откуда взялась цифра 1825? - чёт я её проморгал.

Примерно 530м вперед.

2017-01-16T01:17:13Z

...какой-то дебиловатостью веет от экипажа и наземных служб по вашим выводам. Без обид.

стеклорез!
сам писал 18.01.2017 10:03 - сам забыл, - сам себе хозяин! :)))

Эксперты МАК, расследующие причины крушения, разделились на три группы. Об этом сообщил министр транспорта и дорог Жамшитбек Калилов.

По его словам, одна группа работает именно на месте падения самолета, делает съемку, составляет схемы. 'Вторая группа работает с сотрудниками аэропорта Манас. Третья находится в Кыргызаэронавигации, беседует с диспетчерами, проверяет журналы, как заступают на дежурство, как передают друг другу смену, как работает оборудование. Мы им помогаем в случае необходимости, сегодня, например, попросили вышку, дрон. Все предоставили.
Завтра, возможно, дадут команду по сбору обломков борта. Аэропорт предоставил ангар, который устроил экспертов. Сейчас эти обломки лежат на площадке. Хвостовая часть до сих пор возвышается над одним домом. До этого мы ее не трогали, поскольку не было разрешения комиссии. Сейчас нам разрешили пилить крупные части лайнера, делать их транспортабельными и перевозить в ангар. Завтра начнут эту работу'.

оставим пока выводы в стороне...
Явно видно, что целились они и строго шли не туда куда следовало, а в другой торец.
Что-то же заставило их это делать: вопрос - что?

...котик касание ВПП было?

похоже, что насчёт 1013 AMUR таки прав: высота на ФР транслируется по стандарту, иначе - 1800 абсолютной для тех мест это очень глубоко, ...даже с температурной поправкой.

Касание огней подхода обратного старта было.

пока не владею такой информацией.

...а может они туда выкатились?

а какое расстояние от касания до падения?

...Во! Расследование начинает входить в разумное русло ;)

То котик:
"...Что-то же заставило их это делать: вопрос - что?..."

Безусловно, пока преждевременно говорить о том, кто и куда целился, однако, уже довольно давно, я заметил, что что-то происходит "не так", в общем понимании и исполнении экипажами захода на посадку... В общем, безотносительно к компании, или нацпринадлежности , смысле. Экипажи демонстрируют отсутствие внятного представления о технологии исполнения по этапам полета (не путать со сканированием приборов, речь идет , скорее, о технологии выполнения захода по той, или иной системе). Так например, в общем и целом, отсутствует контроль по этапам захода. Конкретно , контроль точки входа в глиссаду. Отмечал для себя лично, на контрольный вопрос : "...сколько до входа?..." - следовала непозволительная этапу пауза, которая позволяет сделать вывод, что данный параметр (положение точки входа в глиссаду), в силу каких-то причин, не актуален для пилотирующего?! Точку входа привел для примера (свет клином на ней не сошелся..., так как не одна она образует стройную систему технологии захода на посадку, однако - наводит на грустные размышления).
С развитием техники и движением прогресса, умудрился сформироваться целый пласт продвинутых в конечной безграмотности пилотов, которые обладают безусловно развитой "пальцовкой" в обращении с кнопками аппаратных средств, не всегда осознают физический смысл того, что они жмакают :-( Как я отмечал ранее, при разборе других катастроф, в результате: шифт - особый вид причинности, который уже засветился в ряде ярких катастроф,
- увлечение "картинкой" которую формирует FMS, при заходе по конкретным радиотехническим системам (речь ведем о заходе по ИЛС).
Видимо, и в данном случае не будет чудес (единственное , что пока настораживает - одна и та же частота системы посадки для разных курсов), элементарное пренебрежение в организации и осуществлению захода на посадку (даже, если оно и было отягощено какой-то технической засадой...(например, активированием РТС для обоих курсов в одно и то же время... хотя поверить в это - практически невозможно, но практика последних 15ти лет показывает, что нет ничего невозможного в том, что раньше считалось немыслимым)).

Ну прям "желтые штаны".

2 Dysindich
...на контрольный вопрос : "...сколько до входа?..." - следовала непозволительная этапу пауза, которая позволяет сделать вывод, что данный параметр (положение точки входа в глиссаду), в силу каких-то причин, не актуален для пилотирующего...
***

Андрей Михайлович, Вы, как я понял, рассматриваете заход по ИЛС. Конечно, FAP тоже имеет свое условное математическое место, но на схемах, если даже по его позиции дается какая-то информация, она базируется на условиях для аэродрома, приведенных для него в AIP. FAP не имеет такого стабильного положения на схеме, как FAF. Так что ответ на Ваш вопрос будет зависеть от того уровня точности, какой Вы желали бы услышать. И пауза (чисто теоретически) может означать попытку понять: есть ли в данном вопросе подвох?

А что мешает контролировать ТВГ при наличии ВОР-ДМЕ?

Vintyara
...Ну прям "желтые штаны".

Что это есть такое? Прошу прощение за недолёкость.

А не пробовали элементарную вещь сделать - посмотреть историю любого другого рейса и что показывает флайтрадар на заходе и после посадки. Тот же TC-MCL выполнял 13-го января рейс из Гонконга в Бишкек. Заодно и скорость по глиссаде можно посмотреть и сравнить, кому это интересно - скорее всего посадочный вес не сильно отличался от веса в день катастрофы.

kovs214
Vintyara
...Ну прям "желтые штаны".

Что это есть такое? Прошу прощение за недолёкость

Кин-Дза-Дза "желтые штаны" три раза ку.

Если бы стоял стандарт, то показывал бы абсолютное превышение 638м или 2091ф, а показывал 1825ф.

2 kovs214
А что мешает контролировать ТВГ при наличии ВОР-ДМЕ?
***

Да все то же. FAP - есть геометрическое место пересечения далеко не прямой линии с высотой входа в глиссаду. На кривизну этой линии влияет много факторов. Например она в зависимости от подстилающей поверхности зоны, в которой происходит отражение глиссадного сигнала от земли. На высоту полета влияет температурная поправка. Увидеть место, где при данном заходе баходится FAP, можно только на приборе, которым контролируется заход по ИЛС, в момент ее пролета: типа - горизонтальная планка проходит через центр шкалы. Так что заранее по ВОР-ДМЕ ее можно определить лишь достаточно условно. О чем я и сказал.

С целью сохранения здоровья и спокойствия флайтрадарфобов, информация под флагом FR24 (не только из FR-24) будет располагаться в папке
https://yadi.sk/d/LZisvhQL39Hmsq
и по мере поступления материала будет пополняться.
Ценность FR-24 в том, что можно давать материал без вопроса, откуда взял. Т.е. из FR24.
У меня уже была предпосылка: По поводу другой ветки, получил телефонный звонок, с просьбой мяукать тише.
По виду заход очень похож на RNAV (GNSS) с установленными координатами порога 08.
Хоть безумная идея, не ругайте сгоряча.
би76
17.01.2017 21:32
Открыли людям глаза, как турки вычисляют курс.
Классный анекдот!
Druid
17.01.2017 23:19
Все метровые системы излучают во все стороны, но тут это, не при делах. Зоны нулевого излучения, очень узкие (порядка градуса).
17.01.2017 23:27
Такие случаи были, автоматика выбрасывает самолет в сторону от оси.
l-39
17.01.2017 23:38
Но стрелка в обратную сторону. Если это учитывать, зайти можно, но не в автомате.
Grig-75ш
17.01.2017 23:58
ГРМ-у чихать на длину ВПП. Он впереди ее, точнее примерно 320 м позади порога.
Котик
18.01.2017 00:59
После сноса забора, стандартный Боинговский уход на повторный с подхватом и сваливанием. За точность формулировок не ручаюсь, но смысл такой.

Сложно всё у вас как-то. Сколько летал, столько и контролировала по РСБН, потом по ВОР-ДМЕ, особенно так, как он стоит в Манасе-очень удобно.

Спасибо. Народ тут, однако, юморной подтягивается.

Старрой, )) а нельзя свои ответы- помещать рядом с ранешними вопросами ?:)) (а не время указывать:)) А то шерстить последнюю пару-тройку страниц, в поисках "а че там было?"- как-то влом..))

Б/И вы приняли правильное решение с той работой на тренажере )).

2 kovs214
Сложно всё у вас как-то. Сколько летал, столько и контролировала по РСБН, потом по ВОР-ДМЕ...
***

Дык, не мною придумано... :))) Те, кто считает, что через высоту RDH до самой FAP проходит прямая линия с углом 3 градуса, да еще каждый день (в течение дня) одинаково... несколько заблуждаются. Другое дело - величина этого заблуждения. Но она - есть.

пробовал, но эти "ротшильды от флайтрадара" бесплатно ничего, кроме как прокрутки полёта (а там ничего интересного нет) не дают.
За всё плати! ...и куда таки катится этот мир?

Небольшая компания (7 бортов), все свои, все турки.
К примеру в Туркиш после катастрофы в Амстердаме теперь в экипаже не бывает двух турок.

К примеру в Туркиш после катастрофы в Амстердаме теперь в экипаже не бывает двух турок.
====
Хренасе:) а шо, у них столько варягов, что могут так комбинировать ?..или просто местного курда подсаживают ?:))

Вы меня вообще запугали. Как форум начитаешься, начинает страх брать за прошлую летную жизнь: глиссады гнутся, радиалы искревляются, остается виззаход.

Саилу: именно столько варягов.
С А народ разбегается из-за бардака в планировании, на В постабильнее.

а там параллакс-эффект, - такшта поезд ушёл! :))

Ой, я и сам, как почитаю вумные книги от самого ИКАО, так тоже дрожь берет за прошлую летную жизнь. От нас столько скрывали - ЖУТЬ!!!
Насчет виззахода тоже обольщаться не надо: уже и тут революшен нагряшен: RNAV VISUAL!!!

То FPD:
"...Андрей Михайлович, Вы, как я понял, рассматриваете заход по ИЛС. Конечно, FAP тоже имеет свое условное математическое место, но на схемах, если даже по его позиции дается какая-то информация, она базируется на условиях для аэродрома, приведенных для него в AIP. FAP не имеет такого стабильного положения на схеме, как FAF. Так что ответ на Ваш вопрос будет зависеть от того уровня точности, какой Вы желали бы услышать. И пауза (чисто теоретически) может означать попытку понять: есть ли в данном вопросе подвох?..."

Излишнее теоретезирование - это способ забалтывания вопроса обсуждения...
Опорные, "реперные" точки , на протяжении захода - это нормальный, профессиональный подход в организации и выполнении захода (Будь то FAP, или FAF... танцевать нужно от них, а не от условно расположенных "третьего" и начала "четвертого", поскольку во внеРоссийской навигации их зачастую, не бывает).
Хотя, непосредственная точка контроля перед FAF/FAP- это , безусловно - вписывание и выход на посадочный (кстати, понимание в российских ФАП практически дословно совпадает с пониманием документов ИКАО). И ведем ли мы речь о векторении (подозреваю, именно это обстоятельство, частенько "расслабляет" недостаточно подготовленные экипажи (типа, "желтых штанов", когда спрашиваешь, :"...ты , зачем это сделал, ТАК?...", а в ответ тебе : "...мне диспетчер сказал..."), пилот , осуществляющий пилотирование (заход), должен четко обозначить для себя предстоящий заход, и альтернативные варианты на случай "что - не так", затем внятно и членораздельно довести свое видение до экипажа, с целью, чтобы каждый четко себе представлял, чем они сейчас будут заниматься, что им предстоит осуществить.
Ну и какова будет четкость доведения, если сам пилотирующий (творец захода), не очень четко представляет себе сам заход?
Не увлекайтесь картинкой на экране (если не озаботился ее полной адекватностью. опять же, - это относится к самолетам без GPS update, что в нашем случае - необсуждаемо), на экране "всегда " все будет зашибись... Заходя по РТС - заходи по РТС.(своевременный переход с пилотирования по IRS на пилотирование по РТС, а не так, что самолет пересек линию посадочного по ИЛС, а мы - ни ухом, ни рылом...).

котик, насколько помню, самое "страшное" было, это учёт кривизны земли при обходе гроз верхом, а параллаксы, это к яйцеголовым ;)

Dysindich
Излишнее теоретезирование - это способ забалтывания вопроса обсуждения...
Опорные, "реперные" точки , на протяжении захода - это нормальный, профессиональный подход в организации и выполнении захода (Будь то FAP, или FAF... танцевать нужно от них, а не от условно расположенных "третьего" и начала "четвертого", поскольку во внеРоссийской навигации их зачастую, не бывает).......

И со всем далее, согласен полностью и окончательно!

Вумные, это для очень вумных. Для лётного состава книги должны быть практичные. А как диссеры в авиации защищали, я немного в курсе. Только где они сейчас все эти вумности? В фразе:"Меньше знаешь - крепче спишь", есть малая, циничная правда ;)

Неправда.
Иностранцев в Туркишах менее 20% - при таком количестве невозможно обеспечить одного неместного пилота в каждый экипаж.

2 Dysindich
Излишнее теоретезирование - это способ забалтывания вопроса обсуждения...
***

Вот поэтому я и написал, что не надо излишне конкретизировать в вопросах, где существует элемент неопределенности. Точки FAP и FAF никогда не совпадают. Тем более, что принадлежат разным видам захода. И в мире полно схем, где позиция FAP не сопровождается информацией о ее местоположении. Как Вы предлагаете определять до нее дальность? По-штурмански: х к носу?

Посидел посмотрел аип киргистана, проводку с фр.
Наклевываются такие выводы:
- заход с TOKPA, над ней должно было быть FL60, по факту было 90. Ребята опаздывали со снижением. Ко входу в глиссаду привезли по данным ФР 3700 по стандарту, а должны были 3400 по QNH, (то есть по QNH у них было 4000).
Захватили LOC, GS оказалась сильно внизу и захвата не произошло.
Возможно давление и вовсе не переставили и так и летели по 1013 что усугубляет ситуацию так как уменьшалось отображаемая для них высота на 300 футов.
Думая что не сильно отстают от глиссады, начали снижаться в другом режиме, например V\S, задав чуть больше 1000 футов вертикальной, что по их мнению было вполне достаточно для догона GS.
В итоге глиссаду так и не догнали, и растерялись похоже.

Проводка: https://yadi.sk/d/LZisvhQL39Hm ...
Схема захода:
http://avherald.com/img/ucfm_i ...

Поделюсь другим секретом крепкого сна: чтобы крепко спать, надо иметь либо чистую совесть, либо чистое отсутствие совести. :)))

Я вот поделился тем, что знал, теперь совесть чиста. Такшта, здоровый сон обеспечен! Тем более, что никогда никаких диссертациев не защищал, и никому свое мнение таким путем не навязывал (+ лишний час спокойного сна!) :)))

Чтобы закрыть вопрос про обратные курсы, а то тут намеки пошли на СП-50. В РФ ее лет 40 назад списали, ну а вдруг.
При заходе с курсом 255 рабочий маяк КРМ-255 расположен за противоположным торцом. Т.е. примерно в 500 м за торцом 08. Нерабочий маяк КРМ-75 расположен за 500м до торца 26 и его "обратный луч" будет направлен точно в ту же сторону , что и у рабочего маяка.
Глиссадный маяк ГРМ-255 расположен метрах в 300 от рабочего торца 26, ну а ГРМ-75 в 300м от торца 08. Но у ГРМ уж точно нет никаких обратных лучей и кнопок таких к счастью не существует.

druid
Чтобы закрыть вопрос про обратные курсы, а то тут намеки пошли на СП-50. В РФ ее лет 40 назад списали....

40 годков многовато, но 30 вполне возможно. Насколько помню, заключительные были в Уфу и в Благовещенске.

AMUR, вторая что-то не открывается, может только у меня.

Погуглите СОПы догона глиссады, особенно боинга.Ваше предположение имело бы место на аэробасе.Познавательно.

Чтобы закрыть вопрос про обратные курсы
===
Друид, да давно закрыт.) Чтоб зайти по обратному- надо по нему заходить СПЕЦИАЛЬНО. Случайно поймав обратный- зайти невозможно, бо планки- будут показывать противоположное направление.)
У турок- проблем с курсом не было.