Damaley
Похоже, человек даже понятия не имеет, как ЦИАМ расшифровывается. Там всегда работали и работают люди, умеющие состав металла и методы его обработки не только по тексту на бумажках определять.

Вы, случаем, не ошиблись? Эти люди не из ВИАМа?

Если и ошибся, то не я.
В цитируемом сообщении про 1965 год, речь шла именно о ЦИАМ - Центральный институт авиамоторостроения.
ВИАМ же - Всероссийский институт авиационного материаловедения, тоже вполне справился бы с вопросом о составе и методе обработки лопатки, без подсказывающей бумажки в полиэтилене))).

Когда был Всесоюзным научно-исследовательским институтом авиационных материалов (ВИАМ) -- в большинстве случаев справлялся...
...потом едва не помер, по крайней мере стоял на грани...
Сейчас вроде живой, но вялый...вызывает сомнения в целом ряде случаев.
Один из них как раз связан с лопатками :-(

Похоже, какое-то движение наметилось в области ТВ7-117. 7 марта в Магадан из Казани прилетели два Ми-38, а сегодня полетел первый полностью сделанный в России Ил-114-300.
https://www.youtube.com/watch? ...

Вот тут есть второе кино, в конце его замученный Бадеха. Неужели что-то получилось?
https://t.me/uac_ru/2235

Должно же быть хоть что-то радостное! :-)

Привет. Да, это уже до конца, похоже....

По случаю своей очень осторожной радости разместил кино про Ми-38 и Магадан от 7 марта:
https://www.youtube.com/watch? ...

Вот есть у нас такое предприятие, как АО «Научно-производственное предприятие «Аэросила» (НПП «Аэросила»): https://aerosila.ru/
Этим предприятием был создан винтовентилятор СВ-27 для двигателя Д-27, устанавливаемого на Ан-70: https://dzen.ru/a/XrKptF1GKjJJLElq
Винтовентилятор СВ-27 с гидромеханическим регулятором РСВ-27, соосный, двухрядный, гидромеханический, флюгерно-реверсивный, тянущий, лопасти широкохордные, скоростной конфигурации из композитных материалов. Диаметр – 4, 5 м, крейсерский КПД –до 0, 9. Количестово лопастей в 1-ом ряду - 8, во втором – 6.
Турбовинтовентиляторный двигатель (ТВВД) очень перспективен с точки зрения топливной экономичности - двигатель ТВВД при равных условиях эксплуатации с ТРДД способен обеспечить уменьшение расхода топлива до 30%!
В России сделан не только винтовентилятор СВ-27, но и планетарный редуктор для Д-27, - сделан, скорее всего, на СНТК им. Кузнецова, который с середины 1980-х годов практиковался на создании первого отечественного двигателя пятого поколения «НК-93»: https://dzen.ru/a/XRy8dn8FNwCwqD09
То есть заделы, практика и опыт есть.
В связи с этим вопрос - раз пошло такое дело, в связи с чем даже фантазий на тему "ТВВД на на базе ТВ7-117" в самом продвинутом поисковике найти невозможно?

"В России сделан не только винтовентилятор СВ-27, но и планетарный редуктор для Д-27, - сделан, скорее всего, на СНТК им. Кузнецова, который с середины 1980-х годов практиковался на создании первого отечественного двигателя пятого поколения «НК-93»: https://dzen.ru/a/XRy8dn8FNwCwqD09
То есть заделы, практика и опыт есть. "

За исключением того, что СВ-27 "сделан в России" (хотя в основном все же в СССР) все остальное совсем не так...

Ну, как же?
Заходим на официальный сайт АО «Научно-производственное предприятие «Аэросила» (НПП «Аэросила»): https://aerosila.ru/
Открываем раздел "Воздушные винты и винтовентиляторы для самолетов": https://aerosila.ru/products/v ...
Далее, открываем страничку "Винтовентиляторы, класс тяги >10000 кг": https://aerosila.ru/products/v ...
Здесь показаны два винтовентилятора производства НПП «Аэросила» - СВ-27: https://aerosila.ru/wp-content ... и СВ-92: https://aerosila.ru/wp-content ...
Сайт официальный, неужто лапша или как-то по-другому понимать нужно?

Извините, не понял - вы имеете ввиду "все остальное совсем не так" по редуктору для Д-27?

...по редуктору... и по "пятому поколению"...

Согласен по "пятому поколению" - для двигателей общепринято совсем другое, а не навешивание винтовентилятора.
А вот редуктор для Д-27, где выпускался?

Планетарка Д-27 сделана в резиновой, доктор т.н.-зубняк директором завода был.
Вещь хорошая, но только не для того, что мощнее ПД-8.

Вы имеете ввиду Казанский авиамоторостроительный завод (КазАМЗ)?

Есть такая тема на форуме 2008 года, очень критичная, интересно почитать как на прблему отечественного авиастроения смотрели 16 лет назад, но тема не активируется по старости: НК-93, продолжение: https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...
И вот в этой теме некто Yan 19.12.2008 в 08:15 пишет:

Можно много рассуждать, что НК-93 ни кому не нужен, но хотя бы для Ил-96-400 надо довести до серии. По хорошему, Ил-96-400 тоже должен быть пущен в серию.

Вы представляете?
О как, в 2008 году мечтали об НК-93 для Ил-94-400!
А сейчас о ПД-35, и то только двухдвигательный вариант.
O tempora, o mores!

"Салют". Ю.Елисеев по моему.

тогда как понимать ваше: доктор т.н. Зубняк директором завода был?

Байкала вообще не понять.

АТ-191: Байкала вообще не понять.
Ну, "вообще" это сильно, точнее будет - его трудно бывает понять.
Но в целом он точен - действительно, соосный планетарный редуктор для Д-27 строили на "Салюте" при Елисееве.
Вот статья: Волшебный редуктор, 5 апреля 2006: https://www. (к сожалению веб-адрес недружественный для форум авиа, поэтому статью ищите по названию)
-----
Прошу помнить, что статья 2006 года!
Наиболее здравой, на наш взгляд, выглядит идея вхождения России в широкую международную кооперацию, в которой наши ведущие предприятия будут специализироваться на некоем важном элементе (модуле) перспективной силовой установки магистральных пассажирских и грузовых самолетов. Например, понижающем редукторе газотурбинного двигателя, через который турбина приводит во вращение вентилятор. Определенные успехи в деле создания критических технологий понижающих редукторов имеются у СНТК им. Н.Д. Кузнецова и ФГУП ММПП "Салют".
В отличие от середины 90-х гг. сегодня в стране есть понимание, что сохранение и развитие национального сектора авиационной промышленности требует целенаправленной государственной промышленной политики. И есть некая надежда, что создание мощной национальной самолетостроительной корпорации (в виде ОАК) потянет за собой позитивные преобразования и в отечественном авиадвигателестроении.
Руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин и президент НП "ОАК" Валерий Безверхний недавно заявили, что продуктовый ряд ОАК "уже практически сформирован". И что в нем "точно остаются" узкофюзеляжные магистральные авиалайнеры. Речь идет об улучшенном варианте Ту-204 (проект, известный как Ту-204NG, суффикс "next generation", по аналогии с семейством 737NG фирмы Boeing) и в более далекой перспективе полностью новом МС-21. Кроме того, определенный шанс сохраниться в производстве есть и у семейства дальнемагистральных Ил-96.
Все три типа оснащаются газотурбинными реактивными двигателями в классе тяги 12-17 т. Этот факт "задает" некое перспективное направление для работы отечественных моторостроителей. Если "двигательная подотрасль" найдет в себе силы объединить усилия и предложить самолетостроителям конкурентоспособные силовые установки в данной размерности, то у нее появится перспектива побороться за некую нишу мирового рынка авиационных силовых установок.
Получается, что "совершенно новый мотор" должен иметь удельный расход топлива (specific fuel consumption, SFC) на расчетном крейсерском режиме не хуже 0, 55-0, 56 кг/кгс*ч (для сравнения: самый экономичный российский двигатель из числа находящихся в производстве ПС-90А показывает 0, 595 кг/кгс*ч). И это на рубеже 2010 г., когда в данной размерности ожидается появление нового поколения американских, английских и, возможно, канадских моторов.
Для конкурентоспособности в отдаленной перспективе необходимо обеспечить возможность снижения SFC до 0, 5 кг/кгс*ч.
По мнению опрошенных "ВПК" отечественных и зарубежных специалистов, выход на SFC=0.5 (в рассматриваемой размерности двигателя) технически возможен путем установки понижающего редуктора между вентилятором (компрессором низкого давления) и вращающей его вал турбиной. Полностью отработанными технологиями современных редукторов большой мощности (30 тыс. л.с. и более) сегодня не может похвастаться ни один западный производитель. Между тем применение понижающих редукторов для привода вентилятора - неизбежное конструктивное решение для высокоэкономичных двигателей будущего.
В мире уже есть не только опытные, но и серийные авиационные ГТД с понижающими редукторами. Ими оснащены весьма популярные у европейских авиакомпаний большие региональные авиалайнеры семейства British Aerospace BAe-146 и (его развитие) Avro RJ-85/100. Правда, двигатели LF502 и LF507 выполнены в сравнительно небольшой размерности (3-4 т тяги), а их планетарный редуктор имеет коэффициент передачи 2, 3:1.
Следующим шагом в развитии этой линии стали опытные PW8000 (США) и НК-93 (Россия, Самарский НТК им. Н.Д. Кузнецова). Несмотря на обнадеживающие результаты испытаний, Pratt&Whitney вынужденно "заморозил" свою программу. Также по причинам финансового характера многократно переносились сроки начала испытаний опытного НК-93 на летающей лаборатории ЛИИ Ил-76. Самарский мотор в классе тяги 18-20 т классифицируется как "закапотированный винто-вентиляторный двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности". На Западе его называют "ducted fan" ("вентилятор в кольце"). Передовая схема НК-93 обещает снижение удельного расхода топлива на 10-15% к серийным в этом классе тяги, до уровня 0, 49 кг/кгс*ч. В основе его конструкции - мощный понижающий редуктор между турбиной и вентилятором, за счет чего удалась сверхвысокая ступень двухконтурности (16, 6, против 4-5 у серийных моторов)
Работа над НК-93 началась еще в советское время. По некоторым данным, в его технологии (в том числе и сверхмощного понижающего редуктора) было вложено более миллиарда долларов. К сожалению, этих средств не хватило, чтобы довести мотор "до ума". Проект оказался слишком амбициозным. Однако некоторые из критических технологий, необходимых для создания сверхэкономичного мотора для магистральных авиалайнеров будущего, были разработаны и даже получили некоторое экспериментальное подтверждение (отработка на стендах). В новых условиях перспектива массового строительства НК-93 пока не просматривается. Однако его технологии, без сомнения, представляют собой немалую ценность для мировой авиационной индустрии в условиях резкого подорожания ГСМ.
Также как и технологии винто-вентиляторного Д-27, который в настоящее время завершает сертификационные испытания на военно-транспортном самолете Ан-70. Редуктор Д-27 изготавливается на московской площадке ФГУП ММПП "Салют".
Заметим, однако, что в перечне главкома среди "слабых мест" Ан-70 редуктор двигателя Д-27 не фигурирует. Это позволяет говорить о том, что российским и украинским специалистам удалось решить задачу по созданию современного понижающего редуктора с приемлемым уровнем надежности. Что, собственно, и было продемонстрировано в ходе летных испытаний Ан-70.
Таким образом, у "Салюта" и его партнеров накопился уникальный опыт создания "обязательного элемента" силовой установки летательных аппаратов следующего поколения. И он может стать тем самым "ключиком", которым отечественные моторостроители смогут "открыть дверь" на мировой рынок.
За все время летных испытаний Ан-70 три изготовленных в Москве редуктора Д-27 ни разу не отказывали, работали без существенных замечаний. Инженеры "Салюта" постоянно совершенствуют конструкцию и технологии изготовления редуктора. Эта работа ведется как часть программы по созданию на предприятии базы для разработки и производства более мощных понижающих редукторов, без которых немыслимо создание нового поколения газотурбинных двигателей для авиационных и морских комплексов. Работа идет в тесном контакте с ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ.
Один из недавно анонсированных проектов - перспективный авиационный двигатель АИ-436 с увеличенным вентилятором и приводом через редуктор. Его критический элемент - понижающий редуктор мощностью 25-30 тыс. л.с. (в сравнении с 14-15 тыс. л.с. для Д-27).
Разработчикам АИ-436 удалось достичь заданных "яковлевцами" высоких показателей экономичности за счет нового низкоскоростного вентилятора (диаметром 2070 мм) с приводом через "салютовский" редуктор (передаточное соотношение - 2, 079:1). И это при использовании газогенератора серийного мотора Д-436! При его замене на перспективный газогенератор, например DEM-21 фирмы Snecma или более совершенный пермский (создаваемый в рамках проекта ПС-12), возможно выйти на SFC=0.5 и менее.
По словам генерального директора "Салюта" Юрия Елисеева, главная цель участия его предприятия в проекте АИ-436 - отработка передовых технологий понижающего редуктора большой мощности на конкретном двигателе. В случае успешного решения задачи российские моторостроители смогут реально претендовать на собственное место в глобальном разделении труда при создании и изготовлении силовых установок для магистральных пассажирских самолетов следующего поколения...

Салютовцы тоже хотят стать "американцами" со своим редуктором, самый лучший редуктор это электромотор с любыми оборотами, зачатки у нас есть ВК-650, с него и начать на ТВ7-117СТ-01, это гарантирует безопасность самолета и так желанную мотористами экономику на уровне запада, который в погоне обгадился на 30 лет вперед. Салютовцев-москвичей ждет М.Галкин.

Байкал57, старожил форума, 28.03.2024 05:28: ежели бы мы приняли 10 лет назад ПД-18Р и выпустили 6000 редукторных моторов, то М.Галкин на концертах обзывался бы про нас, как Михаил Николаевич про американцев.
Кому шибко охота редуктор, прошу на ПД-8 от Д-27, все мотористы ЕС и прочие цокали языком за миниатюрность. На ПД-18Р можно пробовать редуктор от ПД-30 (преднамеренно перетяжеленный), но лучше пробовать.
М.Галкин сын военного унюхает сразу и станет юморист-миллионером в США и ЕС.

Сатирик Михаил Задорнов, высмеивая в своих монологах американцев, чаще всего применял фразу «Ну, тупые».
И с чего вы взяли, что прими мы решение 10 лет назад выпустить 6000 редукторных моторов ПД-18Р, то М. Галкин, нас, русских, точнее, россиян, в свою очередь, как Задорнов американцев, обозвал бы нас за это тупыми?
На чистом руском языке спрашиваю, за что?
С чего вы взяли, что М. Галкин, способен сделать структурно-параметрический синтез и анализ рабочих процессов авиационного ГТД с соосным редуктором винто-вентилятора, в том числе, способом описания рекурсивных связей функциональных элементов и заданием граничных условий расчета, что бы потом, по результату анализа, сделать вывод - «Ну, тупые»?
Потому, что М.Галкин сын военного и сразу унюхает ложную развилку (знаете, что такое «ложная развилка»?), предупредит авиамоторостроительную индустрию не повторять ошибок русских, за что плохиш будет вознагражден и "станет юморист-миллионером в США и ЕС"?
Ну, так имейте ввиду, что отец Галкина был генерал танковых войск, как и дед Галкина по линии матери, полковник, тоже танкист, могли только рассказать мальчику разве что про разрабатываемую специально для танков силовую установку ГТД-1000Т, но вряд ли полученных знаний хватило бы уже состоявшимся юмористом сделать вышеприведенный вид анализа.
Так что, Байкал57, ваша паралогика в данном случае несостоятельна.

Байкал57, старожил форума 03.04.2024 03:25
Салютовцы тоже хотят стать «американцами» со своим редуктором!
Самый лучший редуктор - это электромотор с любыми оборотами, зачатки у нас есть - ВК-650.
С него и начать на ТВ7-117СТ-01, это гарантирует безопасность самолета и такую желанную мотористами экономику на уровне запада, который в погоне обгадился на 30 лет вперед.
Салютовцев-москвичей ждет М. Галкин.

Да, электрический троллейбус прёт в гору не в пример автобусу с ДВС.
Ну, вот вы говорите об авиационной гибридной силовой установке АО «ОДК-Климов» на базе вертолётного двигателя ВК-650В взлётной мощностью 650 л. с., разрабатываемого в рамках курса на импортозамещение, как прототипу двигателя будущего, гибридного, способного скачком улучшить топливную эффективность.
Но ведь даже у такого двигателя, оптимизируй работу компрессора с помощью редуктора, можно получить еще большую топливную экономичность. Имхо.
А по поводу "Салютовцы тоже хотят стать «американцами» со своим редуктором!", окститесь, посмотрите на дату статьи - 2006 год, сейчас уже вряд ли хотят.

Краткая справка:

Редуктор Д-27 был спроектирован в ЗМКБ "Прогресс"... бригадой Афанасьева (ЕМНИП).
Для первых двигателей редуктора изготовлялись на "Прогрессе" и "Моторостроителе".
К середине-концу 90-х стало очевидно, что необходимо улучшать точность изготовления самых напряженных элементов.
Технологическую поддержку оказал московский "Салют",
который еще со времен МАП считался "центром компетенции (хотя тогда так не говорили) по зубчатым передачам.
У него было самое передовое оборудование и освоенные технологии.
"Салют" и стал осуществлять производство ключевых элементов редуктора.
В какой пропорции производство редуктора было распределено между "Моторостроителем" и "Салютом", я не помню (если когда и знал).
Организация Кузнецова к редуктору Д-27 не имеет никакого отношения.
Государственные испытания (украинские) двигатель Д-27 прошел в 2013 году с ресурсом в 300 (или 350? часов), включая редуктор...
Что для начала эксплуатации двигателя военного назначения считалось вполне нормально и даже неплохо...

astoronny, старожил форума, 03.04.2024 15:37: в какой пропорции производство редуктора было распределено между "Моторостроителем" и "Салютом", я не помню (если когда и знал).

Салют - три (из прессы). Остальное можно вычислить.

Вот статья: Волшебный редуктор, 5 апреля 2006: https://www. (к сожалению веб-адрес недружественный для форум авиа, поэтому статью ищите по названию)
За все время летных испытаний Ан-70 три изготовленных в Москве редуктора Д-27 ни разу не отказывали, работали без существенных замечаний.
Инженеры "Салюта" постоянно совершенствуют конструкцию и технологии изготовления редуктора. Эта работа ведется как часть программы по созданию на предприятии базы для разработки и производства более мощных понижающих редукторов, без которых немыслимо создание нового поколения газотурбинных двигателей для авиационных и морских комплексов. Работа идет в тесном контакте с ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ.
Один из недавно анонсированных проектов - перспективный авиационный двигатель АИ-436 с увеличенным вентилятором и приводом через редуктор. Его критический элемент - понижающий редуктор мощностью 25-30 тыс. л.с. (в сравнении с 14-15 тыс. л.с. для Д-27).

Всего было произведено 18 двигателей Д-27.
Сколько сейчас живых - кто знает.
В скольких есть части от Салюта (в дополнение к трем) - кто знает.

Насколько можно доверять статье в целом -- очень сомневаюсь.
По мощности вентилятора АИ-436 -- хрень полная.

Позанудствую
1) На самолет устанавливается ДУ-27 (т.е. двигательная установка), которая включала в себя двигатель (Д-27), редуктор с винтовентилятором ну и еще кое-что по мелочи.
2) Если не изменяет склероз: было две модификации, и в конце должны быть буковки, у первой типа «ДУ-27М», насчет второй — уже не помню как ее обозвали...

Скорее всего так и было.
После 2011 года был поставлен модифицированный винтовентилятор -- с винтами, "расставленными" чуть ли не на дополнительный метр...
С высокой вероятностью это слегка затронуло и валы/опоры редуктора и еще чего-то (по мелочи).
Были добавлены дополнительные промежуточные обороты винта/турбины -- но то я не помню на которой модификации СУ...

Эх, сдает Аэросила..
Опередила её какая-то компания MT-Propeller, создав первый в мире 11-лопастной воздушный винт, по статической тяге превосходящий на 15% сертифицированный 5-лопастный воздушный винт, а также по характеристикам реактивного шума за счет низких оборотов очень тихий: Опубликовано видео испытаний первого в мире винта с 11 лопастями: https://hightech.fm/2022/12/20 ...
Картинка 11-лопастного ВВ: https://hightech.fm/wp-content ...
Видео лётных испытаний: Two test flights of 11-bladed propeller on a Piper Cheyenne: https://youtu.be/YMtTWGpPcBw?s ...
Представляете, при той же мощности, тяга на 15% больше, какая топливная экономичность!

Статическая тяга на земле на месте и полётный кпд на высоте/скорости -- есть две большие разницы...
...и обычно одно идет за счет другого, не вместе...
Винт может быть оптимизирован на одно, на другое или на компромисс.

Реверсивный АВИШ, ну, сами понимаете, что это значит... AVS prop
Вот что значит закостенелые научные догмы - в прошлом нам втолковывали, что самый большой КПД у однолопастного винта, ан нет, 11 лопастный открытый фен оказался впервые в мире и такой тихий и эффективный...

Нет, не понимаю...

Ну, как же?
Это же автоматический воздушные винт изменяемой в полете поступи (шага), реверсивный, флюгируемый.
Применение винтов изменяемого шага позволяет получить наибольший коэффициент полезного действия (КПД), а следовательно, и наибольшую тягу.
Этот ВИШ автоматически устанавливает на всех режимах полета наивыгоднейшие углы атаки лопастей, снимает с двигателя номинальную мощность на всем рабочем диапазоне скоростей и высот, сохраняет максимальное значение коэффициента полезного действия на возможно большем диапазоне скоростей.
Насчет статической тяги это все-таки, если присмотритесь, некая кривость интерьвьюера, связавшего эффективность воздушного винта со статической тягой.
По достижению низких уровней шума, если вдумчиво вчитаться, то там применены меньшие частоты вращения, так сказать, ниже оборотов волнового шумового кризиса.
Однако как это?
У двигателя Pratt & Whitney PT6A-135A редуктор выводит на винт 1900 об/мин, тогда что получается? И редуктор поменяли на бОльшее отношение?

AirDuct, да вот так...
Винты с ВИШ не являются такой уж инновацией уже лет около ста.
Но их по-прежнему оптимизируют на определённые расчетные условия...
Какие на крейсерские (как АВ-60), кого на взлетные (как АВ-90), а какие на компромиссные (как СВ-27).

Вы меня почти убедили, что фирма MT-Propeller, создала какую-то 11-лопастную туфту, с немереной статической тягой, да ещё без кока-обтекателя.
Я просто был уверен, что настройки ВИШ на какие-то фиксированные режимы работ уже давно прошлый век, что сейчас век компьютерный, что существуют супер-программы оптимизации работы винтомоторной установки вкупе со специализированными быстродействующими контроллерами, с валидированными или сертифицированными алгоритмами постоянного контроля текущих аэродинамических характеристик воздушного винта, т.е. его текущего состояния относительно окружающей среды, скорости и режимов полета учитывающие немереное количество параметров от датчиков, что позволяют получить наилучшие характеристики на любых режимах, хоть, как вы пишете на крейсерских, хоть на взлетных (вот где статическая тяга нужна), хоть на компромиссных, обеспечивая его многорежимность.
А тут ещё вылупляются ВИГи, воздушные винты с изменяемыми геометрическими параметрами, когда кроме изменения шага винта, будет в каких-то пределах изменяться и его диаметр...
В общем, думал, что стратегия и совершенствование управлением винтами переменного шага это главный резерв оптимизации и улучшения, и думал, что и в этом 11-ти лопастном ВВ все перечисленное реализовано, что бы назвать его концепцию лучшей в мире.
Мысли о стратегиях оптимизации работы ВИШ я нашел у китайцев здесь: https://translated.turbopages. ...
Ан нет, сейчас, как вы пишете, автоматику винтов изменяемого шага по-прежнему, как и в дедушкины времена, оптимизируют на конкретно определённые расчетные условия.
Теперь ясно, что 11-ти лопастный ВВ MT-Propeller это не то, о чем стоит говорить, как о каком-то достижении...
Единственное, что не обсудили - это низкий уровень шума у этого винта: "характеристики реактивного шума в очередной раз показали, на что способен этот гребной винт. Команда разработчиков надеется, что эта винтовая система в сочетании с источником питания с низким числом оборотов может открыть новые возможности для производительности, эффективности и шуму": https://hightech.fm/2022/12/20 ...
Из моей мотодельтапланерной молодости, когда сами рассчитывали воздушные винты, строили их, строгали, потом из углепластика делали, помню, что "тихие" шумовые характеристики воздушного винта можно получить, только когда окружная скорость концов лопастей не превышает 175 метров в секунду. Наверняка, вы это тоже знаете.
Так и по этому 11-ти лопастному думал, что редуктор турбины Pratt & Whitney PT6A-135A обеспечивает на винт обороты 1900 об/мин, то этот 11-ти лопастный тогда должен быть по диаметру меньше стандартного.
Но, astoronny, посмотрите на это фото(!): https://hightech.fm/2022/12/20 ...
Вы видите, видите, что он, наоборот, больше по диаметру, чем стандартный!
Что это, как это, как такое может быть, что он менее шумный, чем стандартный, считая, что редуктор у двигателя прежний?
Неужели, на двигатель поставили другой редуктор? Но это же глобальные переделки!
Тогда как можно добиться лучших шумовых характеристик, когда окружная скорость у ВВ, наоборот, увеличилась по сравнению со стандартным? Как?

AirDuct,

Во-первых, в дедушкины или нет, но чем дальше от расчетного диапазона, так характеристики будут хуже. При наличии ВИШ, естественно. Если реализуется традиционная программа поддержания постоянных оборотов винта.
Во-вторых, задайте себе вопрос, за счет чего поддерживаются обороты турбины, прицепленной через редуктор к винту.
Тогда может быть сами себе ответите на вопрос, "увеличилась ли окружная скорость по сравнению со стандартной".

Ну, ладно, хоть с шумовыми характеристиками ничего нет из ряда выходящего.
Тут так и пишут:
Оценка влияния числа лопастей и диаметра на шум воздушного винта: https://cyberleninka.ru/articl ...
Увеличение числа лопастей воздушного винта при условии сохранения постоянной тяги на взлётном режиме работы приводит к снижению действующей на лопасть аэродинамической нагрузки и, соответственно, к снижению составляющей гармонического шума от аэродинамической нагрузки. В то же время увеличение числа лопастей приводит к увеличению шума от вытеснения.

По пунктам:
- Скорее всего у этого винта существенно пониженные обороты.
- Высокие окр. скорости не нужны и тяга достигается на тех же (или пониженных углах) атаки за счет большого количества лопастей.
- Возможно, свободная турбина, работая на пониженных оборотах при той же выдаваемой мощности немного потеряет в кпд. Видимо ожидается, что увеличение эффективности винта будет больше.

Да, действительно, попадалась статья о многолопастных винтах, где так и говорилось, что при некотором (незначительном) ухудшении каких-то характеристик, существенно улучшаются другие, например, по шумности.

IMHO
Тема с 11-ти лопастными винтами возникла в связи трендом на привод винтов электродвигателем.
Что касается ГТД, то типа в «инновации» продвигается открытый ротор...

За счет пониженных оборотов.

Очень может быть.

Придется печатать ВВ блиск единым. Тогда уж и все детали любого ГТД отдать в печать на дом, подарив в аренду станки проволочной печати из Питера, самарцы первыми смогли ротор печатать диаметром 2, 5м и нормально в эксплуатации. Пять тысяч чел. в резиновую пока нереально привлечь на каждые новые предприятия ОДК, а планы утвердили всем, извольте выполнять или в дворники заместо киргизов, которые дружно уедут в казахстан обслуживать логистику на Запад и Юг.

AirDuct

10.04.2024 14:13
"Я просто был уверен, что настройки ВИШ на какие-то фиксированные режимы работ уже давно прошлый век, что сейчас век компьютерный, что существуют супер-программы оптимизации работы винтомоторной установки вкупе со специализированными быстродействующими контроллерами, с валидированными или сертифицированными алгоритмами постоянного контроля текущих аэродинамических характеристик воздушного винта, т.е. его текущего состояния относительно окружающей среды, скорости и режимов полета учитывающие немереное количество параметров от датчиков, что позволяют получить наилучшие характеристики на любых режимах, хоть, как вы пишете на крейсерских, хоть на взлетных (вот где статическая тяга нужна), хоть на компромиссных, обеспечивая его многорежимность."

Как сказано в одном старом анекдоте, бьют то не по паспорту...
Валидации с оптимизациями не отменяют того грустного факта, что конкретная твёрдая лопасть оптимальна для одного конкретного режима. И только. Шаг в сторону и характеристики снижаются. Применение регулируемого шага позволило сгладить это снижение и не более того. Упомянутые Вами выше:

10.04.2024 06:57
"Ну, как же?
Это же автоматический воздушные винт изменяемой в полете поступи (шага), реверсивный, флюгируемый.
Применение винтов изменяемого шага позволяет получить наибольший коэффициент полезного действия (КПД), а следовательно, и наибольшую тягу.
Этот ВИШ автоматически устанавливает на всех режимах полета наивыгоднейшие углы атаки лопастей, снимает с двигателя номинальную мощность на всем рабочем диапазоне скоростей и высот, сохраняет максимальное значение коэффициента полезного действия на возможно большем диапазоне скоростей."

В принципе всё правда, если выкинуть слово "номинальный" и вместо "максимальный" подставить "наибольший достижимый на данном двигателе, данном винте и данном режиме". Выкинуть и подставить, потому как в вышеприведенном тексте втихаря подразумевается, что ежли достигли мы в какой то точке КПД аж 146%, то называем его "максимальный" и благодаря валидизированной программе получаем на всех режимах. Профит!

А на самом деле это чистое враньё!

А после предлагаемой мной замены будет текст, вполне соответствующий реальности. :-) Правда, продать его не получится. Слишком много букав.

Кстати, здравствуйте!
За стиль извиняюсь, много работы с молодёжью. А здесь отдыхаю!

AAlfim, кстати, рад видеть! :-)

После наводнения бы всех получателей сертификатов за дом и квартиру уговорить переехать в резиновую рядом с заводами ОДК. Тем более кто со старшеклассниками в семье(учеба, вот она). Кроме Кургана конечно, там БМПэшечку никак забросить нельзя.

Отлично разъяснили, главное, - наглядно, большое спасибо!
И точно подметили, что в вышеприведенном тексте мною что-то втихаря подразумевается.
Просто не захотел, лишних критических движений в мой адрес
Ну, давайте отключим кристаллический интеллект и включим «ишака отвязанного» под названием интеллект текучий, введем в предложение кое-какую изюминку, которая позволит оставить слово «номинальный» и не потребуется вместо «максимальный» подставлять что-то другое:
«Этот автоматический ВИШ с адаптивно изменяемым аэродинамическим профилем лопастей устанавливает на всех режимах полета наивыгоднейшие углы и профили лопастей, снимает с двигателя номинальную мощность на всем рабочем диапазоне скоростей и высот, сохраняет максимальное значение коэффициента полезного действия на возможно большем диапазоне скоростей.».
А если прибавить еще и адаптивное изменение диаметра ВВ…
Тут такое дело, - в связи с чем затеял здесь тему пропфанов.
Одному товарищу почему-то приглянулась тема квалификационной работы по новым ВВ с открытым ротором, их моделированию и анализу, ну, т.е. пропфанам.
И вот на этом форуме, на самом деле сведущие товарищи показали, что и у нас на эту тему были оч-чень даже перспективные наработки, а поиск дал основные проблемы, сопутствующие достижению высоких показателей топливной эффективности – не говорим об увеличении удельной массы двигателя, это шум, прежде всего. Ну, и естественно, каки-то пути решения этих проблем. Так что, похоже, как вы говорите, профит в теме есть.

AirDuct, профит потенциальный в пропфэнах имеется... по крайней мере теоретический.
Тема за прошедшие полвека реанимируется уже четвертый раз, причем по нескольким направлениям.
Насколько будет успешной, кто знает... там все достаточно сложно шло и без дополнительной сложности, которую неизбежно привнесут названные Вами "адаптивности".

Так вот же.
Думаю, названных "адаптивностей" вряд ли достаточно, что бы достаточно полно для уровня квалификационной работы (моделирование и анализ существующих пропфенов и перспективы развития), раскрыть тему.
Но это мне так кажется, у молодых другие амбиции.

Да все эти адаптивности... которые непонятно, как их технически воплощать...
Вот самая простая эффективная адаптивность - переменные по режимам работы двигателя обороты винта...
Году в 86-87 яковлевцы пытались осуществить (по крайней мере теоретически) разработать программу оптимизации кпд свободной турбины с кпд винтовентилятора по режимам за счет переменных оборотов...
Это когда работали над Як-44... потом все бросили.

Извините, для простоты понимания - это не примерно так, как на легких ВС с ПД с винтами фиксированного шага?