Да нет, банальных эрудитлв у которых закон всемирного тяготения не работает в туннеле через Землю полно, загляните в Ютуба уши вянут от их сакральный знаний, ну а инженера могущего хотя бы назначение лент перепуска обьяснить нет, все инженеры Колесовы, бреда выше крыши реальносит ноль, СЫС один из представителей.

Кстати помните я вам спрашивал про закон регулирования МГ по скорости на Д-36, тут еще один такой гений инженер бродит, который уверен, что на М 0, 5 у земли тяга отрицательно становится, так что гениев пруд пруди, а спецов не осталось.

Да я, пожалуй, тоже скажу, что на махе 0.5 у земли на малом режиме тяга будет отрицательной, а на махе 3.5 и на высоте и на большом режиме...
Но, опять же, я об этом уже писал и повторяться не собираюсь.
А собираюсь развлекаться...
Так что можете заносить меня тоже в гении.

Да я, пожалуй, тоже скажу, что на махе 0.5 у земли на малом режиме тяга будет отрицательной
///::/::


Вот уже предметный разговор и на каком числе М она пересее нулевую тягу?

ДВ-2 это чисто прогрессовская разработка.
Если углубиться в историю, в Чехословакии давно и удачно производили учебно-тренировачный L-39. Cоздатель - чешская организация Аэроводоходы, двигатель -АИ-25ТЛ.
СЭВ порешил локализировать в Чехословакии всю учебно-тренировочную специализацию, в связи с чем для новоразрабарываемого L-59 двигателистом было записано словацкое "Поважске Строярне".
Прогресс должен был спроектировать двигатель ДВ-2: говорили от Днепр-Влтава, вдвоем...
То есть - в дополнение к собственно проектированию и доводке обучить словаков "процессу и методологии" создания и внедрения в серию - с передачей всего, не только результатов, но ВСЕХ без исключения писанных методов и методик до последней запятой. Для передачи всего "неписанного" - разрешить "заглядывать унутрь кухни" на любом этапе работ как бы "из-за плеча"...
Все было передано как предписано... и методологии, и даже know-how (теми частями, что смогли "переварить")...

В качестве лирического отступления: Когда СЭВ "добровольно" распустился и СССР оказался ДОЛЖЕН практически ВСЕМ прежним партнерам - меня всегда "терзали смутные сомненья" - кем и как производились "подбития балансов" и как учитывались вот такие вот "дружеские передачи знаний и умений", которых была масса...
```````````````````````````````````````````````````
Потом окончательно случилось то, что случилось и у двигателя оказалось два "равноправных" владельца-разработчика, которые на нескол.ько лет разошлись в параллельные пространства и никак не пересекались.
Прогрессу своих хлопот хватало, Моторостроитель, ставший Сiчью к этой программе был совсем никак...
Естественно, что планы на переворужение армий Варшавского договора сотнями новых УТС "несколько откладывались", хотя параллельном пространстве чехи продали в Египет и иже с ним несколько десятков L-59 - преимущественно в варианте легкого штурмовика. Соответственно словаки выпустили несколько десятков DV-2 и тем самым рынок был насыщен.

Результаты эксплуатации показали, что двигатель получился неплохой и при некоторых развитиях и модификациях его можно было бы предлагать как в уже освоенной нише - там обозначался спрос на несколько более "тяжёлый" легкий штурмовик - так и в совершенно другой нише ака "бизнес-авиации", при условии создания "на базе" модификации с двухконтурностью в районе четвёрки. Как раз у базового двигателя оказалась "правильная размерность".

Вот с этого почалась вся дальнейшая эпопея...
Я уж не знаю, насколько словацкие инженеры поверили, что они являются полноправными соразработчиками - Прогрессу было предписано всячески убеждать их в этом - вот такая вот была странная угнетательная политика СССР.
В общем, несколько эскизных проектов они сваяли сами.
Имел шанс бросить взгляд на некоторые из них...
Ну что сказать, уровень дипломного проекта, причем не отличника, тогдашнего хорошего авиационного вуза.
С удивлением обнаружили, что на те проекты потенциальные заказчики смотрят "странно" :-)

С этим они и пришли до Прогрессу - по старой памяти...
А мол давайте по старой дружбе вы нам модификации сваяете в продолжение нашего равноправного сотрудничества, а мы вам окажем почет и уважение - как завсегда в счастливом прошлом. Вот в таком ключе, как я понимаю, звучало предложение - или близко к тому.
Были дипломатично послаты.
Пошли они опосля к Саркисову, как я полагаю, с "улучшенным" предложением.
Саркисов, по своим каким-то соображениям, заинтересовался...
Далее, о мыслях Генеральных чисто мои предположения на косвенных "уликах" :-)

В те уже стародавние времена еще оставались какие-то пережитки "социалистической порядочности" во взаимоотношениях бывших МАПовских руководителей.
Так сказать "Кодекс понятий Генеральных"...
Практически на 100% уверен, что Саркисов договорился с Муравченко. Запорожцы ни разу и гримасы не свернули по поводу "нарушения авторских прав" - как и со стороны климовцев, когда исполнилась вековая мечта Богуслаева и прогрессовцы согласились "запустить руку" ТВ3-117.

А потом началась история с Татарстаном и Ту...

Да я, пожалуй, тоже скажу, что на махе 0.5 у земли на малом режиме тяга будет отрицательной,

После этих слов в Германии раздался громкий хлопок, у кого-то случился взрыв моска.)))

У вас проблемы с мозгом, а вполне возможно, мнение асторони очень интересно, но я как человек с техническим образованием привык опираться на документацию и реальные цифры.

По Д-36 под рукой у меня таких нет, а вот для Д-30КП приводил неоднократно тяга МГ в диапазоне от Н 0, М-0 и до Н 11 км и М 0, 8 уменьшается всего лишь процентов на 10 с 900 кг до 800, в то время как взлетной в несколько раз, оно и понятно устойчивость работы на МГ во всем эусплуатациооном диапазоне, одно из требований к этому режиму.

Ну а гении от кострукции двигателей проводит параллельно зависимость тяги МГ и взлетного от скорости

Замечание в пространство...
"Неее, ребяты-демократы, только чай!"
Другое замечание туды же...
Интересно, на кой ляд я распинался о "вырождении ВРД" и прочей хне??
Ну возьми и посмотри "сканы учебников", если уж такой драйв прет...

да какое вырождение на 0, 5 М???

2astoronny
С ждем продолжение. А про Ту-324, Аи-22 будет?

может быть Вам чем-то поможет книга вот эта по Д-36, скоростная характеристика на стр.16
http://www.docme.ru/doc/120184 ...

такая книжка у мея давно есть на скоростной характеристики рис 1.8 нет режима МГ, но такая же зависимость что не параллельно идут зависимость тяги от скорсоти, а пропорционально, ну и при этом чем меньше режим тем на меньшей скорости тяга с ростом числа М остается практически постоянной для режима 0, 4 ном с 0, 65 М она постоянна.

для 0, 4 ном
М = 0 Тяга 9кН
М = 5 Тяга 7, 5 кН падения тяги около 17%, ну а гении от двигателестроения для МГ для тех ж скоростей более чем на 100% ее уменьшили и сделали отрицательной.
Правда скромно молчат когда именно по их мнению тяга сатновитя равна нулю.

neustaf:
У вас проблемы с мозгом, а вполне возможно, мнение асторони очень интересно, но я как человек с техническим образованием привык опираться на документацию и реальные цифры.

По Д-36 под рукой у меня таких нет, а вот для Д-30КП приводил неоднократно тяга МГ в диапазоне от Н 0, М-0 и до Н 11 км и М 0, 8 уменьшается всего лишь процентов на 10 с 900 кг до 800, в то время как взлетной в несколько раз, оно и понятно устойчивость работы на МГ во всем эусплуатациооном диапазоне, одно из требований к этому режиму.

Проблемы с мозгом у обеих сторон прений. Потому что говорят одними словами о разном.
astoronny и LEngFT подразумевают "газодинамическую" скоростную характеристику ТРД без регулятора.
Вы говорите о скоростной характеристике ТРД с регулятором. И тяга на взлетном режиме уменьшается в разы не из-за "устойчивости работы на МГ во всем эусплуатациооном диапазоне", а потому что регулятор при увеличении скорости на скоростной характеристике ТРД повышает обороты ротора ТРД за счет увеличения расхода топлива. Для МГ есть запас роста оборотов ротора до максимально допустимых, поэтому тяга падает незначительно. А для взлетного режима запаса роста оборотов ротора нет, так как ротор уже вращается на максимальных оборотах, поэтому тяга падает в разы.

разговор идет о конкретном двигателе Д-36, какой ТРД без регулятора???
тот же астроний сам подробно рассказывал как работает он имено на Д-36.
Так что не знаю как там у гениев с головой, что они на скорости М 0, 5 для нашли отрицательную тягу у Д-36,
но природная спесь, не в меру завышенная самооценка, не позволюют спорщикам признать, что были неправы.

И тяга на взлетном режиме уменьшается в разы не из-за "устойчивости работы на МГ во всем эусплуатациооном диапазоне",

вот тут уже вы передергиваете из за этого тяга МГ остается почти постоянной (устойчивость требуется обеспечить и есть чем), а вот максимал там давит уже потолок ограничений по температуре.

кстати вот начало разговора


neustaf
Старожил форума
ответить
LengFT
Папа миа.)))Это просто невероятно.))) Бехтир так Бехтир. см. сюда http://radikal.ru/lfp/s013.rad ...
////////
Вы о рисунке 2.8?
Ну и где там тяга падает до ноля?
Вы фантазер, но вы ж прекрасно знаете, что термодинамика не веселые картинки и двигать несущнствующие графики как вам захочется для уважаемого мной специалиста очень не солидно. Еще и делать такие *октрытия* тяга Д-36 на МГ на скорости 0, 4М равна нулю.
опубликовано: 28.08.2015 08:00


https://www.forumavia.ru/t/194 ...

и тот самый график скоростной характеристики Д-36 - где вы тут нашли "ТРД без регулятора"
без понятия афтор открытия в двигателях, а признать собственные ошибки не позволяэ ему неумная спесь и гордыня.

контра
Вы говорите о скоростной характеристике ТРД с регулятором. И тяга на взлетном режиме уменьшается в разы не из-за "устойчивости работы на МГ во всем эусплуатациооном диапазоне", а потому что регулятор при увеличении скорости на скоростной характеристике ТРД повышает обороты ротора ТРД за счет увеличения расхода топлива.
++++++++++
Откуда Вы взяли; "регулятор при увеличении скорости на скоростной характеристике ТРД повышает обороты ротора ТРД за счет увеличения расхода топлива"?
Читайте на стр.16: "Изменение тяги ТРДД по скорости полета очень сильно зависит от степени двухконтурности. При т=5 и более тяга ТРДД в момент отрыва самолета от земли (М=0, 25...0, 3) по сравнению с ее взлетным значением составляет 70...80% (при М=0).
В законе регулирования, реализованном на двигателе Д-36, в качестве регулируемых параметров приняты:
- в зоне tН < +18°С – суммарная степень повышения давления ПK∗∑:
- в зоне tН≥+18°С- температура газов перед турбиной каскада ВД–ГT∗:
При tН≥ + I8°C закон регулирования имеет следующий вид: ГT∗=ƒ(αВ) или при αВ=const, Т*Г≈const. При этом частота вращения ротора высокого давления и температура газов перед турбиной, примерно, постоянны (рис.1.9).

Так вот же ж оно:-)
В закладке Ту-324 очень велико "влияние" Минтимера Шаймиева.
Какие под сим были основания? Мне трудно сказать...
Поговаривали, что он очень волновался о КНАПО, который оставался без загрузкиб что основное финансирование проекта идет из Татарстана.
Кто знает...
Самолет стали ваять в каком-то экстренном порядке, совершенно нетипичном для пост-советского авиапрома. И, сюрприз-сюрприз, встал вопрос двигателя - как всегда :-)
Надо было быстро и недорого, но качественно... Ха-ха, выберите два :-)))
Все три вместе можно совместить только при условии разработки на базе уже готового и хорошо подходящего по размерности двигателя. А такой наблюдался только один - хоть и ДВ-два.
Кстати, я поминал о "студенческих" проектах словаков - один из них был как раз на четыре тонны...
То ли он произвёл "впечатление", то ли вообще, но к словакам и не обращались, насколько я понимаю.
И вот - коллизия! Еще свежи какие-то пережитки социалистических понятий (наверное только в бывшем МАП!), как же - вести разработку без "законного" соразработчика :-(
Поэтому Вы не найдёте в сети никаких продольных разрезов АИ-22.
Тоисть, козе было понятно, что все делается на базе ДВ-2, но официально "но коментс".
Так что глядя на "общий вид" могу заметить лишь вентилятор смоделированный с 436го.
Из общеинженерных соображений - там надо было собственно переделать холодный контур, да и то, особенности конструкции базового двигателя скорее всего позволяли оставить схему опор без существенных изменений. То есть нужно было "всего-то":
*поставить вентиляторную ступень бОльшей двухконтурности,
* "увести" на более высокий диаметр подпорные ступени,
* да, скорее всего, "докинуть" дополнительную ступень турбины вентилятора.

Ну что в итоге...
Двигатель сделали, он прошёл госы и на этом, как я понимаю, все застопорилось.
Для дальнейшей истории важно, что у запорожцев теперь появился базис, "официально" никак не привязанный к ДВ-2 :-)))

то боостер для МГ естьь нюансик клапан минимального расхода для устойчивой работы МГ

Клапан минимального расхода топлива на режиме «Малый газ» (62) вступает в работу после
выхода двигателя на режим «Малый газ». Он не допускает падение расхода топлива ниже
необходимого для устойчивой работы двигателя на режиме «Малый газ». Клапан состоит из
золотника с пружиной. На золотник действует перепад давления, равный перепаду давления на
датчике расхода и усилие пружины. Золотник имеет две проточки.
Через верхнюю проточку золотника командная полость дозирующей иглы может
сообщаться с клапаном слива маятника регулятора π K Σ ∗ (рис.7.2 поз. 68). При этом золотник (62) должен находится в нижнем положении. Это возможно тогда, когда расход топлива в двигатель равен или больше расхода топлива необходимого для устойчивой работы двигателя на режиме «Малый газ».
Через нижнюю расточку золотника (62) правая сливная полость сервомотора регулятора
перепада давления на ДИ (рис.7.2 поз. 55) может сообщаться со сливом. При этом золотник
клапана (62) должен находится в верхнем положении. Это возможно тогда, когда расход топлива в двигатель меньше расхода топлива необходимого для устойчивой работы двигателя на режиме
«Малый газ». При таком положении золотника (62) регулятор перепада давления на ДИ не может
воздействовать на расход топлива в двигатель.

понятно, что об этом прекрасно знает астероний, с чего он вдруг захотел себя к гениям причислить вот это непонятно.

Ну а великое открытия ленгфта от безграмотности в области ТРД.

я про МГ ничего не сказать не могу, т.к. этот режим хоть и относится к установившимся, но ограничен по времени по условиям охлаждения двигателя. В полете МГ на М=0, 5, по моему, режим переходной или кратковременный - снижение, заход на посадку - я так себе представляю его назначение.
МГ любого двигателя в полете ограничивается настройкой КМД, иначе он выключится.

Так абсолютно не меняет того, что он устойчивый и имеет положительную тягу, график зависимости тяги 0, 4 ном от М и нюансы топливного регулирования именно МГ вы посмотрели,

Или у вас имется сомнения по тяге?

эти ребята, не из нашей эксплуатационной песочницы, могут знать какую-то мулю по МГ, снятую на стенде или при испытаниях на ЛЛ - им нравится делать многозначительную мину на лице и паузу по-длиннее, чтобы бабахнуть "нечто сенсационное"...

Нет тут таких ребят, а зависимости P от М, примерно одинаковые и чем меньше режим тем меньше падение тяги, а для МГ совсем не значительно. Надувание щек и самолюбование при отсутствии элементарных знаний характерно для этих ребят ( к асторони это не относится, специалиста то видно, а чего решил к гениям примкнуть мне не понятно). Ни одной внятной фразы в подержку отрицвтельной тяги МГ на М 0, 5 я не заметил, а вы?

я не знаю, с чего они отрицательную тягу на МГ при М=0, 5 взяли - мотивировок не приводили.

мотивировок не приводили.

как же еще и "точные расчеты" есть!!

LEngFT:

Далее, просто под рукой цифры от Як-42.На взлетном общий расход воздуха 255 кг/с, отсюда средняя скорость истечения газов - 65000 Н /255кг/с= 255 м/с. Это на взлетном! На МГ будет меньше значительно - ну точно меньше 200 м/с. Скорость звука пускай 300 м/с. Таким образом чтобы обнулить тягу и даже сделать отрицательной надо сделать М=200/300=0, 66 .

если бы было именно так, то и в РЛЭ Як-42 должно быть так и написано: "на МГ двигатели содают отрицательную тягу на скоростях полета М=0, 66 и менее" - я в РЛЭ Як-42 не копенгаген, что нам скажут спецы по этому типу?
Если в РЛЭ такое написано, то я сниму шляпу перед Вашими оппонентами.

как видите молчат опоненты: по предмету разговора ни слова, обыкновенная тактика когда абсолютно не правы , но запредельное самомнение и спесь не позволяют признать ошибок.

Так что когда появился спрос на двигатель для учебно-тренировочного самолёта в классе тяг примерно схожим с ДВ-2 - у запорожцев была уже база, формально никак не связанная с ДВ-2...
А что климовцы? Ведь они тоже в свое время "въехали" в этот класс, согласившись работать с "Поважске Строярне"? Да как-то все ушло в песок, насколько я знаю. Нет, одно время было много шуму о том, что они введут в "дубовый" (по их словам) компрессор двигателя ДВ-2 их излюбленное регулирование НА множественных ступеней компрессора - тем самым обещая "кардинально" улучшить двигатель. Кто его знает, какой там на самом деле был потенциал улучшения, на выходе ничего реального предъявленно не было. Может совпало с периодом серьезных проблем для климовской фирмы, может еще чего...
Что до словаков - они как-то тихо исчезли из авиадвигательного бизнеса, уж и не следил, чем они сейчас занимаются, ежели вообще.

Дальше можно рассказать о том, что бросается в глаза из продольного разреза АИ-222, который (в отличие от АИ-22) широко доступен в сети :-)

Нет, одно время было много шуму о том, что они введут в "дубовый" (по их словам) компрессор двигателя ДВ-2 их излюбленное регулирование НА множественных ступеней компрессора - тем самым обещая "кардинально" улучшить двигатель.
+++++++++
регулированный ВНА+НА первых ступеней на малоразмерных ТВ2 и ТВ3 действительно дает весьма видимый в эксплуатации эффект прибавки мощности - раскрытие даже на один градус лопаток ВНА+НА ТВ2, ТВ3 дает прирост мощности, если компрессор исправен, конечно - если "убит", то оптимизация характеристики НА не дает ничего.
Удивительно, для меня, но на Д-136 лопатки ВНА+НА не регулируются в эксплуатации - на стенде фиксируются.

контра
Проблемы с мозгом у обеих сторон прений. Потому что говорят одними словами о разном.
astoronny и LEngFT подразумевают "газодинамическую" скоростную характеристику ТРД без регулятора. Вы говорите о скоростной характеристике ТРД с регулятором.
опубликовано: 24.09.2017 12:35

Бред какой-то.))
У вас нет базового понимания как образуется тяга в двухконтурном двигателе, который принципиально близок к ТВД, для которых отрицательная тяга это вообще легко достижимая в полете вещь и потому применяются особые меры по недопущению ее в полете. Вот вам график когда возникает отрицательная тяга даже для НК-8-2У http://uploads.ru/kfCFm.jpg
А чем выше степень двухконтурности - тем проще достигнуть отрицательной тяги.
Так что вам лучше позаботиться об очевидных проблемах своего мозга.))

Не читайте до обеда русскую википедию. Там еще и не такую ахинею прочитать можно.

SYS

Вы хотя бы Вику почитали: "мощность тепловой машины в цикле Карно равна нулю"
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Для справки из школьного курса физики: "Мощность это работа в единицу времени". Если мощность равна нулю, то и работа равна нулю.

Круто чо! Судя по вашей Вики, цитирую "Поскольку обратимые процессы могут осуществляться лишь с бесконечно малой скоростью, мощность тепловой машины в цикле Карно равна нулю. " то по логике автора все стандартные циклы, типа Отто, Дизеля, Брейтона, Тринклера имеют нулевую работу (посколько они все базируются на обратимых процессах)?)))

Вы сделали мой день. Ржать буду весь день)))

LEngFT:
Бред какой-то.))
У вас нет базового понимания как образуется тяга в двухконтурном двигателе, который принципиально близок к ТВД

Увы, диагноз подтвердился. Вы абсолютно далеки от понимания работы топливного регулятора ТРД.

LEngFT
Вот вам график когда возникает отрицательная тяга даже для НК-8-2У http://uploads.ru/kfCFm.jpg
А чем выше степень двухконтурности - тем проще достигнуть отрицательной тяги.

Интересный график, нулевая тяга на МГ на скорости 100 м/с, при бОльших скоростях тяга отрицательная.
Судя по тому, что график для стандартных условий на уровне моря он получен путем приведения к стандартным условиям, т.е. не в реальных условиях данные получены?

Убогая попытка что-либо ответить "колкое", при чем тут "принцип работы топливного регулятора ТРД", если речь идет о силах создающихся различными роторами ДТРД?
Даже типы двигателей разные: ТРД и ДТРД - как говорится, в данном случае: "помолчи, за умного сойдешь".

booster:
Убогая попытка что-либо ответить "колкое", при чем тут "принцип работы топливного регулятора ТРД", если речь идет о силах создающихся различными роторами ДТРД?

Этого в ту же палату. Чтобы понимать как работает ГТД с регулятором, сначала надо понять как работает ГТД без регулятора. Потом - как работает регулятор. В данном случае - ни первого, ни второго, ни третьего.

И об этом уже говорили, это график из аэродинамики, могли подсчитать и с сопротивлениями гондолы и прочего
А как бы безграмотный в двигателях спецам (рощи инете по ключевым фразам и хотя бы что нибудь найти, не понимаю физического процесса)

Если тяга отрицательно, то это из этого следуют, что воздух через компрессор движется в обратную сторону, как сие явление называется и к чему оно приводит надеюсь знаете?

neustaf
Если тяга отрицательно, то это из этого следуют, что воздух через компрессор движется в обратную сторону, как сие явление называется и к чему оно приводит надеюсь знаете?

Тягу они, экспериментаторы, замеряют тензодатчиками на опорах стенда, не думаю, что на реальном самолете измеряли, или на ЛЛ, поскольку тяга это равнодействующая всех сил, действующих на двигатель, то появление отрицательной тяги сродни появлению таковой от воздушного винта - это версия Ленж, как я понял его.
Вентиляторы столь разные по конструкции (НК-8 и Д-36), да и по схеме смешения потоков двигатели разные, что я не стал бы считать график НК-8 подобным графику Д-36, да и не понятно как получен этот график НК-8.
100 м/с это 360 км/час - вполне употребимая скорость на режимах снижения для Ту-154, но не слышал я, что в РЛЭ 154-Б писали об отрицательной тяги на МГ в полете, впрочем я Б-шку не изучал, хотелось бы услышать уважаемого Ковс204.

booster.
Про это можно посмотреть в Практической аэродинамике ТУ-154Б-2. Там есть таблица, где указана тяга на МГ. У меня под рукой книги нет. Насколько помню, тяга на МГ у НК-8-2У меньше, чем у Д-30КУ. Практически это было видно при снижении с эшелона. На ТУ-154Б-2, при установки режима МГ, можно вертикальную держать больше, чем на ТУ-154М.

Насколько я понял, ребята под нулевой и отрицательной тягой понимают ситуацию, когда скорость истечения газов из сопла равна или меньше скорости полёта. На практике такого не происходит, потому что каждый двигатель имеет определенные ВСХ, которые и определяют скоростной и высотный диапазоны его применения.

трудно это понять людям, которые понятия не имеют о ВСХ, дроссельных характеристиках, газодинамической устойчивости,
они гении все сами считаюк на глазок.

LEngFT:

Далее, просто под рукой цифры от Як-42.На взлетном общий расход воздуха 255 кг/с, отсюда средняя скорость истечения газов - 65000 Н /255кг/с= 255 м/с. Это на взлетном! На МГ будет меньше значительно - ну точно меньше 200 м/с. Скорость звука пускай 300 м/с. Таким образом чтобы обнулить тягу и даже сделать отрицательной надо сделать М=200/300=0, 66 .

...в практики, "отрицательная тяга" понимается как включение реверса.

LEngFT:
Далее, просто под рукой цифры от Як-42.На взлетном общий расход воздуха 255 кг/с, отсюда средняя скорость истечения газов - 65000 Н /255кг/с= 255 м/с. Это на взлетном! На МГ будет меньше значительно - ну точно меньше 200 м/с. Скорость звука пускай 300 м/с. Таким образом чтобы обнулить тягу и даже сделать отрицательной надо сделать М=200/300=0, 66 .

Похоже тут явные проблемы с пониманием работы насоса-регулятора.

Я полагаю, что Вы правильно все понимаете.
С расчетной точки зрения этот случай абсолютно корректный, да и в ТБК я вполне могу это воспроизвести и замерить...
Будет ли это заложено в законы системы управления двигателя?
Скорее всего нет, особенно в гражданско-транспортные двигатели...
Ежели уж такое сочетание условий случиться в полете, то главный упор будет на недопущение останова, срыва пламени, помпажа, etc.
Вот эти ограничения и будут заложены!
А какая там при этом случиться тяга всем абсолютно по-барабану 🥁
О чем я уже устал доводить до сведения ☹

2 neustaf:
Вы идете верной дорогой, но не абсолютизируйте свои прикидки.
Для расчета скорости истечения в столь нерасчетных условиях да на малом режиме...
Нужно как минимум иметь характеристики вентилятора в этой конкретной "нерасчетой точке (при доказанности существования установившегося режима) да хорошо бы до кучи иметь потери воздухозаборника...
А потом, на основании вышеизложенного, знать как прикинуть пи (π) к лямбде (λ) 🙃

astoronny
Нужно как минимум иметь характеристики вентилятора в этой конкретной "нерасчетой точке (при доказанности существования установившегося режима) да хорошо бы до кучи иметь потери воздухозаборника...

я так думаю, что знающие люди, проектирующие НК-8 и Д-36, до меня все верно прикинули и эксплуатантам дали устойчивый МГ во всех эксплуатационых режимах.

и не только, за то с самоуверенностью и самомнением никаких проблем.

Вы правильно понимаете, но когда некоторые из тех людей Вам что-либо пытаются сказать...