Посмотрел несколько рейсов Гонконг - Бишкек. У всех данные кусками и в основном с курсом 08. Нашел один с заходом 26 TK6491/THY6491 за 05/12/16. На высоте 8200 он делал одну орбиту и потерял высоту до 6000. Вход в глиссаду за 4 мили от торца, высота 3000 скорость 193. Чем ниже, тем данные еще обрывистее. На 2125 скорость уже 169. На полосе высота 0 (скорее всего сигнал ответчика уже не принимал приемник), скорость 80 узлов. Но схема захода в общем выдержана.

Это не предположение, это опыт попадания в похожие ситуации.
По данным ФР имеем прохождение входа в глиссаду на 600 футов выше , ньюансы метода выбираемые для догона разумеется есть на разных типах. Общего принципа это не меняет.
Моститься после 1000 и анстабилайзд было неразумным поступком .

Да я опасаюсь, что эта версия еще где нибудь всплывет.))) Тут кто только не присутствует.

А вы меньше чешите свой гондурас, он и успокоится )).

То FPD:
"...Вот поэтому я и написал, что не надо излишне конкретизировать в вопросах, где существует элемент неопределенности. Точки FAP и FAF никогда не совпадают. Тем более, что принадлежат разным видам захода. И в мире полно схем, где позиция FAP не сопровождается информацией о ее местоположении. Как Вы предлагаете определять до нее дальность? По-штурмански: х к носу?..."

"...не сопровождается информацией о ее местоположении..."
Вот об этом я и говорил... И что, если не сопровождается? Что, - убиться легче? На то и сидит в кабине волчий экипаж, который сам знает, что требуется для того, чтобы зайти и сесть на означенном аэродроме, независимо от того, кто и что там, опубликовал, а что забыл...(зачастую , публикаторы представляют из себя сплошную ПАПУАСНЮ, (иногда обозначают на схеме откровенную лажу) но это не причина нашей гибели, если "правильные книги в детстве читал"). И на занятиях пилотам нужно не "кривизной глиссады" мозги засерать, а настраивать на тон творца своей судьбы( сам, подготовился, сам предусмотрел, сам подготовил экипаж (поскольку, благополучный исход в непредвиденной ситуации обеспечивает ЭКИПАЖ, а не гений-КВС, хотя тон всему задает , именно он, и в ответе за ВСЕ, что происходит, именно он, а не "погодные условия" , или (что частенько), типа "...вы все меня не обеспечили, не напомнили, не , не , не...(а Я - весь в белом)), и этот экипаж успешно реализовал заход и посадку...(потом на стоянке... "несмотря на...", что только добавляет гордости к профессии).

Да, слушать и слышать, это дорогого стоит.

там напрямую картинка с первого раза не откроется, да,
надо зайти с главной странички http://avherald.com/ выбрать, ну открыть вверху тему MyCargo B744 at Bishkek, и там будет в том числе и схема захода, вот после этого уже к ней будет доступ напрямую по ссылке http://avherald.com/img/ucfm_i ... от AMUR.. почему-то )

То AMUR:

"...Моститься после 1000 и анстабилайзд было неразумным поступком..."

А на правом, целый генерал сидел...И открещивание Туркиш Цивил Авиэйшен , тоже не случайно.(от частной авиакомпании, которая - ни разу не нац перевозчик)
Грубое попирательство основным профессиональным принципам (вот, позволю взять на душу грех авансирования несмотря на стоны конспирологов в последние 10ть лет...).

Simpson.
Благодарю.

Если владеете темой 744, то расскажите как там принято догонять глиссаду сверху,
а пока выглядит как : " тот кто крикнул из ветвей жираф большой....."

2 Dysindich
...(зачастую , публикаторы представляют из себя сплошную ПАПУАСНЮ, (иногда обозначают на схеме откровенную лажу)...
***

Андрей Михалыч, Вас повело несколько не в ту степь.
Ваше незнание правил валидации схем перед опубликованием не дает Вам право делать такие заявления. А вот публикация в документах ИКАО "лажи" для ее дальнейшего переноса в схемы, имеет место быть. Увы!

На счет стандарта маху дал, признаю. Высказывание будет правильно, если атмосфера (давление) будет стандартной.
Экипаж рейса от 05/12/16 догонял глиссаду и погасил скорость до 169, а значит выпустил механизацию на удалении от торца 1.4 мили, т.е на высоте относительно порога примерно 800 футов.

Petruhe89:

Из 4500 пилотов 800 иностранцы; коллеги, работающие в Туркише, говорят, что на 737 стараются не ставить вместе турок. Товарищ работает там 4 года- говорит, что ни разу не видел на 737 двух турецких пилотов

Там еще вводная дополнительная была , что DME удаление в км показывал, они вполне словить клин и контролироваться по нему считая что это мили, отсюда и высота завышенная и непонимание почему глиссада не захватывается.

Да ну.

Оказывается не только тут. Похоже и Вас убедили.

У кого ? У 747 DME в км. показывал ? А высотомер случаем в метрах не показывал ?

А что. на Бобике есть приборы, которые в км показывают?

захват (если он и был) они прозевали много раньше.
да и DME кажись на самоле можно ставить на шохош.
да и схема от Джепа вполне могла быть в милях.
не очень похоже, что они сильно там сильно горевали и упирались чтоб догнать глиссаду.
Похоже, что глиссаду они не "видели" от слова совсем, иначе бы не держали бы такую вертикальную, - не по-нашенски это!
Разогнать вертикальную до 2000-3000 и уронить его до полосы - вот это по-нашенски.

valient, Вы не умеете читать. Там написано ТАМ ЕЩЕ БЫЛА ВВОДНАЯ.
Котик, Согласен. что снижаться догоняя глиссаду с вертикальной 20м/с это по нашему (если уверен, что расшифровку не снимут).

котик

да и DME кажись на самоле можно ставить на шохош.



На буржуйских - тока мили. На советских дальномерах (не на всех правда) стоял на пульте тумблер: км. - м. мили. На СД-75 точно был. Удобно было контролировать снижение: удаление в милях (деленное на 10) = высота в км.

https://belsudosnab.ru/dalnome ...

valient
На буржуйских - тока мили.
====
я так и думал, - совсем обнаглели!

Это англичане обнаглели - навязали свои меры всему авиационному миру. Нет что бы наше, исконно расейское... Представьте как диспетчер говорит экипажу: Сударь, ваше удаление ХХ вёрст, по давлению ХХ вершков занимайте высоту ХХ саженей. Ляпота !

Жёлтые - два раза "ку", а три раза - это малиновые!
Теперь надеюсь всё на свои места встало и ветку пора закрывать!

Олег... Приветствую. Виззаход ведь можно сейчас нарисовать на компе и сидеть-курить с льнавом и винавом , команды только на выпуски всего выдавать... В Манасе, думаю, сложнее было.

Не могу спорить до очередных посиделок "за рюмкой чая" с коллегой, который там работает.
Чтобы не ставить вместе турок, количество турецких/иностранных пилотов на 737 должно быть примерно 50/50.
Смотрим флот:
http://www.turkishairlines.com ...
Итого 116 В-737, примерно 10-12 пилотов на один самолет, значит на 737 примерно 1160-1392 пилота, иностранцев чтобы не планировать по два турка должно быть 580-696 пилотов. Иностранцев всего 800 - получается что на 320, 330, 777 никак не получится в каждом экипаже иметь по одному иностранному пилоту.

Петрухе 89:
Желание такое у них было, однако невыполнимое - из-за упавшей лиры иностранцы разбегаются.

AMUR, это откуда такие познания?
Если без научных терминов, а популярно - наземный DME выдает не единицы измерения, а просто определенный радиосигнал. И не имеет значения, в какой стране стоит наземный DME и какие там единицы измерения. А вот уже самолетный приемник принимает этот сигнал и выдает на индикаторы расстояние в определенных единицах. И если самолетный DME "заточен" на мили - он никак не может выдать расстояние в км. Разве что не установлен переключатель мили/км, который пилоты сами перещелкивают. Но не слышал, чтобы Боинг такой ставил. Хотя за денежку заказчика хоть в верстах может сделать.

Так и до разбегания это было невозможно при таком соотношенияя - 800 из 4500. Но это уже оффтоп.

Андрей Михайлович, не вдаваясь в технические подробности, обозначили очень важное.Рад однокашнику, чувствуется высокая лётно-методическая подготовка.Тоже самое постоянно, работая ком. АЭ, пытался довести до своих ребят- вся эта толпа, якобы помогающая в обеспечении полета, будет после смены дома чай пить, а от тебя останутся кровь, г-но и каблуки( к сожалению, все-таки потерял экипаж в Железногорске, столкновение на 4-ом развороте Як-40 и Ми-8).И здесь- пожилая часть наземного оборудования, Киргизско-английский, интернационал в кабине и как это всё должен был схавать Боинг.

После опуса про ДМЕ, я не удивлен вашим "опытом":)))
Отдыхайте.

А, вот и "малиновые"..."штаны".

kovs214
18.01.2017 19:30
В папке
https://yadi.sk/d/LZisvhQL39Hmsq
еще папка, а в ней весь комплект АИП.

Благодарю. Эту папочку я уже скачал. Хороший комплект.

...Доктор AMUR, похоже, с килОметрами влетел ;)

Приветствую. Как можно розу нюхать через стекло? Виззаход - это же драйв и кайф ;)

малиновые штаны-это 3 раза "ку" и депутатский иммунитет от ночных эцилопов, не забывайте.

Не спорю... Я же написал =можно=...:-) С праздником.

С Праздником.

Life пишет:

Экипаж турецкого Boeing слишком доверился приборам

После расшифровки бортового самописца подтвердилась версия крушения грузового Boeing-747 в пригороде киргизской столицы из-за ошибки пилота.
Рано утром 18 января 2017 года прибывавшие в Бишкек накануне вечером из Москвы специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) расшифровывали данные найденного на месте крушения Boeing-747 одного из трёх бортовых самописцев — параметрического. Прибор фиксирует работу двигателя, приборов, узлов и механизмов самолёта.

— Первичная расшифровка данных показала, что все приборы и двигатели "боинга" работали в штатном режиме до момента столкновения лайнера с землёй, — говорит источник Лайфа в госкомиссии Правительства Киргизии по расследованию катастрофы.

По словам эксперта, данные чёрного ящика косвенно подтверждают предварительные выводы о том, что катастрофа самолёта турецкой авиакомпании ACT Airlines произошла из-за ошибки пилотов, допущенной ими при заходе на посадку с востока на запад в аэропорту Манас в сложных метеоусловиях.

— Пилоты просто переоценили свои навыки захода на посадку в экстремальных условиях, которыми для аэропорта Манас был сильный туман. Возможно, пилотов подвела уверенность в своём суперпрофессионализме, — рассказывает Лайфу источник в госкомиссии Правительства Киргизии по расследованию катастрофы. — Ведь командир лайнера Ибрагим Гюржан Диранжи и второй пилот Казым Ондул были в прошлом военными пилотами, ветеранами операции в Афганистане и считались одним из опытнейших экипажей транспортной авиации Турции.

Как отмечают опрошенные Лайфом авиационные эксперты, пилоты сажали Boeing-747-400 вслепую, ориентируясь только по приборам, игнорируя предостережения диспетчеров аэропорта Манас уйти на запасной аэродром. Это и привело к трагедии.

— Около 7 часов утра экипаж "боинга" запросил посадку. Однако пилотам было предложено уйти на запасные аэродромы — в Алматы или в аэропорт Тамчы, расположенный в нескольких сотнях километров от Бишкека в Иссык-Кульской области.

— Командир лайнера Ибрагим Гюржан Диранжи принял решение сажать "боинг" в аэропорту Манас. Однако именно из-за сильного тумана пилотам не удалось с первого захода посадить машину, и они пошли на второй круг, — рассказал Лайфу источник в администрации аэропорта Манас. — Затем экипаж вновь попытался зайти на посадку, но из-за плохой видимости в условиях тумана пролетел взлётную полосу, зацепил фюзеляжем деревья, ограждение взлётно-посадочной полосы и упал примерно в полутора километрах от аэропорта — на жилые дома садоводческого сообщества "Авиатор", расположенного у посёлка Дача-Суу Сокулукского района.

По его словам, экипаж потерял контроль за высотой полёта при заходе на посадку, скорее всего, просто проигнорировав правила так называемого визуального захода — когда нужно держать постоянный визуальный контакт со взлётно-посадочной полосой при посадке по приборам.

https://life.ru/t/%D0%BA%D0%B8 ...

Там еще вводная дополнительная была , что DME удаление в км показывал, они вполне 

Боле того в Бишкеке температура в Цельсия, они вполне могли их за Фаренгейтов применять, а мм рт ст вполне за инчи, потому и растерялись так.

starroj
еще папка, а в ней весь комплект АИП.
====
яже казал, шо Джепп даст мили:))

starroj, doPDF "печатал"?

На американских самолетах где-то км можно увидеть? Вроде как тока NM.. мм рт ст тоже не наблюдал. МПА или инчи... Не думаю, чтоб экипаж так лоханулся ... :-(

В моем компанейском FD-Pro нет UAFM ( не летаем) . Просвятите, что есть по категориям с этим курсом?

ILS CAT II RW26, RW08
Попробуйте посмотреть UCFM вместо UAFM

из-за сильного тумана пилотам не удалось с первого захода посадить машину, и они пошли на второй круг, — рассказал Лайфу источник в администрации аэропорта Манас. — Затем экипаж вновь попытался зайти на посадку, но из-за плохой видимости в условиях тумана пролетел взлётную полосу, зацепил фюзеляжем деревья, ограждение взлётно-посадочной полосы и упал примерно в полутора километрах от аэропорта
====
нихренасе!
— Только что на этом месте стояла моя ладья! — закричал одноглазый, осмотревшись. — А теперь ее уже нет.
....
— Что вы мне морочите голову с вашей ладьей? Если сдаетесь, то так и говорите!
— Позвольте, товарищ, у меня все ходы записаны.
— Контора пишет! — сказал Остап...

а как же данные ФР, там никакого второго захода не упоминается:
http://pixs.ru/showimage/manas ...
http://pixs.ru/showimage/manas ...

Ok, спасибо. UCFM есть... Значит, в автомате можно было... :-( Опять , как и в случае с А321, задуматься про MEL ?...

И Вам спасибо...:-)

— Ведь командир лайнера Ибрагим Гюржан Диранжи и второй пилот Казым Ондул были в прошлом военными пилотами, ветеранами операции в Афганистане и считались одним из опытнейших экипажей транспортной авиации Турции.
====
чёт полоса у "космонавтов" пошла не того цвету :((