...примерно так, но там никакой оптимизации -- что двигатель выдает, те обороты и крутятся...
Когда появились первые ВИШи - там ведь была отдельная ручка установки шага и отдельно сектор газа.
Там пилот/бортинженер выставлял обороты винта на режиме по своему разумению.
Уж не знаю, насколько там оптимизировалось... какие-то гистограммы наверное были...

Чем такая силовая установка отличается от того же АИ-20 с постоянным шагом? Ничем, кроме расхода топлива.
Великая и ужасная ТАУ гласит, что один регулятор может регулировать только один параметр. Всё остальное следствия.
То есть оптимальная точка одна. И наличие, допустим, свободной турбины ничего не меняет, параметры меняются однозначно. По сути в авиации эти двигатели делают ради газодинамической устойчивости и/или "газового редуктора", взамен редуктора железного.
ВИШ добавляет ещё одну степень свободы. Тут да, получаем двухмерное пространство возможных комбинаций. Но и это не всесильно.

Как написал astoronny 10.04.2024 09:28:
Винты с ВИШ не являются такой уж инновацией уже лет около ста.
Но их по-прежнему оптимизируют на определённые расчетные условия...
Какие на крейсерские (как АВ-60), кого на взлетные (как АВ-90), а какие на компромиссные (как СВ-27).

Физика...

По вашему сообщению: «году в 86-87 яковлевцы пытались осуществить (по крайней мере теоретически) и разработать программу оптимизации кпд свободной турбины с кпд винтовентилятора по режимам за счет переменных оборотов... Это когда работали над Як-44... потом все бросили» посмотрел информацию по Як-44.
Да, изначально, в указанные годы они работали с демонстратором технологий Д-236Т, потом, с начало разработки в 1986 году – с Д-27, в отношении которого сказано: Двигатель оснащён двухканальной (второй канал - резервный) цифровой системой автоматизированного управления, осуществляющей управление по потребной суммарной тяге. На случай её полного отказа предусмотрена дополнительная резервная система управления — гидромеханическая: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Но, конечно же, интересно бы найти материал, где была бы описана подробнее эта идея: программа оптимизации кпд свободной турбины с кпд винтовентилятора по режимам за счет переменных оборотов.
Здесь, что ли смотреть: https://elib.spbstu.ru/dl/2/s1 ...
Или здесь: http://storage.mstuca.ru/jspui ...

Да... оптимизма не внушает

Ээээээээ.....
Раньше хоть производство было, и ежли что придумал, то и сделать могли.
А сейчас ... только волосы рвать из той самой.

Да и в учебных заведениях учебно-производственные базы были, лаборатории, лаборанты, т.е. штаты гораздо побольше были, а теперь все оптимизировано, урезано, а к 2030 году миллион специалистов высококлассных ждут.

Вот честно: ни фига не понимаю в кучах разных графиков, но в свете вышеупомянутого принципа ТАУ (один регулятор - один параметр) очень прикалывает многообразие новомодных принципов управления двигателями, и в частности по "по потребной суммарной тяге". Оно конечно, цифровые системы автоматизированного управления позволяют сравнительно легко реализовать разные кунштюки, но смысл то какой дополнять прямое и однозначное регулирование кучей всяческих кривовато снятых графиков? Я сам как испытатель эти графики снимаю :-)

На этот счет есть выражение, которое примерно звучит так: очень хорошие ученые, но к работе отношения не имеют

Лет тридцать уже тому занимался этими самыми "кунштюками" и, знаете, очень неплохо получалось... не "суммарной тягой", но и других интересных подходов хватало.
Вот только уже вряд ли узнаю, осуществили те принципы где или так и бросили.

Поправка:
АИ-20 не имеет (и никогда не имел) "постоянного шага". Постоянные обороты винта поддерживаются изменением загрузки винта (за счет изменения шага винта).

P.S. Я Вам на почту написал... получили?

1) Яковлевцы не работали с Д-236Т... "демонстратор технологий" был Д-236... в этом подразумевалась существенная разница.
2) Какой бы системой там ни был оснащен Д-27, он сначала 2 значения рабочих оборотов, а затем и 3...
На взлетном режиме винт существенно раскручивали для увеличения статической тяги при заданной мощности (а потом появились повышенные обороты и на номинальном).
3) Это был не новый прием - его военные скоммуниздили с "Антея" и вставили в ТЗ. При этой раскрутке свободная турбина заметно теряла в кпд.
4) Мысль о том, что не надо бездумно раскручивать/прикручивать, ориентируясь только на винт, появилась у яковлевцев еще по результатам испытаний демонстратора.
5) Не знаю, насколько они развили свою идею оптимизации системы винт/турбина, но в открытой печати Вы абсолютно точно ничего не найдете.

Письмо не получил, а какая почта? Напишите первые две буквы логина.

Это я AAlfim-у писал :-)

Понял, не сориентировался :)))

Британским ученым удалось понять источник слишком громкого звука, который издают двигатели нового поколения. Об открытии сообщает Бристольский университет (Великобритания): https://dzen.ru/a/ZiZsuZJWTw87Mfr0
Разработку двигателей нового типа ведут, например, в NASA. Инженеры этой организации считают, что энергоэффективность самолетов можно повысить, если установить винты в другое место.
Непредсказуемость шума и непонимание его причин сейчас являются одним из главных недостатков BLI- двигателей.
«Насколько они будут громкими или тихими, до сих пор сложно было угадать. Предыдущие исследования конфигураций BLI-двигателей в основном были сосредоточены на тех, которые не имеют кольцевого обтекателя вокруг винта и поглощают пограничный слой с плоских поверхностей планера. Однако существует пробел в знаниях, когда речь идет о BLI-двигателях с винтами в кольцевом обтекателе, да еще и всасывающих воздух с изогнутых поверхностей фюзеляжа», — рассказывает доктор Фероз Ахмед.
Чтобы ответить на накопившиеся вопросы, ученые разработали испытательный стенд BLI с электродвигателем, винты которого были размещены внутри цилиндрических обтекателей и притоплены внутрь макета изогнутого фюзеляжа, как у самолетов наподобие ONERA NOVA.
В итоге удалось доказать, что в BLI­двигателях шум образуется из трех источников:
- от воздуха, затекающего внутрь установки по изогнутой поверхности самолета,
- от работы винтов и
- от укрывающего их обтекателя.
«Наше исследование раскрывает острую проблему шума, которая представляет собой серьезное препятствие для получения сертификатов. Поняв механизмы шума в вентиляторах с кольцевыми обтекателями, мы надеемся, что можно будет разработать промышленные рекомендации для создания более тихих силовых установок», — добавил доктор Ахмед.

Концепция движущегося фюзеляжа от Bauhaus Luftfahrt, объединяющая захват пограничного слоя: https://aviationweek.com/sites ...
Концептуальное исследование “Пропульсивный фюзеляж”: установка дополнительного двигателя для снижения выбросов: https://www.bauhaus-luftfahrt. ... https://i.pinimg.com/originals ...

Концептуальные модели самолетов ONERA NOVA французской компании ONERA
https://thegoodlife.fr/wp-cont ...
http://i.f1g.fr/media/figaro/o ...
https://fra1.digitaloceanspace ...
https://www.edrmagazine.eu/wp- ...

Здорово, у нас есть ПД-14 и Ил-62, Ту-134 потренироваться на кошке.

astoronny

Поправка:
АИ-20 не имеет (и никогда не имел) "постоянного шага". Постоянные обороты винта поддерживаются изменением загрузки винта (за счет изменения шага винта).

Я знаю, это был пример для AirDuct`а

Да, только вот непонятно, в чем может заключаться новизна типа двигателя, разрабатываемого NASA, конфигурация входного устройства которого "заточена" под отсос пограничного слоя обтекания фюзеляжа? Потому что у такого двигателя не просто входное устройство и компрессор, а двигательно-движительный модуль кольцевой конструкции?
И почему «сложно угадать, насколько такие двигатели могут быть громкими или тихими»?
Проектирование винто-кольцевого движителя беспилотного воздушного судна: https://www.researchgate.net/p ...

Не могли бы Вы повторно дать ссылку именно на этот тип двигателя, "разрабатываемого NASA"?
А то я в Ваших ссылках потерялся...:-(

На ОАО МиГ пообещают звание Героя Труда всему коллективу за многоразовые посадки тридцать пятого на три точки( с ВСУ третья) на стальную ВПП из сборных элементов, с орбиты готовы без проблем посадку, а с 1 км менжуются даже беспилотно, ничего, министр попросит и начнем. Для полного счастья нам бы тропосферную связь на 210км с терминалом (тарелка 1, 5м диаметров заместо советского с девятиэтажку) заместо мангала и будет нам интернет на СВО по цене 5 млн.рублей за штуку.

Исключительные общие сведения из этой ссылки:
Британским ученым удалось понять источник слишком громкого звука, который издают двигатели нового поколения. Об открытии сообщает Бристольский университет (Великобритания): https://dzen.ru/a/ZiZsuZJWTw87Mfr0
Разработку двигателей нового типа ведут, например, в NASA. Инженеры этой организации считают, что энергоэффективность самолетов можно повысить, если установить винты в другое место.
Непредсказуемость шума и непонимание его причин сейчас являются одним из главных недостатков BLI- двигателей.

Т.е., "Разработку двигателей нового типа ведут, например, в NASA."
Называются эти двигатели BLI- двигатели.
Поис в Яндексе: BLI- двигатели особых результатов не дает, разве что статья: Авиадвигатели нового поколения наконец-то могут стать бесшумными — разгадан механизм их гула: https://dzen.ru/a/ZiZsuZJWTw87Mfr0 лучше их описывает и дает некоторые сведения для дальнейшего поиска.
И вот тут: NOVA aircraft configuration equipped with the redesigned BLI engine... | Download Scientific Diagram: https://www.researchgate.net/f ...
Но все равно, как я понял, двигатели остались как двигатели, только особое входное устройство для работы с пограничным слоем.

AirDuct, старожил форума, 24.04.2024 06:53: 24.04.2024 06:53: Британским ученым удалось понять источник слишком громкого звука, который издают двигатели нового поколения. Об открытии сообщает Бристольский университет (Великобритания): https://dzen.ru/a/ZiZsuZJWTw87Mfr0
Разработку двигателей нового типа ведут, например, в NASA. Инженеры этой организации считают, что энергоэффективность самолетов можно повысить, если установить винты в другое место.
AirDuct, старожил форума, 24.04.2024 06:53: 24.04.2024 06:53: Но все равно, как я понял, двигатели остались как двигатели, только особое входное устройство для работы с пограничным слоем.

Но, ИМХО, без "кунштюка", т.е. без отстройки двигателя на эффективную отдачу, работающего в таких условиях у них, 100% не обошлось, просто они эту изюминку не раскрывают. Конспирология: создают условия для "ложной развилки", а то не интересно будет, если секретом сразу все овладеют.
Данный вывод сделал из сказанного здесь:
astoronny, старожил форума, 21.04.2024 18:51: году в 86-87 яковлевцы пытались осуществить (по крайней мере теоретически) разработать программу оптимизации кпд свободной турбины с кпд винтовентилятора по режимам за счет переменных оборотов...
Это когда работали над Як-44... потом все бросили. Лет тридцать уже тому занимался этими самыми "кунштюками" и, знаете, очень неплохо получалось... не "суммарной тягой", но и других интересных подходов хватало. Вот только уже вряд ли узнаю, осуществили те принципы где или так и бросили.
AAlfim, старожил форума, 21.04.2024 22:01: в свете вышеупомянутого принципа ТАУ (один регулятор - один параметр) очень прикалывает многообразие новомодных принципов управления двигателями, и в частности по "по потребной суммарной тяге". Оно конечно, цифровые системы автоматизированного управления позволяют сравнительно легко реализовать разные кунштюки.

Як-44: советский палубный самолёт радиолокационного дозора, наведения и управления (РЛДНУ/ДРЛОиУ) и радиоэлектронного противодействия (РЭБ). Программа Як-44 была начата ОКБ А.С. Яковлева в 1979 году, прекращена из-за отсутствия финансирования в 1993 году.
Як-141: в условиях нехватки финансирования даже на постройку уже принятых на вооружение Як-38, в 1995 году "Яковлевцы" продали всю документацию по Як-141 знаменитой американской компании "Локхид Мартин", которая является главным разработчиком военных самолетов для ВВС США: https://www.mk.ru/politics/202 ...

Нельзя сказать, что у нас по двигателям с открытым ротором ничего не делается, вот публикация ЦИАМ на эту тему 2015 года:
Федеральное государственное предприятие унитарное предприятие «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» (ЦИАМ): Сборник тезисов докладов всероссийская научно-техническая конференция «Авиадвигатели XXI Ввека»: А.В. Нискороднов, Т.Ф. Имаев, Л.И. Швец: Разработка облика перспективного базового турбовентиляторного двигателя («Открытый ротор») и формирование концепции полноразмерного двигателя-демонстратора ТВВД на базе существующего газогенератора, стр. 90: https://www.ciam.ru/upload/med ...
Выполнен обзор концептуальных решений для двигателя с «открытым ротором» (ТВВД), предназначенного для перспективных БСМС 2025-30 гг. Проведен анализ преимуществ и недостатков ТВВД возможных схем, рассмотрено состояние работ по созданию перспективных ТВВД различных схем за рубежом.
Проведено сравнение основных параметров редукторного и безредукторного вариантов перспективного ТВВД с толкающим винтовентилятором (ВВ) для БСМС.
Показано, что по ряду причин (экономичность, шум, вес, опыт создания редукторных ТВД и т.д.) редукторная схема двигателя представляется более предпочтительной.
Сформирован предварительный облик редукторного ТВВД для БСМС с учетом ограничений Dвв из условий компоновки на самолете (на крейсерском режиме при M=0.76 и H=10668 м параметры термодинамического цикла Т=1500K и к=40; нагрузка на ометаемую площадь ВВ Nвв/Fвв 615 кВт/м2, что соответствует вв ср1.09).
Сформирован перечень критических технологий, освоение которых необходимо для создания перспективных ТВВД с редукторным приводом двухрядного толкающего ВВ, и намечены возможные пути их реализации.
На данном этапе, соответствующем 2-3 уровню технологической готовности, предложено приступить к опережающей разработке полноразмерного двигателядемонстратора ТВВД на базе существующего двигателя.

Китайцы серьезно надеются на свой АИ-38 чунцинских казаков, там всем спецам закрепили переводчиков с русского. жилье организовали, прочие дела детям школы, вариант продавать нам в обмен на газ (вытеснив туркменский) по СС-2.

AirDuct, нельзя сказать, что у нас по двигателям с открытым ротором что-либо делается.
Я вижу регулярно появляющиеся с интервалом в 7-10 лет "высоконаучные" статьи, пересказывающие одно и то же...
В то время как за последние 10-15 лет на западе как минимум три различных концепции довели до уровня рабочих демонстраторов,
из которых некоторые даже летали на ЛЛ (если я не ошибаюсь).

Нам важнее всего вовремя(заранее) начать импортозамещать китайский вариант, самый смак в их проекте-это китайские производственные мощности, все равно жизнь заставит нам на Ил-96-400М ставить китайца и только потом доводить мечтаемый ОАК сам самолет "М" с импортозамещением АИ-38 по нашему варианту малой серии по проторенной дорожке Д-18.

Уто ж - я так и написал: Нельзя сказать, что у нас по двигателям с открытым ротором ничего не делается, вот публикация ЦИАМ на эту тему 2015 года.
Т.е. "новость" 2015 года, непонятно, что у нас творится - как лошади в ночном - с ногами скрученными веревкой, что б далеко не скакали. Это, так сказать, образное понимание ситуации
Насчет демонстраторов и летающих на ЛЛ, если вспомните, пожалуйста, доведите, очень нужно понимать прогресс в этой области

Китайцы сумели сразу цеевропейским АИ-22225 потолок в 15000м на своем лицензионном Як-130, наши отказались в пользу большого ресурса. Вот сегодня нам бы с НК-32-02 с минимальным топливом потолок резко увеличить на "22М4" для дальности 3000 ОДАБ и летать слоновьей прогулкой звеном.

Насчет "цеевропейскости" китайского АИ-22225 есть основания посомневаться...