Линия совместных режимов работы турбокомпрессора...
Все самому, самому приходится :-)
Без оной нельзя понять подходы к управлению запасами устойчивости - да и вообще про совместную работу турбокомпрессора.
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Такое пойдет?
http://mash-xxl.info/page/2450 ...

astoronny
строго говоря, в компрессор входит только та околокомлевая часть вентилятора, которая дует в первый контур - не очень эффективно причем...
я совершенно согласен, что реактивную тягу создает первый и второй контур вместе, но говорить, что тягу создает вентилятор неверно.

Я Вашу точку зрения отстаиваю на этом форуме не первый год, безуспешно и подвергаясь оскорблениям учебных заведений, которые я окончил и меня лично: «диплом купил в переходе метро», «закрыть надо учебное заведение за такого недоумка», "безграмотный", "пушной северный зверек этот ..." и т.д. и т.п.
Я изначально предлагал Вам использовать стандартную терминологию, предлагаю и сейчас использовать ГОСТ 23851-79, тогда не понадобится распыляться на обширные разъяснения – кому не лень, тот посмотрит в ГОСТ, что термин означает. Меньше будет желающих «изобретать свой, единственно верный, велосипед».
Изложу Вам лично мою точку зрения по компрессору, вентилятору и терминологии ТРДД большой двухконтурности без смешения потоков и вопросам, меня интересующим:
1)в ГОСТ 23851-79 имеется термин: "турбокомпрессорный контур ТРДД", в Д-36 суммарное Пк замеряется именно в турбокомпрессорном контуре Пк сум=Р2/Рвх, где: Рвх - давление на входе в тракт (измеряется перед РК вентилятора), Р2 давление на входе в камеру сгорания за компрессором.
Значения Р2 и Рвх реальные измеренные величины, поэтому Пу сум. является реальным коэффициэнтом и Р2 численно равно Пк сум.
Воздух в туркомпрессорном тракте проходит по цепочке: прикомлевые сечения вентилятора→КНД→КВД.
Прикомлевые сечения вентилятора, несмотря на крутку геометрическую и аэродинамическую, не дают даже той, небольшой, напорности преферийных сечений РК вентилятора – слишком малы окружные скорости вращения.
2)вентилятор является движителем, по сути многолопастным воздушным винтом – обороты зависят от оптимальных значений для геометрии лопаток. Пк вентилятора теоретически не превышает значения «2». В Д-36 Пк вент не измеряется и закона управления, учитывающего Пк вент. нет.
3)в западной литературе используется параметр, который у нас некоторые авторы перевели как «Пк суммарное»= Пк вент. * Пк турбокомрессорного контура. Этот параметр иногда называют у нас как «Пк общее», что более верно и точно отражает, для чего он придуман, т.к. используется в законе управления именно в таком виде – как произведение. В этом случае измеряют три давления: Р вх., Р за РК вент. во 2-м контуре и Р2.
4)Но «Пк общее» (оно же Пк суммарное для некоторых). это рассчетный параметр, а не полученный путем реальных измерений – измерить реально такую цифру невозможно физически – вентилятор дует в своем канале, турбокомпрессорный контур в своем канале и оба этих потока не смешиваются. Для написания алгоритма закона управления математики решили перемножить Р вент. и Р2, с тем же успехом можно было и сложить – это ничего не меняет принципиально – такой физичекой величины замерить на реальном двигателе невозможно, расчетная она. Так же как, к примеру, приведенные обороты турбокомпрессора, по которым управляются компрессорные устройства – КПВ, повороные лопатки ВНА и НА.
5)По моему мнению такие цифры Пк сум. как 60, полученные путем премножения Пк вент.* Пк тк ни о чем не говорят, но в рекламе звучат весомо.С тем же успехом можно перемножить для Д-36 Рк тк=18 и Рк вент=2 и получить «красивую цифру» Пк сум=36 (условные цифры, реальных Р вент и Р2 я не знаю) – это всего лишь «красивая цифра», полученная расчетным путем, но Д-36 она ни к чему , такого закона управления в его программе регулирования нет.

к сожалению не очень - на одном графике вместе не предствалена рабочая линия и граница помпажа
у буржуев лучше, да и выложенны там более современные характеристики - на мой быстрый взгляд

Наверное потому, что такой ветки не было!
В англоязычном сегменте их пруд-пруди - разной степени "умудренности"...
В англоязычной википедии полно весьма приличных статей на все двигательные темы.
Что характерно, практически нет переводов на русский или параллельных статей из "советской школы"...

Вы ошиблись темой и адресом - искомое Вами свежеоткрытое учреждение через дорогу...

Видите ли, к двухконтурным двигателям возможны два подхода...
Традиционный и превалирующий - импульс на выходе минус на входе плюс давление и вуаля!
Нетрадиционный и редкий - как к ТВД, превращающий свободную работу в мощность и подающий ее на капотированный супервинт, имеющий свои характеристики по мощности.
Один из самых первых ТРДД сверхбольшой двухконтурности - Астафан - как раз и создавался с таким расчетным подходом. Но это очень редкий случай.
Скорее побеждает обратная тенденция. На пике увлечения винтовентиляторами делались серьезные попытки рассматривать их как ТРДД со "свободным вентилятором".
То есть: импульс туда - импульс сюда... У меня даже лежала большущая статья одного классика из GE с дарственной надписью :-)
"Челлендж" там был в определении/задании граничных условий по концам лопастей.
Но потом горячее увлечение прошло и, НЯП, этот подход не стал общепринятым.

Главное понимать, что и тот и другой подход есть абстракции разных расчетных моделей и, упаси Всевышний, от греха смешения :-)

К вентилятору Д-36Ж
- пи в по первому контуту ~ 1.2; по второму ~ 1.48
- суммарная степень повышения в любой САУ определяется как отношение давлений на входе в полного давления на входе в двигатель и давления в камере сгорания
- степень повышения давления второго контура не используется в известных мне системах управления ТРДД
- я никогда не встречал параметра равного Пи второго контура * Пи собственно компрессора, с термодинамической точки зрения он для меня не имеет смысла; разве что, как Вы предположили, маркетологи "отметились" - ну так от тех гайцев еще и не того можно получить :-(
- степень повышетия давления второго контура современных ТРДД 1.6 - 1.9; чем выше двухконтурность, тем оптимальная степень повышения ниже

Предыдущее есть ответ boostеr-у
Пардон!

посмотрите в этой таблице "Суммарная степень сжатия в наборе" - 41, 40, 50.
http://i049.radikal.ru/1006/04 ...

Вот здесь "Полная степень повышения давления" 40, 42
http://www.airwar.ru/enc/engin ...

booster

Вот здесь "Полная степень повышения давления"

Может ошибка перевода? Может максимальная? Читая многие материалы иногда создается впечатление о том, что ПиКа максимальный на всех режимах. :))

На этом же сайте Д-18Т "Степень повышения давления " - 23 - вот в это я уже верю.
http://www.airwar.ru/enc/engin ...

надо на зеленой ветке искать тему про Трент-1000, там есть ссылка, которую я находил, где, кажется, Д-30 и там явно перемножены Пк вент и Птк.

Вот такой еще интересный, для меня вопрос: "на собственные нужды" - привод турбокомпрессора - самый современный авиа ГТД тратит 65-70% всей созданной энергии.
Остаются 30-35%, которые можно потратить на: вращение ВВ (ТВД), вращение вентилятора (ТРДД), вращение НА (ТВлД), прогнать через сопло (ТРД) - все они потребители оставшейся от собственных нужд энергии - по массовому секундному расходу воздуха холодного контура, соотнесенному с массовым секундным расходом воздуха горячего контура принято рассчитывать степень двухконтурности.
Самой высокой степенью двухконтурности обладает вертолетный двигатель, там цифры в районе 300.
С точки зрения теории ГТД, не имеет значения что крутиться во втором (холодном) контуре, хоть танковые гусеницы - потребитель.

"вращение НВ" - правильно. НВ - несущий винт.

Хмм... "В наборе..." ОДК...
Тут все гораздо хуже - тут маркетеры-переводчики :-(
Максимальная степень повышения даbвления обычно дается в крейсерских условиях на номинальном режиме. По-англицки: on climb - на режиме набора высоты - который в любимом Вами Госте и есть номинальный.
А в цифрах что вас смущает? гг = 22; вент I контур = 1.3; 4 подпорные ступени = 1.8 примерно...
во и 50 как с куста :-)

astoronny

Тут все гораздо хуже - тут маркетеры-переводчики

Не только. Помнится по молодости задал одному замглавного конструктора вопрос, мол на испытаниях умнейшие и грамотнейшие мужики, а начинаешь техописание читать, периодически возникает мысль что в нем бред написан. Ответ был классический - грамотным и умным писать бумажки некогда, для этого есть специальные люди, которых к самолету подпускать боязно, вот они в меру своих не особо больших способностей и описывают что им рассказали или вчерне на коленке написали. А умные и грамотные очень часто подробно расписать не умеют или им это страшно не интересно.
Это литературная редакция, реальный диалог был не совсем политкорректен. :))

У Д-18Т в тех условиях 28
23 это взлетный на земле

У Д-30КП многоступенчатый вентилятор (иногда его считают заодно и кнд), да и двухконтурность невелика. Разницы нет

А в цифрах что вас смущает? гг = 22; вент I контур = 1.3; 4 подпорные ступени = 1.8 примерно...

И все эти цифры не жестко связаны, переменны и потому совпасть эти максимальные цифры могут только в очень определенных условиях.
Если подумать, то вполне возможен вариант при любимой некоторыми отрицательной тяге когда Пи вентилятора может быть меньше единицы. Именно эта вариабельность сжатия вентилятора и смущает по моему скромному мнению бустера. :))

2 sys:
Напмните рассказать Вам как-нибудб про автомобильные шилдики "I4" и "V6" с точки зрения настоящего маркетера :-)

2 sys:
У двигателистов есть довольно консервативные стандатры когда, что и как представляется...
Это уже в костях и количество вариаций весьма ограничено

ну да без подпорных ступеней получается совсем жиденько 28, 6, подпорные ступени это тот самый КНД, только насажены они на валу вентилятора.
ГОСТ это возможность без ненужного срача: "мой велосипед круче", разговаривать на одном языке - какая у меня может быть любовь или нелюбовь - это стандарт.
Вы же сами заявляли, что корневые сечения вентилятора дают весьма небольшой напор, с чего у Вас вентилятор в турбокомпрессор дал 1, 3?

astoronny

У двигателистов есть довольно консервативные стандатры когда, что и как представляется...
Это уже в костях и количество вариаций весьма ограничено

Жду рассказ о великой дружбе и полном взаимопонимании между двигателистами, самолетчиками и прочими узкими специалистами. :))

Вы имеете желание меня уличить? :-)
Вспомнмте, в какм контексте я говорил о "весьма небольшом напоре"

Самое интересное, что номинального режима в ГОСТ 23851-79 нет вообще, есть "максимальный продолжительный".

количество таковых стремится к бесконечности...∞

уличать я никого ни в чем не намерен, я считаю, что по перу лопатки давление распределяется неравномерно - у корня меньше, у переферии больше и никакая крутка не способна содать одинаковую напорную характеристику по длине пера. Возможно, что я ошибаюсь.

И заструилось рабочее тело по лопаткам рабочего колеса вентилятора. ;-)

будьте столь любезны, перечитайте то, что я писал по цифрам д-36 и по современным вентиляторам

Вы об этом:
"К вентилятору Д-36Ж
- пи в по первому контуту ~ 1.2; по второму ~ 1.48"?
Если я правильно понимаю, то: у корня 1, 2, у торца 1, 48?

это осредненные по контурам

astoronny

Видите ли, к двухконтурным двигателям возможны два подхода...
Традиционный и превалирующий - импульс на выходе минус на входе плюс давление и вуаля!

Нетрадиционный и редкий - как к ТВД, превращающий свободную работу в мощность и подающий ее на капотированный супервинт, имеющий свои характеристики по мощности.

Это мне напоминает пресловутые бернулли с ньютоном по крылу.)) Считается и то, и это. Импульсы - это к тяге, а работа - это к чистой механике. Второй расчет ничем не отличается от расчета любого другого привода. Имею в виду если брать вал, на одном конце которого вентилятор, то на другом конце может быть что угодно: электродвигатель, поршневой мотор, или газотурбинный привод в виде горячего контура этого же мотора. Просто ГТД применён как машина, развивающая наибольшую мощность на единицу веса. Короче ничего такого редкого тут не видно, двигатель (первый контур) и движитель (вентилятор) конструктивно выполнены как единое целое - ДТРД. В РТЭ на мотор вполне себе обозначаются проценты тяги, приходящиеся на горячий контур и на сам вентилятор. Тут под тягой понимается осевая сила, без разделения на чисто реактивную и вентиляторную движительную тягу. Ещё с ярославской ветки помню цифру по Д-36: "77% тяги приходится на вентилятор". Самолету-то какая разница, тяга это от движителя или от реактивной струи. Обозначена суммарная в 6 500, по скоростям и высотам тоже данные есть.
А свободная работа в мощность конечно не превращается, это одно и то же, просто отнесенное ко времени. Тогда уж говорить "избыток мощности" - развиваемая мотором мощность за вычетом мощности, затрачиваемой на собственные нужды двигателя. Имеется в виду крутящий момент на валу. Вот по нему и ведётся вся механическая часть расчета: привод - вентилятор. Абсолютно на всех моторах.
Короче и то и это считается. И как машина, придающая импульс рабочему телу, и как механический привод к вентилятору.
А на капотированный супервинт пришлось переходить только потому, что обычный винт имеет ограничения по скоростям и соответственно предел. Вот и извращаются через сверхсложную гнутую пространственную геометрию профиля. Ведь холодная тяга (с использованием движителя) эффективней и экономичней тяги, создаваемой реактивной струёй, как тут её называют. Вот этот компромисс и идёт по пути повышения тяги второго контура = экономичности. Чисто на пальцах - как можно большую тягу перекинуть на движитель (вентилятор), и развить как можно больший крутящий момент газотурбинным приводом при минимаьных его размерах...при этом сохраняя необходимую тягу по скоростям и высотам.
Вывод: оба подхода имеют место быть, выражаясь горбачевским слогом.

Кажется корвалол своим умом дошел до выводов из формулы полетного КПД двигателя:
КПД= 2/(1+с/v), правда точно ее сформулировать не может. :))
Пускай ролик посмотрит чтобы не скучать: https://www.youtube.com/watch? ...

объяснений не постиг, но вывод поддерживаю! :-)
главное требование как всегда к кутузову - не перепутай:-|

SYS


Не только. Помнится по молодости задал одному замглавного конструктора вопрос

СИС опять в своём амплуа. Замглавврача клиники походу за конструктора принял))

а можно без взаимоосборача? :-)
или совсем мозговой кайф уходит???

Без него, как показывает опыт аэродинамического образования на форуме адзигой, на ветке остается один топикстартер. Многие только ради него форум читают когда веток про катастрофы нет. :))

боюсь, что в данном конкретном случае исход может быть диаметрально противуположным...

Ну как....нетрадиционный и редкий подход не так уж и редок и нетрадиционен...более того, применялся, применяется и будет применяться на всех турбофэнах. Только это и хотел сказать.
Если не отходить от темы, то и в Д-36 аналогично. Количество ступеней турбины вентилятора и её прочие гд расчеты считались именно как механический привод к вентилятору. Т.е. сама турбина вентилятора в данном моторе используется всего лишь как механический привод последнего. Больше ни за каким она не нужна.

Тренируйте психологическую устойчивость. В наше время инет стал площадкой для самоутверждения своего ЧСВ, которое обычно обратно пропорционально реальным успехам. Неплохо работает правило Парето, то есть 80% смысла дают 20 % собеседников, а остальные 80% сообщений (в лучшем случае, когда убирают полных неадекватов, реально может и больше) это навоз. :))

Хотите остаться без тяги? о_О

корвалол

Т.е. сама турбина вентилятора в данном моторе используется всего лишь как механический привод последнего. Больше ни за каким она не нужна.

В чём отличие от турбины компрессора?

2 корвалол:
боюсь, что Вы меня опять не поняли...:-(
простите, я говорил об абстрактной модели расчета тяги, а не о прочих гд расчетах механического привода

2 sys:
Давайте пока хоть мы не будем множить число ароматных сущностей сверх необходимого! :-)

Дык как можно абстрактно подсчитать тягу по ньютонметрам на валу привода? Один и тот же крутящий момент можно реализовать и на газоперекачивающем насосе, и на турбозубчатом агрегате. Без аэродинамики самого вентилятора тут никуда. Сначала те самые хитровые.ные лопатки надо сконструировать, а за газотурбинным приводом дело не станет. Весь смысл перехода на вентилятор только в этом и заключается - повысить эксплуатационные предел движителя, отодвинуть зону ограничений, ту, где воздушный винт уже исчерпал себя. Чистая механика, сама по себе, ничего не даст.


Саныч 62
Старожил форума
ответить
корвалол

Т.е. сама турбина вентилятора в данном моторе используется всего лишь как механический привод последнего. Больше ни за каким она не нужна.

В чём отличие от турбины компрессора?

В принципе действия - ни в чём. Просто обороты и крутящий момент согласованы с потребителем. Соответственно геометрия и количество ступеней. А так - всё то же самое.

корвалол

всё то же самое

Того же мнения.

2 корвалол:

Давайте я еще раз попробую на "бухгалтерских" примерах:
- когда Яковлев заявил, что Д-36 не додает тяги на крейсерском режиме и поэтому первая версия Як-42 не летит, Лотарев был вынужден тащить двигатель в ТБК, чтоб доказать кто не верблюд, в кто осел
- когда гораздо ранее такой вопрос вставал для НК-12, Кузнецову было не в пример проще...
крутящий момент замерен? обороты зафиксированны? мощность согласно ТЗ! Все в сад, верней в Ступино и ЦАГИ! и потащили ступинцы модель винта в цаговскую трубу по-новой:-|

Это времена меркантильного атеистического социализма, а во альтруистичные благославенные капиталистические - это, милостью Всевышнего, из разных кармашков в разные!

Вот что животворящая теория творит своими моделями!

В чём отличие от турбины компрессора?

В принципе действия - ни в чём. Просто обороты и крутящий момент согласованы с потребителем. Соответственно геометрия и количество ступеней. А так - всё то же самое.

Зафиксированно для памяти!


В чем отличие самолета от вертолета?
В принципе действия - ни в чём. Просто количество винтов согласовано с потребителем.
Соответственно геометрия и количество членов (экипажа). А так - всё то же самое.

Может и ошибаюсь, но одна вроде высокого, а другая низкого давления.