Пилотирующий пилот назначается КВС при зачитывании "ККП": "пилотирование справа, контроль слева", например. Почему по-Вашему пилотировать не может сидящий справа пилот ( не важно, кто он по должности)?
Тут речь идет не о "функции КВС", а о том, "кто пилотировал"?

Kulon99
... Нет такого "пилотирование справа" потому, что нет праворульных ТУ. Функции к\к выполнякт тот, кто сидит слева. кто бы там не сидел.
---
т.е. в случае если к/к выходит из строя (не дай Бог), п/к ничего уже сделать не сможет пока не "перелезет" к левому "рулю"? я правильно понял?

НУ_И_ДЕЛА.
Вот, можете себе зафиксировать первый перл сегодняшнего дня от Kulon99:
Kulon99
...Нет такого "пилотирование справа" потому, что нет праворульных ТУ. Функции к\к выполнякт тот, кто сидит слева. кто бы там не сидел.

1. Тоже летал и тоже не пороли. Не отклонение, конечно, но всё же больше исключение/допущение для жары/высокогорья при достаточной длине ВПП. Оно-то может и проходило, но сильно сомневаюсь, что в тех условиях экипаж принял такое решение...
2. То, что на "переходных" бортах, и на дорабатываемых мог когда-то отсутствовать задатчик - это понятно. Но здесь - 85572 - одна из крайних выпущенных Б-шек. Задатчик был однрзначно.
3. Опять же - задатчик был, потому всё стандартно.

Откуда это у Вас? На гражданских самолётах никто никого не назначает. Слева - к\к, справа второй пилот. В РЛЭ написано что делает каждый член экипажа на взлёте. Тот кто справа выполняет свои функции. Причём здесь пилотирование справа? Вы вроде давно тусуетесь на форуме, но такие вопросы задаёте, - как будто первый раз слышите о Ту-154, или пытаетесь "заболтовать". Со мной это как правило не получается. Или я не так ответил?

Тоже, - решили потролить? Почитайте РЛЭ ТУ-154 раздел "особые случаи полёта" - там нйдёте ответ на свой вопрос. Я же уже сказал, - меня очень трудно "развести" - можете не стараться (как и некоторые).

Я потому Вас и пытал насчёт пилотирования справа. По технологии (в армии она такая-же наверняка) - шасси всегда убираются справа, даже если сидящий там пилотирует. В том, единственном в моей практике, случае, так и было - справа сидел молодой кадет, он взлетал, крепко вцепившись в рога и уткнувшись взглядом в приборы. По команде "Шасси убрать" - не отрывая взгляд быстрым (даже судорожным) движением левой руки он схватился таки за рукоятку закрылков. Я, конечно, за всеми его движениями следил, и всё увидел, но штурман меня опередил.
Тут, кстати, и насчёт отсутствия команды на уборку шасси. Не знаю, как в войсках, но у нас иногда, в нарушение инструкции, "практиковалось" такое - коль я пилотирую, то я и команду на уборку шасси в том числе даю (хотя именно эту команду должен давать КВС), и бывало так и происходило - сам себе типа не командую, а сразу - рукоятку на уборку с докладом "Шасси убираю". Это - если пилотирование справа. Нарушение? - скорее всего. Но - было, и не раз...

НУ_И_ДЕЛА, а Вы почитайте "опусы" этого гражданина, и всё сразу станет на свои места.

Это Ваше частное и глубоко ошибочное мнение, сразу видно, что никогда Вы в экипаже летном не работали. Сейчас, и давно уже - с начала 90-х годов, в экипаже могут быть два КВС ("рядовых" КВС), а уж, если в экипаже летает кто-то из КРС или инспектор, то он может иметь допуск КВС или ВП.
В "Карте контрольных проверок" есть пункт: "информация КВС", где КВС распределяет обязанности по пилотированию, ведению радиосвязи.
А вообще такие Ваши "перлы" как: "давно тусуетесь", "такие вопросы заеаете, - как будто первый раз - как будто первый раз слышите о Ту-154, или пытаетесь "заболтовать" - я расцениваю как хамские и некорректные.
Даже, если я и слышу о чем то в первый раз, так это не повод мне хамить и вопросы я на форуме задаю те, которые считаю нужными.
Вы уже неоднократно доказывали, что во многих вопросах и именно по Ту-154 Ваша компетенция "ниже плинтуса".

Ну и коль уж встал. Шасси на Ту-154 убираются на высоте 5-10 метров (не ниже) при положительной вертикальной, фары - на 50 м по РВ.

"Это Ваше частное и глубоко ошибочное мнение, сразу видно, что никогда Вы в экипаже летном не работали. Сейчас, и давно уже - с начала 90-х годов, в экипаже могут быть два КВС ("рядовых" КВС), а уж, если в экипаже летает кто-то из КРС или инспектор, то он может иметь допуск КВС или ВП. "

Вообще - не в те ворота!

Именно это я и имел ввиду. И меня так вывозили и я так вывозил. Правда на Ил-76. И начальники так делали всех уровней. Какая разница где сидеть слева или справа. Управляешь экипажем от первого лица и всё.
Шасси и закрылки убирает БИ на Ил-76.

Техническую эксплуатацию уже освоил, принялся за летную?)))

Больше того. На вопрос "А всё же - когда"? было сказано: "Дней через десять!".

"Пацан сказал - пацан сделал"...

"Правда на Ил-76. И начальники так делали всех уровней. Какая разница где сидеть слева или справа. Управляешь экипажем от первого лица и всё.
Шасси и закрылки убирает БИ на Ил-76."
На Ту-154 разные приборные доски слева и справа. И органы управления размещены в соответствии с функциями каждого члена экипажа. Поэтому управляет командир по своим приборам и индикации. А колонку штурвала конечно крутить можно обоим, что и предусмотрено в "особых случаях".

Просьба поподробнее, для неспециалистов пояснить эту версию

Читал статью с интервью однокурсника 2П-летчика истребителя..После оценки невозможности ошибки опытного экипажа, он(по моему мнению нагадил)рассказал.что на 3 ем курсе этого 2П(за полет на Л39 и оценку ниже "хорошо")перевели в транспортники и на курс ниже.Если это не лажа то это как...?В истребители низя , а сюда возможно...В свое время у нас Омском курсанты"кукурузники"по несоответствию, здоровью и дисциплине "вылетали" за забор на раз...

Сейчас уже не помню технологию и карту контрольных проверок Ту-154, но в НПП, НТЭРАТ, РЛЭ и картах Ил-76 БИ отвечает только за установку колодок при приеме ВС.
Не думаю, что в таком аэропорту экипаж ставил свои колодки, и что вообще на самолете они их возят.
Диспетчер им про колодки сказала, потому что ей кто-то сообщил (скорее всего выпускающий техник). А попытку вырулить они делали (судя по записи переговоров).

...Сделайте для себя такое допущение, что и с него есть польза...

Человек, с пеной у рта, доказывает матёрым зубрам, не одну тысячу отлетавшим на Ту-154, что они, якобы, не делали того, что во всех экипажах делали регулярно:" Kulon99 ... Нет такого "пилотирование справа" потому, что нет праворульных ТУ..."
В чём здесь - польза?

Хоть бы Ершова почитал, на досуге. У него об этом тоже есть.

starper60

Версия совпадает с мнением. Добавлю:
- закрылки пошли- просадка (у-ух е-мое), выход на большие УА.
- "дошло"- "закрылки б...дь!"
- видя "косяк", 2п- "командир- забрал шасси!" (кран на уборку)
- выпускал (довыпускал) 2П, прервав уборку закрылков, уже критично, самолет уже на больших УА. Согл. Пр.аэродинамики Ту-154, в данном случае, выпуск закрылков, только усугубляет ситуацию, т.к. УА большой, самолет еще не вышел из области 2 режима полета, выпуск закрылков, хоть и уменьшает скорость сваливания прим. на 20к/ч и дает прирост Су, но в этом случае прирост Сх более интенсивен (сопротивление растет более лавинообразно).
- КВС реагирует, кричит- "высотомер!", дабы знать, насколько можно отдать штурвал, сообразуясь с высотой, но тут для Ту-154, есть "засада" (согл. Пр. аэр.)- нельзя слишком много отдавать (более (-)10гр.) (можно почитать...)
- не "выгребают", УА подходит к критическому, скорость мала, высоты нет
- "Командир- падаем...."
(за основу не брать, пинать можно).
Пилоты с Ту-154, если можно, уточните- взлет, тангаж 9-10гр, высота 5-10м, кран шасси на уборку, а вот дальше?- увеличиваете ли вы угол (такгажа, набора, не важно), сохраняя УА в ТУ, до, ну 13-15гр. примерно, или, разгоняясь, продолжаете набор с 10гр.(по авиагоризонту)? Тут мог возникнуть дополнительный кабрирующий момент по трем, как видится причинам:
- КВС, взял несколько штурвал "на себя", для перевода в набор, а это совпало:
- с просадкой, при уборке закрылков
- 2П "добавил" уборкой шасси
Все это могло привести к увеличению УАсраб. АУАСП и, далее по "схеме"...
----
Просьба поподробнее, для неспециалистов пояснить эту версию
---
Агрессивно начали набор, не дождавшись пока самолет разгонится + в это время механизацию убирали.

Давно я не приходил на форум. Есть причины…
Так, заглядываю иногда, почитывая некоторые темы. Вот и почитал «по диагонали» темы о 154-м в Сочи. Как всегда, герои-летчики, отказы техники, заложенная бомба, неизвестный науке отказ…Грустно.
Версий выдвигается много, а вот самой простой, лежащей на виду, нет. Видимо потому, что век «Тушек» заканчивается, летавших на них здесь немного. Да и бывшие, кто пишет на форуме, ТАК не летали. Поэтому, я и решил написать свою версию этой катастрофы. Если произошло по другому, готов сожрать свой галстук. То, что я расскажу, основано на личном опыте, очень большом, в выполнении такого рода полетов на самолетах «Б» и «М» в бандитские 90-е.
Итак.
Уже никто не отрицает, что они были перегружены. Это аксиома. И никто не будет летать туда, имея пустые багажники, мотивируя «взлетным весом». И зная, что 154-й очень непринужденно взлетает со 110 тоннами даже с полосы 2500.
Но, в отличии от «М», «Б» в конфигурации «П/28/3» не сможет на «нормальной» скорости оторваться от планеты. Не хватит рулей. Поэтому применяется такая метода: после выпуска механизации, открывается крышка управления стабилизатором и он переставляется где-то на – 4, 4, 5 градуса, зависит от загрузки. После отрыва и набора скорости и высоты, начинаем уборку механизации. Т.к. такой методы в РЛЭ не существует, то тут возможны варианты. Можно до уборки закрылков переставить стабилизатор до -3 и закрыть крышку, сохраняя скорость 350-355 и потом начать уборку закрылков до 15.(Так всегда делал я). Но некоторые создавали себе дополнительные сложности и убирали закрылки до 15 и разгона скорости до 400 и только затем переставляли стаб и закрывали крышку. И потом закрылки в 0. Скорее всего, именно по такой методе действовал этот экипаж.
Ну, что получилось в итоге. Взлетели, убрали шасси. Кстати, если бы они махнули закрылки вместо шасси после отрыва, то, с этой массой, они бы лежали на берегу, это не подлежит сомнению. Далее, непонятный доклад инженера: «Стойки пришли» или как там? По моему мнению, у них в кабине кто-то был. Ну, не должен, без зрителей, нормальный экипаж «ботать по фене» в кабине. Если это не так, значит в кабине были гопники, а не пилоты.
Далее, совсем просто и грустно. Команда «Закрылки 15», а их махнули сразу на 0. Никто не контролирует, внимание отвлечено на зрительный зал. Закрылки подходят к нулю, стаб стоит, штурвал в приборной доске, а самолет прет вверх, вертикальная растет. Возглас: «Ух-ты», глядя на вертикальную. Приборная падает, взгляд на указатель, возглас: «Закрылки, с-ка». Выход на 2-й режим, парашютирование. (Вот вам свидетельство пораничника о том, что самолет напомнил ему мотоциклиста на заднем колесе). Тангаж ведь растет, РВ не хватает. Далее сваливание на левое крыло. Поэтому нашли в стороне от взлетного с курсом 220.
Все.(

Если бы там был выпускающий техник, то и колодки он бы убрал - если он видел, что колодки стоят, то обязан был сигналами руками или по СПУ запретить выруливание и убрать колодки.
Я на тех стоянках, где военные борты ставят в Сочи, бывал и видел, как военные борты запускаются и выруливают - на борт поднялись, дверь закрыли, выпускающего нет.
САБ там наверняка присутствовал, а у него есть связь с диспом или машина-лидеровщик была и увидела.

Многие интересуются, почему такой большой разброс осколков лайнера и огромное количество фрагментов тел.
Думаю, что подобное может произойти только в одном случае - когда самолет начинает "кувыркаться".
Представьте, например, скорость около 400 км/час. Самолет (будучи в положении "мотоцикла на заднем колесе") на указанной скорости хвостом касается поверхности воды. Двигатели на полной мощности еще пытаются что то сделать. Резкое торможение хвостом об воду плюс мощности работающих турбин переворачивают самолет и он почти вертикально касается поверхности воды уже носом, далее тот же процесс - нос тормозится водой, а оставшаяся часть фюзеляжа продолжает кувыркаться. Вода, попавшая внутрь фюзеляжа, начинает рвать все на своем пути.
При "удачно" сложившихся обстоятельствах и при такой скорости борт мог кувыркаться на расстоянии 1-2 км и в результате превратиться в тысячи осколков, разбросанных на большой площади.

Поцитате чуть выше: какие могут быть еще варианты начального (начальных) отказов?
К примеру возможно такое?:
на пару секунд позже 2П начал уборку шасси (есть недобор скорости?)
КВС на секунду раньше дал команду "убрать закрылки на 15"

и тут оно пошло-поехало... ?

Простой пилот
Старожил форума

Если это не так, значит в кабине были гопники, а не пилоты.

Вы имеете представление сколько времени надо отлетать летчику, чтобы стать КВС в войсках?
Лет 8. При этом экипаж летает один. Друг друга знают.Это не гражданка, где по липовому свидетельству, экипаж перед полетом знакомится.

Второе, просто интересно, как технически можно перегрузить ТУ-154?

Часто наблюдал-любил в кабине работу смотреть(летал техн.по А и РЭО- обсл. вне базы на 154 Б2)Помню где то в эмиратах(середина 90)-передних кресел рядов 5.остальные сняты-товара под потолок...до хвоста.2П бегает вокруг КВС-"ну как так можно, как будем взлетать-зеркала передней стойки-спичечный коробок"КВС-"не ссы...ща стабилизатариком отработаем и потихеньку...."Бежали правда почти до "последней плиты", бывало эшелон просили ниже, на посадке(со слов КВС)передняя стойка опускалась в "автоматическом" режиме...Часто КВС просил БИ перекачать топливо из одной гр. в другую для изменения центровки-из-за чего 1 раз на взлете заорала сирена и табло 2500 .При перекачке БИ отключал подкачку в "расходный" и за был включить.Правда среагировал мгновенно-но выгреб...на базе-лишили рюмки(первой)

Кроме колпачков и разной формы рычажков есть ли реальные электрические блокировки???
К примеру:
1. нельзя начать убирать закрылки, пока шасси не ушли до крайних положений (конечные выключатели сработали)
2. не двинется на перекладку стабилизатор, пока скорость не достигнет 350 км/ч ?

В достатке ли блокировок? И есть ли соответствующая "предупредительная звуковая сигнализация" ?

У нас в энергетике все это есть, хотя не летаем и людей не возим

Простой пилот
Давно я не приходил на форум. Есть причины…
Так, заглядываю иногда, почитывая некоторые темы. Вот и почитал «по диагонали» темы о 154-м в Сочи. Как всегда, герои-летчики, отказы техники, заложенная бомба, неизвестный науке отказ…Грустно... Т.к. такой методы в РЛЭ не существует, то ...

Данная методика могла применяться при бандитских полетах в середине 90-х в жарких странах. Воякам это никогда не нужно было и они вряд ли об этом знали и когда-либо использовали. И допускаю перегруз 2-3т, но это увеличение скорости отрыва на 5-10 км/ч. Плюс температура не +43, какой смысл извращаться.

Простой пилот: "...Версий выдвигается много, а вот самой простой, лежащей на виду, нет. Видимо потому, что век «Тушек» заканчивается, летавших на них здесь немного. Да и бывшие, кто пишет на форуме, ТАК не летали..."

Ну почему же не выдвигали? На двух предыдущих, закрытых уже, ветках выдвигали и подробно обсуждали.

Тоже летал, и тоже "в бандитские 90-е", и ТАК в том числе. ТАК - в исключительных (!) случаях, поэтому считаю, что займись они там подобной фигнёй - были б "начеку" и наготове, и пойди в этом случае что-нибудь не так - первым делом бы обратили внимание на торчащий перед носом колпачок стаба. Не понимаю - куда здесь можно отвлечься?

Кстати, и со 110-ю тоннами (если такое и предположить) Б-шка в Адлере, с его превышением и с той ТНВ взлетела бы легко.

Ну и насчёт нестандартных команд-квитанций - не поверю, что у Вас в слётанном экипаже не понимали все друг друга с полуслова, даже если эти пол-слова - не по инструкции...

ИМХО. С уважением.

Вы имеете представление...
----------
Хорошо представляю. Все же более 12 лет только откапитанил на 154-м и инструктором был. Были в экипаже и бывшие военные, даже из Чкаловского.

Второе, просто интересно, как технически можно перегрузить ТУ-154?
---------
Легко. Полный салон пассажиров, и полные багажники. И 33 в баках, даже без заправки 4-го. Калькулятор нужен?

Данная методика могла применяться при бандитских полетах в середине 90-х в жарких странах
-----------

В Африкандии не бывал. А вот на севера из ВНК/ДМД летал много. Правильно, полеты были в 90-х и "бандитские".


Воякам это никогда не нужно было и они вряд ли об этом знали и когда-либо использовали. И допускаю перегруз 2-3т,

Ну-ну. Поинтересуйтесь, как на Норильск разложили 76-й и сколько там было груза.
Да и попытайтесь разговорить имеющих отношение к 154-му в Чкаловском. Может, не сейчас, а через некоторое время, когда публика успокоится. думаю и про 115 тонн услышите.(

1.Это стереотип.Если самолету при максимально плохих условиях легче взлетать с закрылками 15, то в простых тем более.
И думаю, если предположить, что в данной катастрофе была ошибочная уборка закрылков, то взлетай они с закрылками 15, могли избежать того, что случилось. Т.к. повышенная скорость отрыва и высокий градиент прироста скорости могли быстрее обеспечить безопасную скорость на чистом крыле.
Ладно.Вскрытие покажет.

2, 3.Я усомнился, т.к. помнится номера 85500 и далее - это уже были М.
А здесь номер за 572, а всё Б-2.

Спасибо! Успехов.

P.S.И кстати, непонятно на каком основании МО использует гражданскую регистрацию и флаг вместо звезды.Но это другая тема.

kiwi
P.S.И кстати, непонятно на каком основании МО использует гражданскую регистрацию и флаг вместо звезды
---
Они ещё гражданскую форму носили, не знаю как сейчас...

Простой пилот
Второе, просто интересно, как технически можно перегрузить ТУ-154?
---------
Легко. Полный салон пассажиров, и полные багажники. И 33 в баках, даже без заправки 4-го. Калькулятор нужен?

Тут говорили, что лёту у них 3-и часа предполагалось. Это 20 тонн керосина. Посадочная максимальная 78 тонн. Взлётная макс. 98 тонн, ну заначка 2 тонны. Влётную и посадочную массу превышать, эт что-то многовато.

Ну-ну. Поинтересуйтесь, как на Норильск разложили 76-й и сколько там было груза.

Наверное Иркутск, а не Норильск?

Простой пилот
Да и попытайтесь разговорить имеющих отношение к 154-му в Чкаловском. Может, не сейчас, а через некоторое время, когда публика успокоится. думаю и про 115 тонн услышите.(

--
Кстати, напомнили - на пресс-конференции 29.12 один из журналистов сказал: 'у нас есть такая неофициальная информация, что максимальный вес был превышен на 15-20%, так ли это?' на что Соколов ответил, что данные будут проверены, комиссия работает, всё изучим, разберемся, - ну то есть такая ровная абсолютно реакция, отрицать не стал, удивляться тоже.

Простой пилот
... думаю и про 115 тонн услышите.(
---
А как в нынешних условиях можно определить какой был фактический взлётный вес? Что и сколько было загружено? Лично я не представляю как это сделать, разве только по слухам.

kiwi: "...Спасибо! Успехов.

P.S.И кстати, непонятно на каком основании МО использует гражданскую регистрацию и флаг вместо звезды.Но это другая тема..."

Спасибо! И Вам удачи!

Насчёт регистрации и прочего:

https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Что за ересь вы здесь выносите.Можете представить, что, в случае чего, про вас однокашник в прессе расскажет.Не уподобляйтесь бабкам базарным, у которых все наркоманы и проститутки.

...требование на топливо осталось в аэропорту, если перевозочные док-ты с центровкой остались в перевозках, то прикинуть смогут, не до кг, но всё же.

Если откинуть путаницу с номерами из-за реэкспортных бортов и переименования 85666, то система была очень простой: до 85605 (заводской 84A605) были Бэшки, а с 85606 (84A701) стали эМки. 317-ый самолёт тоже выпадает из строя: ни Бе, не Ме.

Кому интересно! С 464 машины Бэшки обзавелись усиленными шасси и получили допуск на 100 и 80 тонн. С условиями, но получили, а так как самолёт стал тяжелей, то и гонять их стали с этими массами.

Понятно, СЗВ и ЦГ (если они и остались в порту), "арестованы",
а с причастного персонала взята стандартная для процедур расследования
подобных АП подписка о неразглашении.
Тем не менее, можно прибросить взлетную, если мотивация на предельную заправку
топлива соответствует случаю.
По крайней мере, можно определить порядок значения взлетной и ее соотношение с MTOW.

Изначально модификации Ту-154М начинались с номера 85606.Затем самолетам, вводимым в Росреестр(из Китая, бывших европейских соцстран)присваивали номера списанных Ту-154Б...

Очень приблизительно. Сколько влили на Чкл, и сколько там загрузили, при желании никто не узнает.

Фактическую взлётную массу (плюс-минус, как и центровку), имхую, не особо сложно будет вычислить по расшифровке - режим двигателей, внешние условия, темп нарастания скорости на разбеге, длина разбега, расход руля при отрыве, ну и т.д.

Значит будут "трясти" Сочинский перевозки.

Если не ошибаюсь, режим двигателя зависит от ресурса двигателя, как и где эксплуатировался, значит будут погрешности.

А Сочи чего трясти, они ж там кроме топлива ничего не брали

А Сочи чего трясти, они ж там кроме топлива ничего не брали


конспирологи на первой ветке в борт уже и мандарины загрузили, так что...

За оформление перевозочных документов. Если, конечно, они оформлены неправильно.

подскажите - на ВПП нельзя внедрить такую же встроенную систему веса, как для дальнобоев, разве?

Спасибо за версию. Все логично и понятно