлю свои 5 копеек. Я вот как мозгую. Может ли ГТУ создавать отрицательную тягу на определенных режимах полета? Если в этом вопрос, то нет, не может, но зато может создавать дополнительную силу сопротивления, при условии скорости полета большей скорости истечения. Но и это не совсем верно. Полная тяга ГТУ будет T = mdot*(V2-V1) + (Pe-Ps)*A,

где

mdot - массовый расход воздуха (топливо можно откинуть)
V2 - скорость истечения из сопла
V1 - скорость полета
Pe - давление на срезе сопла
Ps - атмосферное давление на данной высоте
А - площадь сопла

Мы ведь можем лететь и на режиме взлетной мощности (в теории), где Pe может быть больше Ps, особенно в движках с низкими степенями 2-х кон-ти. Естественно, при большей V1 чем V2 появится сила с обратным знаком. Но это не обратная тяга в том смысле, в каком мы привикли думать о ГТУ. Это сила сопротивления. Это как лететь с трубой под крылом с частично закрытым концом. На входе имеем V1, а на выходе имеем V2, что сильно меньше чем V1. Можем ли мы сказать, что труба дает обратную тягу? Сомневаюсь. Зато можем сказать что дает сопротивление. То же самая фигя и с ГТУ в этих условиях. При условии, что он будет работать на таких режимах. Другого физического обьяснения я пока не придумал.

Назовите серийный ТРДД с поворотными рабочими лопатками вентилятора - я не знаю такого, ссылка на УВАУГА ничего не проясняет, это фраза, вырванная из контекста.
Да, я вижу свою ошибку, написав диаметр вентилятора 3-3, 5 м. я не правильно указал длину рабочей лопатки, с учетом ступицы она в районе 1 метр - вопрос не снимаетс: как обеспечить поворот лопатки вентилятора, если бандажная полка расположена на пере лопатки, а не в торце?

Назовите серийный ТРДД с поворотными рабочими лопатками вентилятора

Речь не о серийной модели, а о том что данный принцип действует.

как обеспечить поворот лопатки вентилятора,

Это не ко мне вопрос, я не конструктор, и опять же не в этом дело, см. выше.

Естественно, при большей V1 чем V2 появится сила с обратным знаком. Но это не обратная тяга в том смысле, в каком мы привикли думать о ГТУ. Это сила сопротивления.

Не надо выдумывать своего доморощенного.)) Что есть сопротивление - можете прочитать на стр.43-49 Шляхтенко Теория и расчет ВРД. Там очень подробно этот вопрос рассмотрен. Так что это не сопротивление, а именно отрицательная тяга.
Принцип образования отрицательной тяги ТРДД аналогичен принципу образования отрицательной тяги в ТВД, только вместо винта- вентилятор, лопатки которого обтекаются под отрицательными углами атаки и отталкивающие от себя воздух и тем самым уменьшающие его скорость при прохождении через вентилятор, что и создает отрицательную тягу. Ведь эта отрицательная тяга есть просто отрицательная подъемная сила на лопатках вентилятора. Она действует на лопатку против полета, а при работе лопаток вентилятора на положительных углах - подъемная сила конечно действует по полету.

Как это вы себе представляете отрицательный угол атаки на лопатках компрессора? Нарисуйте мне треугольник скоростей в первой ступени.

Мы ведь можем лететь и на режиме взлетной мощности (в теории), где Pe может быть больше Ps, особенно в движках с низкими степенями 2-х кон-ти.

Это формула и общий случай, а в реальности таких движков нет. Если мы про дозвуковые самолеты, то у них в сопле газ обязан расшириться до атмосферного давления, иначе будет низкий КПД, так как недорасширившийся полностью газ уйдет в атмосферу и отдаст свою энергию туда, а не будет толкать ей самолет. Потому все реальные сопла работают на степени повышения давление ниже критической, иначе будет недорасширение.

На стр.29 здесь http://airspot.ru/book/file/10 ...
посмотрите. Сечение винта - есть то же самое сечение лопатки вентилятора.

А в компрессоре отрицательный угол может быть и на последней ступени, это называется запирание ступени.

Давление на срезе сопла всегда будеть больше атмосферного для перепада давления 1.893 и выше. Это означает, что если в движке 1.893 бара, а за бортом 1 бар, то уже сопло заперто и давление на срезе сопла не равно атмосферному.

Я не про ТВД спрашиваю, а про первую ступень компрессора в ГТУ. Нарисуйте мне треугольник скоростей на первой ступени сразу за ВНА и постоянной скорости компрессора, для двух скоростей полета.

Запирание не связано с отрицательными или положительными УА лопаток. Это связано с локальной скоростью звука и локальной скоростью потока.

LEngFT

Комрессор проектируют так, чтобы при МГ на расчетной высоте (то есть плотности и следовательно осевой скорости ввохда на лопатку) и на минимальной полетной скорости, УА лопатки всегда находились в приделах положительных значений. Любое увеличение скорости вызовит увеличение угла атаки лопаток в силу роста вектора осевой скорости при постоянной окружной. Но никак не уменьшение.... К ТВД эот не имеет отношения в сули того простога факта, что ТВС не имеет ограничений по минимальной окружной скорости пропеллера. Хоть один оборот в минуту. А компрессор по рукам связан газодинамической устойчивостью.

LEngFT

Вот, без всяких ВНА. Самый простой вариант. Компрессор на МГ. Значит оркужная скорость омега ар = константа. Случай слева - минимальная скорость полета, случай справа максимальная скорость полета.

https://s26.postimg.org/n5zfz0 ...

Где тут уменшение УА???? Компрессор выйдет на режим помпажа при увеличении скорости полета на МГ, рано или поздно.

LEngFT

Могу тоже самое нарисовать с ВНА, если надо. Принцип будет тот же. Вот если на минимальной скорости полета, скинуть обороты компрессора ниже полетного МГ, то да, вариант выхода на отрицательные углы возможен, в теории как и с ТВД. Но, компрессор физически не может выйти за режим полетного МГ. Так что вот такие вот дела.

LEngFT

Чет я кривую картинку походу нарисовал, или мне это с пьяну так кажеться. Ладно, если не разберетесь, протрезвею и нарисую нормальную с ВНА.

думаете у вас получится? я за два года не смог этого объянить Гению у которого тяга Д-30КП на 0, 7 М у земли отрицателна, а на тех же 0, 7М на 11 км уже 800 кг, как ему это удается мне до сих пор непонятно, сам Гений обьяснить не способен, а его добровольный адвокат Астороний не желает, утверждая что не понимает вопроса как связана скорость истечения газа и скорость полета, хотя перед этом давал показания:

"astoronny
Но и на малых режимах рост скорости истечения совсем никак не пропорционален росту скорости полета "

Уважаемые товарищи Эксплуататоры!

Пожалуйста, прислушайтесь к armordillopx4!
Я высказанное им пытался донесть до Вас еще во время Вашей предыдущей холивары, но моих педагогических способностей не хватило :-(
Двигателисты привычно называют ту отрицательную силу не сопротивлением, а тягой.
"Отрицательной тягой" обычно, не "обратной тягой"...
Термин "обратная" как-то обычно приберегают для тяги реверса.
Почему?
Во-первых, они выдают самолётчикам тягу, а не сопростивление (в 99% случаев:-))
Во-вторых, тяга есть сила РЕАКТИВНАЯ, то бишь виртуальная. Внутре двигателя она не имеет конкретной точки приложения. В определённых условиях виртуальность приобретает обратный знак:-)
Привыкли они так. В случае "отрицательности" эта сила все-равно под их ответственностью - так что "тяга"!

Продолжение следует...

Ну точно. Лопатку не туда повернул. Треугольник скоорстей верен, но лопатку не туда повернул. Она же у меня слева на право едет. Ну, короче поняли, довернуть надо по часовой. У меня уже сил нет рисовать по новой. Но, смысл думаю понятен.

Стоп машина. А кто вообще сказал, что при увеличении скорости полета при посотянной скорости компрессора, скорость осевая вохода на лопатки должна расти? Массовый расход при постоянных оборотах почти не меняется (смотреть линию постоянных оборотов) это раз, значит осевая можно сказать неизменна. Второе. Сработает ВНА и изменит угол входа на лопатки, при любом слуцае, даже если осевая . Короче, я тут на бумажке прикинул. Никак, ну никак компрессор не выйдет на отрицательные углы. Снизу его МГ держит, сверху расход, ВНА и связь расхода с оборотами. Тем более, все компрессора должы держать опеределнные флуктуации осевой скорости. Мнговенное значение скорости всяко не ранво средней через компрессор. В теории может и возможны отрицательне УА, а на практике компрессор выйдет за границы сутойчивой работы еще задолго до того.

Не. Если компрессор подключить к электродвигателю и независимо еще ему в тракт дуть внешним источником воздуха, то возможны любые углы, как положительные, так и иторицательные. Но от ГТУ такая система будет явна далеа. Все, на этот раз вроде все. На седня походу я свою норму и выпил и написал......

мне это с пьяну так кажеться. ... протрезвею и нарисую нормальную

Ага, протрезветь это самое то после того что вы написали.)))

armordillopx4, если не секрет, что заканчивали, чем занимаетесь, где работаете?

нарисую. Может даже щас с силами соберусь.

Не надо.))

Да все довольно банально. Снчала движки, в смысле ДВС, автомобильные, стационарные и судобые, в одном из технических вузов России. А после окончания на запад занесла нелгкая. Ну а там пошло и поехало, магистерская по камерам сгорания авиационных гту, потом кандидатская по процессам горенияя в гту и ДВС. Потом научный сотрудник в одном из вузов. А щас доцентом, западных студентов учу да лабораторию строю потихай в перерывах между бухлом))

Не, щас не соберусь. Печать тяжело даже. Я лучше джина еще вупью. Хорошая эта вещь, прям скажемм..

Ну вот, примерно цехм я сейчас занимаюсь

https://www.youtube.com/watch? ...