Когда не готов к развитию событий не по плану - спросонья можно перепутать.
Всегда предлагаю скептикам часов в 10 вечера сесть к телевизору, включить настроечную таблицу и пялиться на неё до 8-9 утра. Можно вставать в туалет 2-3 раза, можно поспать 45 минут. А в 9 утра попробовать поиграть в компьютерную игру.

На этой ссылке только часть с полными параметрами. А тот кусок, с неустойчивым сигналом показывает, что над полосой они прошли с постоянным снижением 3, 5гр.Торец 300м, конец полосы 30м (примерно).

Ага

Там 3я ссылка на файл с восстановленными данными , если об этом.

Кто Вам сказал, что там есть ПРЛ?

Павлин, говоришь? Тоись, военные, говоришь? Небось вовсе и по жипиэске заходили... Ну ничего, МАК разберётся, какой там системы у них гранаты...

Да , положительная вертикальная за 3 сек до конца записи.

А что фр показал ? Да ничего - все это уже известно было.

От Башни РП попендикуляр на осевую ВПП 600 м..От этой точки на ВПП до первого дома на снесённой улице 1830 метров..От этой точки до торца ВПП с курсом 27 3 км..!!!Заход с Востока..Поэтому спрашиваю ещё раз.. Привода включены.. Они входят в контроль прохода по глиссаде снижения имея стандартные расположения в 1 и 4 км от торца ВПП..? Или если ИЛС что-то там захватил всё ПОХ остальное..? КВСы игнорят проход ДПРС(БПРС)..?
Мне уже давно понятно, что я со своими познаниями в "как на полосу сесть?" в самой оппе по сравнению с ДжиПиЭсами и прочими Хнями.. Мой Максимум - это РСБН(директора-Автомат)..Ещё хорошо изучал все местные "помойки"..наземные ориентиры..Обучены сличать карту с местностью..в сапоге в цветах и красках..
Гражданским лётчикам так тщательно, до помоек, к полётам готовиться, ессьно, не пристало.. Есть свои перечни схем заходов..точки-коридоры..Есть свои основополагающие с училищ базовые понятия..как эти карты читать..Военным, кстати, надо немного переучиться.. И не всяк Генерал готов дать фору...Что сейчас и показало... И я готов взять грех на свою душу, что именно ошибка экипажа привела к разрухе в киргизском поселении(катастрофе).. А ГРП этому способствовало своими нерешительными действиями в сложной аэро-метеорологической обстановке...
Генералы могли быть самыми лучшими в ВВС Турции..даже в Афгане.. Но они могли ВПЕРВЫЕ быть в таком сложном заходе на посадку и не быть к нему готовы..Ни морально..Ни профессионально...Такое может быть...Генерал попадал в ..оппу, но давно..и уже практически забыл....
Кто понял - тот поймёт....

Кстати. Тут многие так усиленно флайтрадар опускают. С чего бы это?
Специально ещё раз, основную инфу проштудировал по нему. Крамолы не увидел.
Вполне примерно-верно показывает.

Диспы на финале сейчас не при делах. Одно сплошное электричество.

Flanker2724
.. А ГРП этому способствовало своими нерешительными действиями в сложной аэро-метеорологической обстановке...
===
а то в Смоленске было не так?
Тока там сидели натасканные звери, а тут граждане-контролёры.
...кста, ещё не известно кто тут о чём гутарил.

Знаете, есть куча аэропортов где давно уже никаких ДПРМ и БПРМ в помине нет. И посадку там оборудование обеспечивает по CAT IIIA. Без контроля их пролета.

Котэ..! В Смоленске было именно НЕ ТАК.. Там ГРП что чуть ли не в ж.. КВСа целовали..А чем граждане-контролёры отличаются от военных..? И там, и тут КВС принимает решение на посадку самостоятельно..Только ТАМ ему помогали подсказами, а тут нах послали..Лётчик всё видит..лётчик всё знает...Ну да..Киргизы типа чётко знают ФАПы...А остальное - хоть убейся..не наше дело...
Вот и полезли на Вышку..послухать кто-что гутарил и на каком аглицком...

То 735 :
Для меня не надо знать..где есть куча аэропортов без Д и Б.. Если Вы летаете - это Вам надо знать..и это всё обязано быть отмечено в схемах заходов..Для Вас.. Назовите в России и бывших странах СНГ аэропорты, в которых сняты с эксплуатации Дальний и Ближний...? Куча таких будет..?
Нет..Вы В Манасе часто садились..?..подсвет осевой лично видели..?..огни ОПИ часто там включались..?
Не надо тут умничать..Что, где и как должно быть..Кто из вас, форумных действующих садился в Манасе в течение хотя бы полугода назад..ночью..Что там было и как светило....
Что должно быть - это дело десятое...
Когда там сидела НАТОвская авиабаза - тогда там всё чвыркало и блымало.... И туда всё садилось от С-130 и до "Гэлакси"...Как съехали - всё сняли и выдрали... И стал аэродром, имхо, как обычный средне-азиатский...Хоть, типа, и столичный....

Что такого сложного было в этом заходе?два уральских борта перед этим зашли, если оборудование исправно в чем проблема?об отказах или других проблемах, влияющих на заход, турками объявлено не было!А про привода, так это не с той оперы, они вообще могут отсутствовать при заходе по ILS.То что должны были контролировать верт.профиль по удалению это да, есть dme и от него контролируется удаление-высота!как то так всегда было!!Вам только видимо сапогами бетонку топтать с такими умозаключениями!

Ещё один..Цак надень, родной..
Я своё оттоптал..И по приводам и вокруг хвоста..У двух уральских бортов проблем не случилось, а вот у этого случилось..Вы уверены, что те два борта заходили чисто по ИЛС и без контроля по приводам..?Вы уверены, что в Манасе нет приводов..? Не надо мне тут фуфел совать про ИЛС и пипец..Если имеются дополнительные РТС, то это не хуже, а лучше..А с вашими заключениями ума следущий забор может быть следущим...Знаете как по-киргизски "Прекратить снижение..На 2-й круг..?" ..запоминайте.."Тухта лэнд..Оборотлар йоптваямат..."

На своём киргизском надо было говорить, когда в Оше самолёт приложили!Привода в Манасе есть, и я согласен что надо использовать и контролировать заход по всем имеющимся в работе нав.средствам, если и контролировали то респект, если нет то катастрофическую ошибку не совершили.заход по cat2 товарищ!!!

Таак... Цак одевать не хотим, значит..:(
В Оше на киргизском нормально говорили.. Все живы и здоровы..Железо не в счёт..Тут по САT2-значит по САТ2..Всё в труху..и привода есть..

Пару слов об этом:
http://kan.kg/ais/eaip/aipchar ...

На карте показаны сразу два вида захода. Ну, ладно, это разрешено, хотя и не приветствуется. Но к чему это приводит? К разговорам о контроле захода ILS Cat II по ПРИВОДАМ!!! Для заходов по ILS для контроля высоты снижения были задуманы МАРКЕРЫ. И задача маркеров, особенно ближнего, была в тон, предупредить пилота, что он "вот-вот" перед ВПР, а не "уже". Что толку, если заходы у нас были 80х1000, а маркер стандартно булькал на 60 м, когда визуальный контакт уже был. И у буржуев их было ТРИ: OM, MM и IM. Потом, как обычно, расходы/доходы... На практике, там, где есть, оставили по два: внешний и средний. А теперь и вообще вместо них ставят ИЛСы с собственными ДМЕ, совмещенными с антеной ГРМ, и с возможностью привязывать нулевые показания дальности хоть к порогу ВПП.
Так вот. На схеме положено сообщать, что при заходе (а их два типа) требуется ДМЕ. Вроде, как бы понятно, но: для какого захода дана таблица высота/дальность по ДМЕ? Для ИЛС расчет будет с RDH 60 футов и углом глиссады 3 градуса (5, 24%). По приводам - с высоты 50 футов над порогом ВПП и градиентом 5, 2%. MAPt для захода по приводам с курсом 26 задана над VOR (бортам без VOR большой привет!), а с курсом 08 вообще ни к чему (даже дальности по ДМЕ нет)! FAF для заходов по приводам не показана с обоими курсами. А она с FAP не совпадает.
Конечно, борт заходил не по АИПу, но Джепу информацию из пальца высасывать нельзя. И он-то ее обязан брать из АИПа (или трясти из государства, издавшего от своего имени этот документ). Где еще и какие мелочи сопутствовали результатам этого захода, конечно комиссии придется разбираться. Но, они (возможно все вместе) так или иначе поспособствовали именно такому исходу полета...

letun31569
19.01.2017 19:18
Вы из отдела кадров?

Petruha_89
19.01.2017 19:59
Есть: Забор и сожженная деревня.
Если Вы сильно крутой и располагаете данными FDR и CVS, скиньте пожалуйста в любом формате. Желательно cvs, а еще лучше – расшифрованные. Конкретной статьи за разглашение этих данных нет. Страна ждет!

би76
19.01.2017 22:27
Имеющиеся цифры, настолько поразительны, что я их пока не стал приводить. Технический вопрос: угол глиссады над ВПП у меня 3, 1 градуса. Откуда у Вас 3, 5. Несовпадение существенное. Технически выполнить уход с высоты 15 метров на таком самолете проблемно. После забора, должны были относительно благополучно уйти. Столько ошибок в одном полете трудно представить. Бог был к ним благосклонен, и дал много шансов, но они ими не воспользовались. Фланкер крутой мужик. Дело знает и дело пишет. Не зацикливайтесь на ФР. Это называется сужение сознания. Крутите головой.

Flanker2724
19.01.2017 23:16
Есть отсечка по высоте: CAT II: A 2102 (49); B 2116 (62); C 2129 (75); D 2142 (88)
CAT I: 2194 (141); 2391 (338); 2214 (160); 2221 (170)
2 NDB: 2391 (338) для всех. (Киргизский АИП).
У Джепа: 99 футов радиовысоты 2155 фут видимости для всех категорий.
Все в футах. С 49 они и начали уход. Хоть по ФР, хоть без него.
Киргизы писали, везли оношу. Может употребили, вот две глиссады и получились. Все снижение (и до входа в глиссаду) по высоте сильно не соответствует схеме.

Саил
Как на Боинге видно отсутствие или наличие сигнала ГРМ?

Flanker2724
Котэ..! В Смоленске было именно НЕ ТАК.. Там ГРП что чуть ли не в ж.. КВСа целовали..
====
давай не будем про то, кто кого и куда чмокал, а то опять начнётся "межконфессиональный срачъ", ...карцер и прочие прелести (тебе-то возможна и амнистия, а мне как всегда мотать от звонка до звонка:))
Я о том, шо ежели кэп (а тута ещё и дженераль) полон решимости "разложить пепелац", то никакие "звери" и тем более "пиджаки" ему в этом не помеха.
..."уж, ежели я чего решил, я выпью-то обязательно".

+100500

starroj
Старожил форума
би76
19.01.2017 22:27
Имеющиеся цифры, настолько поразительны, что я их пока не стал приводить. Технический вопрос: угол глиссады над ВПП у меня 3, 1 градуса. Откуда у Вас 3, 5. Несовпадение существенное. Технически выполнить уход с высоты 15 метров на таком самолете проблемно. После забора, должны были относительно благополучно уйти. Столько ошибок в одном полете трудно представить. Бог был к ним благосклонен, и дал много шансов, но они ими не воспользовались. Фланкер крутой мужик. Дело знает и дело пишет. Не зацикливайтесь на ФР. Это называется сужение сознания. Крутите головой.

Длинна ВПП 4200, порог 26 превышение 626м, порог 08 превышение 639м. Минимальная высота ФР24 1800ф, принимаю за порог 08. Над ним высота была 1950ф 01:17:04 Над порогом 26 было 2750ф 01:16:18, значит средний наклон траектории на полосой был arctg ((2750-1950)/13770)=3.325гр, но с учетом уклона полосы arctg((2800-1950)/13770)=3.53гр.

Посмотрел внимательнее Additional-Decoded-ADS-B-Data-TK6491. Шкала времени выставлена задом на перед, поэтому неправильно сначала понял. Это наоборот последние 45 секунд до столкновения, причем подробные.
Из них следует, что они снижались в среднем с вертикальной 800ф/мин (4м/с) с скоростью 160узлов (82, 3м/с). Тогда уже немного другая цифра arctg(4/82, 3)=2.78гр. Но т.к. это усредненное значение взято на глазок, то первый вариант точнее.
Там же видно, что вертикальная постоянно отрицательная, т.е они возможно и не успели сделать попытку ухода. Последние 2 секунды это возможно уже отскок обломков.
Сужение сознания связано с отсутствием других данных.

В этом месяце 2 раза в Манасе. Ночью. Прекрасное светотехническое (HIALS-II), САТ2 с обоими стартами, к ИЛС претензий абсолютно никаких. Приводы и маркеры также с обоими стартами( дальний и средний). ВОР-ДМЕ в работе. Для контроля средств достаточно. Видимо, ночной дальний перелет, замылились, может бортовое оборудование засбоило, вовремя не заметили.. Время покажет. Пишу к тому, что после ухода полосатых оснащение порта не поменялось.

мужики, чё там спорить о каких-то 3.1 или 3.5 градусах?
- тут главное суть: никто никакой глиссады не догонял, пепелац валил по самсвоей глиссаде.

ума не приложу как, но по ILS 2 САТ они это смогли сделать: состряпать себе виртуальную глиссаду и по ней попасть туда куда целились.

кста, КАЛ007 также само валил тока по самсвоему курсу.

...как им это удаётся? - х.з.

ума не приложу как
====
..Первая здравая мыслЯ котика:))

шо, опять: "стреляли..." :))
https://www.youtube.com/watch? ...

Юра... Вы правы. Расслабляет пилота сама ситуация, когда =все работает=... И если какой-нибудь мой коллега с компьютерного крафта здесь будет писать, что он-де контролирует по приводам-я, мягко говоря, не поверю... Другое дело, если только привода и остаются. Так опять же, грех не воспользоваться спутниковой навигацией. Дык там и минимум другой совсем. :-)

я к тому, что управлять продольным каналом в тех условиях без захвата глиссады, по моим понятиям - безумие.
значит либо пошли по ложной от другого ГРМ (версия пока неудачная), либо на своем компе завиртуалили шото такое, шо на директора продольного шёл сигнал рассчитанный не от рабочего ГРМ, а по другому какому то вбитому параметру и этот сигнал показывал, что всё зашибись, так как никаких смыков по траектории снижения ФР не зафиксировал.

саил
..Первая здравая мыслЯ котика:))
===
дык, я пока молодой и уже первая!
а ты вжеж старожил, и до сих пор ни одной, ...а пора бы! :))

В свою очередь замминистра внутренних дел Алмазбек Орозалиев сообщил журналистам, что "несгоревшие при пожаре, возникшем после катастрофы самолета, остатки груза доставлены на склад и опечатаны".

"Из 85 тонн груза после катастрофы осталось 300 кг. После окончания расследования уголовного дела остатки будут переданы турецкой стороне или его владельцам, если такие обратятся к правоохранительным органам Киргизии", - отметил он.

http://www.aex.ru/news/2017/1/ ...

котик

ума не приложу как, но по ILS 2 САТ они это смогли сделать: состряпать себе виртуальную глиссаду и по ней попасть туда куда целились.

Версия для любителей "теорий заговора": диверсанты развернули глиссадный маяк ИЛС ВПП 08 на 180 градусов, при этом отключили глиссадный ВПП 26. Заход по курсовому ИЛС 26, глиссадному 08 - частоты одинаковые. Но это должны быть диверсанты-суперспецы - успеть провернуть это после посадки предыдущих бортов и вернуть все в исходное после катастрофы.
Ждем - как скоро эта версия появится на страницах Life со ссылкой на "информированный источник".

"Крепкий орешек 2" - террористы сдвинули глиссаду )))
https://spacefiction.files.wor ...

Ну не может же такого быть, чтобы в Бишкеке у диспетчеров не было никакого индикатора водушной обстановки. Получается диспетчера ничего не видели. Иначе как:
Типовые технологии работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения
http://www.garant.ru/products/ ... (правда Российские)

Раздел 5. Обслуживание воздушного движения диспетчером ПДП:
5.1. При заходе ВС на посадку диспетчер ПДП обязан:
получить информацию от диспетчера ДПК о номере (позывном) и местоположении ВС, о выбранной экипажем ВС системе захода на посадку. На аэродромах совместного базирования или совместного использования, при выполнении совместных полетов, сообщить руководителю зоны посадки авиационной части информацию о заходящем ВС на посадку (местоположение, номер (позывной) и тип ВС);
на ИВО опознать ВС;
после выхода экипажа ВС на связь определить местоположение ВС относительно установленной схемы полета.


5.5. При заходе ВС на посадку по радиомаячным, угломерно-дальномерным системам, ОСП и другим системам с контролем захода по ИВО диспетчер ПДП обязан:
после выхода экипажа ВС на связь в районе четвертого разворота передать ему удаление ВС от начала ВПП и положение относительно предпосадочной прямой;
информировать экипаж ВС об удалении ВС от начала ВПП (до пролета ДПРМ) в случае отклонения ВС от предпосадочной прямой и/или по запросу экипажа ВС, сообщив ему удаление и сторону уклонения (правее, левее) с учетом технических возможностей используемых систем наблюдения ОВД;
сообщить экипажу ВС о подходе ВС к глиссаде;
получить от экипажа ВС доклад о готовности к посадке до пролета ДПРМ;
…
с получением от диспетчера СДП доклада «Полоса свободна» убедиться, что световое табло «ВПП занята» выключено, дать экипажу ВС разрешение на посадку.

5.8. Диспетчер ПДП обязан запретить посадку ВС и дать указание экипажу ВС об уходе на второй круг, если:
в воздушном пространстве на пути снижения ВС имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;
на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между ВС;
от диспетчера СДП не поступил доклад о том, что летная полоса свободна;
при заходе на посадку по РСП или РСП+ОСП отклонения ВС по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ превышают предельно допустимые;
поверхность ВПП не отвечает установленным требованиям.
Диспетчер ПДП обязан своевременно информировать экипаж ВС о:
превышении ВС предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;
всех изменениях видимости на ВПП (видимости) от 2000 м и менее и высоте нижней границы облаков от 200 м и ниже;
об опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой;
сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее 1000 м;
изменениях направления и скорости ветра у земли с учетом его порывов.
5.8.1. Окончательное решение о производстве посадки принимает командир экипажа ВС.
Разрешение на посадку диспетчер ПДП дает после доклада экипажа ВС о готовности к посадке, которое означает, что:
поверхность ВПП отвечает установленным требованиям;
воздушное пространство на пути снижения ВС и летная полоса свободны.
Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением к ее совершению и, в случае принятия командиром ВС решения о производстве посадки при погоде ниже минимума ответственность за ее исход диспетчер не несет. В этом случае ответственность за принятое решение и исход посадки воздушного судна возлагается на командира ВС.
5.9. Диспетчер ПДП обязан получить доклад от экипажа ВС о готовности к посадке и дать разрешение на посадку до пролета ДПРМ;
В зависимости от сложившейся ситуации (например: занятость ВПП, не поступление доклада от диспетчера СДП «полоса свободна и др.) диспетчер ПДП сообщает экипажу ВС: «Посадка дополнительно». В этом случае разрешение на посадку должно быть дано не позднее пролета ВС высоты принятия решения (ВПР), но в любом случае на удалении не менее 1000 м от порога ВПП.
При нахождении ВС на исполнительном старте диспетчер ПДП, начиная с удаления 6 км до 4 км, дает через 1 км отсчет удаления заходящего ВС на посадку.
В случае если заходящее на посадку ВС достигло удаления 4 км (ДПРМ), а находящееся на исполнительном старте ВС не начало разбег, диспетчер СДП запрещает взлет, а диспетчер ПДП дает команду заходящему на посадку ВС об уходе на второй круг.

Да не надо им управлять... :-) Методику GNSS APP прочтите... Крафту просто мешать не надо. Несоблюдение минимумов - как-то больше вяжется. Столько =собак съели= на этом и опять... Ладно, хоть грузовик. А то еще полтыщи душ ребята с собой забрали бы. Прости, Аллах, им все пригрешения... :-(

2Petruha_89:
"состряпать себе виртуальную глиссаду и по ней попасть туда куда целились" это примерно умышленно или неумышленно ввести, или неумышленно оставить (Малыш1 17.01.2017 20:50) прежневведенные в бортовой комп такие исходные параметры, которые обеспечили бы снижение по тому профилю, который был по факту, а не по сигналам ГРМ рабочего курса.

для любителей заговора эт сходи на ветку американцев на Луне или ещё какую подобную.

Насчёт Life уже говорил, да видать ты оказался слаб желудком, не смог переварить что надо и всё "выблевал" да ещё и не туда куда надо было.

при заходе на посадку по РСП или РСП+ОСП отклонения ВС
===
Ну написали ж уже раз ..дцать- ну нет там ПРЛ. Давно их поснимали по всему экс-союзу.А имеющиеся обзорные- не обладают такой точностью, не для этого они предназначены.
..можно конешно вручить какому-нить энтузиасту ФР24..))

А что Вы подразумеваете под индикатором воздушной обстановки? Обзорный, посадочный? Обзорник однозначно есть. А на счет посадочного... В Манасе его нет. Как и в подавляющем большинстве портов.

Вы цитируете технологию диспетчера ПДП то есть пункт диспетчера посадки который в свою очередь долженбыть оборудован посадочным локатором, которых в природе то уже наверное нетпо разным причинам. В советские времена да были заходы по ПРЛ, но и тогда учитывался человеческий фактор поэтому минимум был 80х1000 это заход РСП+ОСП, а чистый заход по локатору имел минимум 100х1200 , ничего Вам не напоминает по нынешним меркам. Выше писал про оборудование Вышки про экран ДРЛ но его разрешаюшая способность практически не позволяет контролировать заход после ТВГ. И если по вашим же расчетам ВС шел по курсу то какие вопросы к диспетчерам...?

Точнее нигде нет уже....

Захват курсового должил- все.. Вся ответственность за заход на тебе. Слетел ИЛС, минимум и обстановка позволяет- продолжай по резервной системе с соответствующим минимумом. Нет- уход. Нарисовал сам себе схему? Вперед. Только никто этого не оценит. Да и друзей на цветы разоришь.

В армии заход ОСП+РСП никто пока не отменял. Да и с точностью ПРМГ-76 я бы лучше доверился РСП. Например в Североморске-3 РЗП заводит точнее ИЛСа. Дай Бог им здоровья..

И что они только в бинокль контролируют заход? Не верю.
Шел то по курсу, но на 300м выше. Локатор отметки дальности и высоты выдает?

В армии заход ОСП+РСП никто пока не отменял. Да и с точностью ПРМГ-76 я бы лучше доверился РСП. Например в Североморске-3 РЗП заводит точнее ИЛСа
___________

ага, но только не в НАТЕ

Sphynx_69

Да не надо им управлять... :-) Методику GNSS APP прочтите... Крафту просто мешать не надо.
====
примерно об этом и говорил, продольный канал по GNSS, а надо бы ILS.
с пепелацеми, где директора по продольному работают не только от сигналов глиссады познакомится не удалось, от того и была первая версия - не тот ГРМ.

И что они только в бинокль контролируют заход?
====
Накукуй контролировать заход по ИЛСу ? (тем паче- по категории.) У пайлотов в кабине стоит девайсы- на порядок точнее бывшего ПРЛа(об этом говорят хотя б минимумы этих заходов).
Контролировались когда-то заходы без приборного наведения- РСП. Щас их нет.

Исключительно для информации бинокль у диспечера был но для обзора ВПП т.е. отсуствия на нем препятствий в виде людей машин, животных и т.д а еще в случае проблем с шасси чтобы мог посмотреть что да и как

Они пальцем деланные. А мы не толерантные. Потому ОСП+РСП. А если Родина прикажет, то чистый ОСП. Можно по пеленгатору. На класс-то как-то найда народу заходы МВС набирать)))

На класс-то как-то найда народу заходы МВС набирать)))
___________

Ты это, не раскрывай военные тайные апчественности, а то потом устанешь от конспирологов отбиваться))

ну ну: с месяц назад одни не толерантные уже так показали мастер-класс по чистому ОСПу,
...за 30 км до аэродрома "сели"...