Ваше недоумение вызвано обилием народного творчества. Кто вбросил "сразу после посадки- почистили полосу" уже искать в лом. Лучше бы написали " в процессе посадки полоса почистилась". Было бы ближе к реальности.
Как будто бы ни кто не видел воочию посадку на свеже - заснеженную ВПП. Уже в зоне выравнивания под пепелацем бушует снежный вихрь. А уж на пробеге, да с реверсом ващще пурга. Даже мокрый снег или ледяная каша слетает мелкими брызгами как раз с зоны замеров.
И Ксц после самолёта автоматом улучшается. Но! ЕГО ПНЕВМАТИКИ (особенно ПОШ) УСПЕВАЮТ прочувствовать целину...
Поэтому мерить Ксц сразу после пробега ляйнера - голимая туфта. Разве что "чёрный лёд" свои свойства не потеряет. Но уж это запредел.
Возвращаясь к этому случаю, можно смело предположить, что если через 5мин после ЛП намерили 0, 32 то значит мостился он на заведомо худшие условия. На сколько? Х.З. -но точно худшие...
И вместо того, что бы перетирать "аномалии Норильска" припасть бы к авторитету Corvus, попросить исходя хотя бы из имеющейся метеоинфы прикинуть. А что же этому борту в реале могли аборигены под шасси подстелить?

Судя по тому , что с момента этого ЛП только двое из местного народа сподобились лицезреть "грядки"и раскопки с высоты птичьего полёта и на скорости 260, с интенсивностью и очевидцами там не густо.

Возвращаясь к этому случаю, можно смело предположить, что если через 5мин после ЛП намерили 0, 32 то значит мостился он на заведомо худшие условия. На сколько? Х.З. -но точно худшие...
===
Это с чего такие выводы ? По-вашему, можно где-нить в Дмд полосу ваще не чистить ? каждая посадка(их там десятки)- улучшит сцепление, и посреди зимы лехко догонят до 0.7 ?:))
Завязывайте с такими теориями:))
Зы. Даже нарушение по боковому/сцеплению- далеко не всегда ведет к выкатываниям.

lednab
И вместо того, что бы перетирать "аномалии Норильска" припасть бы к авторитету Corvus, попросить исходя хотя бы из имеющейся метеоинфы прикинуть.

Припадите, попросите, только что?

Впервые подглядел в Ваш профиль. Предположил, что вы поститесь из Египета , и отродясь снега не видели.
А в профиле пусто. Придётся в тёмную общаться.
Так вот! В ДМД я Вас приглашать не буду, а если будете у на на Колыме, прогуляйтесь по зимней междугородной трассе с интенсивным движением. Увидите, что там, где машинки движутся со скоростью в пределах 70-90км/час снег на рабочих полосах практически отсутствует. Сдувается на разделительную и обочины, гад! Даже в процессе жестокого бурана. И Ксц. отличный в колеях даже без шипов.
А вот в зонах ограничения скорости до 30-40 прикатывается, зараза! Такой парадокс...
Так шта на ВПП с высокой интенсивностью аналогично. Ксц. поддерживается в районе осевой. Но! чистить приходится по графику - по погоде. Так как по букварю должны быть чистыми все 45м ширины бетона + БПБ, а не только +/_ 10м от осевой под тележку.
Впрочем, к моей теории, про наш случай это отношения уже не имеет. Садился он ИМХО на рыхляк или ледяную кашу, которую за собой же и сдул. А потом меряй что хошь...

прогуляйтесь по зимней междугородной трассе с интенсивным движением.
===
Леднаб, )) в отличие от зимних трасс, к полосам- приставлены специально обученные люди:))
Которые несут полную ответственность за ее состояние. Поэтому никто не будет давать сцепление от фонаря, надеясь что щас кто-то сядет- и оно улучшится. Замеряли- передали. Ухудшилось- почистили. Не проходит- закрыли.
..Думаю, что на трассах- несколько иначе:))

И здесь на смену дедовским тележкам и "РП сажает КВС в машину и показывает Ксц" приходит наука.
А именно, записанные БИНС на параметрическом регистраторе ускорения отматываются от полной остановки "в калининградской грязи" назад, до вертикальной перегрузки соответствующей первому касанию.
А дальше однократным интегрированием ускорения мы получаем скорость на любом участке полосы, а повторным интегрирование уже скорости получаем путь. Накопленные ошибки минимальные, запредельных перегрузок не было, точки касания, движения юзом, отрыва шасси выкладываются прокурору.
Калининградские пионеры, если они фальсифицировали Ксц и другие обстоятельства, меняют свой статус в деле по "Выполнение работ или оказанию услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни или здоровья потребителей"

И здесь на смену дедовским тележкам и "РП сажает КВС в машину и показывает Ксц" приходит наука.
А именно, записанные БИНС на параметрическом регистраторе ускорения отматываются от полной остановки "в калининградской грязи" назад, до вертикальной перегрузки соответствующей первому касанию.
===
..и пошли наши космические корабли бороздить большие театры..))

Воздушная навигация: справочник/А.М. Белкин. М.: Транспорт. 1988г.
http://engineeringsystems.ru/v ...

Воздушная навигация: справочник/А.М. Белкин. М.: Транспорт. 1988г.
===
А на ветке про Ту-154- можно тиснуть учебник по двигателю:)

А именно, записанные БИНС на параметрическом регистраторе ускорения отматываются от полной остановки "в калининградской грязи" назад, до вертикальной перегрузки соответствующей первому касанию.
А дальше однократным интегрированием ускорения мы получаем скорость на любом участке полосы, а повторным интегрирование уже скорости получаем путь

с таким то шагом интегрирования? это не наука, а киндергартен.
прокурор вас и на порог не пустит с такой мурзилкой.

Я Вам про Фому, а Вы мне про Ерёму. Ладно, проехали...

"Порывы включают в сводку МЕТАР , если в течение 10 минут, предшествующих наблюдению,
максимальная скорость порыва ветра превысила среднюю скорость на 20 км/ч (10 узлов, 5 м/с)"

А какие требования по включению порывов в АТИС?
Какие требования по включению порывов в информацию Tower при выдаче разрешения на взлет/посадку?

Petruha_89
Tower при выдаче разрешения на взлет/посадку?

он понятия не имеет о ваших ограничениях, он только сообщает погоду и разрешает посадку, что означает препятсвий на ВПП нет.

neustaf: а это уж как пишется ускорение, точность измерения у него высокая.
Вы согласны, что если за 2 с до остановки ускорение -1 м/с, а за 1 с -2 м/с, то даже пионер сможет посчитать, как он тормозился? Laseref выдает ускорения с частотой 100 Гц, разрядность сигнала по 18 бит на каждую ось, младший бит весит 0, 000015 G, хватит посчитать?
Вопрос скорее к Аэрофлоту, прокуроров ублажать не моя работа.

Сергей095
Laseref выдает ускорения с частотой 100 Гц, разрядность сигнала по 18 бит на каждую ось, младший бит весит 0, 000015 G, хватит посчитать?

ваша же идея-фикс, вам и флаг и барабан , считайте и к прокурору, как сможете ему доказать про Ксц признаю, что был не прав, а пока .....,

Я Вам про Фому, а Вы мне про Ерёму.
===
Да в общем-то, я вам тож- про того Фому, только изнутри.)
Вы говорили, что возможно(а по-вашему наверняка) садились при "хуже", сели-сдуло-прикатали стало 0.32. Ну давайте прикинем- насколько это возможно. Пусть "до"- было 0.31 или даже 0.3(я вам говорил, что это не так, но- пусть), ну и на что это влияет ? и то и другое и третье- "poor" для аэрбаса и экипажа. Разницы- никакой.
Ну а если вы считаете, что аэродромщики с диспами давали 0.32 при фактических 0.29, надеясь, шо все будет хорошо, "сдует-прикатает".. Типа, им тюрьма- дом родной, не страшно:))

Сергей095
Laseref выдает ускорения с частотой 100 Гц,

и с той же частотой пишет?

Не вопрос, выкладывайте исходник Body Long Accel; Body Lat Accel; Body Norm Accel.
Это был сарказм.
АФЛ нужно, пусть и делают. Мне про инерциальную навигацию пока хватит.

Навряд ли...

Сергей095
АФЛ нужно, пусть и делают.

быстро слился, молодец, не стал тут воду разливать на страницы.

Ладно, напоследок - частота стробирования в регистраторе не влияет на результат интегрирования, только даст разброс параметра +-
Привет ИТС АФЛ

Строго говоря частота квантования будет влиять на форму кривой изменения результата. В итоге при маленькой частоте вы можете пропустить много интересного.

У уважаемых коллег прошу прощения, но я таки запутался в разночтениях траектории выкатывания)) Все-таки он на какой скорости выкатился? Почему спрашиваю - мне поведение Аэрбаса неведомо (как и аналогичных ему ЛА), но вот на "маленьких" боковик прямо противоположное действие оказывает на касании и в конце пробега: если на касании еще может сдувать по ветру, то с уменьшением скорости уже большее значение имеет разворачивающий момент против ветра. Попадал я как-то в порывы более 10 м/с боковой составляющей на посадке (при ограничении 7 м/с), так вот сесть с исправлением сноса и удержать направление после касания в общем-то проблем не составило, но вот с уменьшением скорости уже не хватало раздельного торможения колес для удержания направления, так что заключительный этап траектории проходил по диагонали ВПП против ветра (ширины хватило). Предвидя "наезды", замечу, что посадку в этих условиях, т.е. с нарушением РЛЭ, выполнял по рекомендации РП ввиду неблагоприятного прогноза дальнейшего скорого ухудшения условий.

Да это все- мертвому припарки. Даже если каким-то чудом с опупенной точностью вычислить- телега перевесит. Бо именно она записана как средство измерения. Ею шо замерили- то и передали. И если Сергей-95 выявит своими интегралами несоответствие- кому претензии, разработчику методы измерения телегой штоль ? Он оплатит, угу :)

Всё ж не верится, что там стали чистить полосу сразу после выкатывания, как то уж слишком явно и демонстративно...
Тут где-то выше АМУР писал, побывав там на второй день, что путём опроса местных жителей определил факт замера Ксц после случившегося события. Вот это, скорее всего таки было, и тут-то машинка беспристрастно и выплюнула квитанцию с теми самыми 0, 32. А до того там типа полосу почистили только (0, 37), а потом - заряд... ИМХО, конечно.
Не знаю, как там у аэродромщиков, но ИБП (ну или там комиссия, если уже была создана) должны таки были сделать замер, выкатывание всё-таки, да ещё и с такими последствиями. А кэпа (в суматохе и офигении скорее всего) не пригласили на сей процесс. А сам он, тоже будучи в шоке, не потребовал. А представитель - х.з. знает ли вообще об этом что-то, они ж сейчас больше по перевозкам... Опять же - ИМХО это всё.
Пацанов жалко, .опа полная...

Теперь у меня очучение, что Вы из Австралии вещаете, где наши события видятся вверх ногами.
Вот это Ваше?
саил
Т.е. никакого контрольного замера вообще не было.
====
Кто-то же выкладывал метар за "5 минут после посадки". С коэфф. 0.32. А не с предыдущим 0.37.
Откуда-то эти 0.32 взяли ?
Ну и они (эти 0.32) что-то не очень стыкуются со "сразу после посадки полосу почистили".
========
Тут Вы сами цитируете ранее опубликованную инфу, что на предшествующем, плановом, замере зафиксировано 0, 37 !!!
А после ЛП при внеплановом уже 0, 32!!!
То есть, в этом получасовом промежутке имелась реальная тенденция у ухудшению Ксц...
И растолкуйте мне, бестолковому, откуда Вы выколупали вот это: "Пусть "до"- было 0.31 или даже 0.3(я вам говорил, что это не так, но- пусть)" Явный взгляд из Австралии...
Теперь по буквам.
Если за пять минут до этого борта там не умостился ни кто иной, то Ксц полосы однозначно был хуже чем 0, 32. А до этой величины он приподнялся только после раздувки снега - ледяной каши этим бортом. Любой водила Вам подтвердит, что по пробитой колее ехать легче а тормозить надёжнее, чем по целине, пусть и свежей (тридцатиминутной)
Уфф! Все! У нас уже филин прокричал.

Всё ж не верится, что там стали чистить полосу сразу после выкатывания, как то уж слишком явно и демонстративно...
====
Дык- отож !

..факт замера Ксц после случившегося события. Вот это, скорее всего таки было, и тут-то машинка беспристрастно и выплюнула квитанцию с теми самыми 0, 32. А до того там типа полосу почистили только (0, 37)
====
Отож- еще раз.) О чем и говорят эти два метара.

А кэпа (в суматохе и офигении скорее всего) не пригласили на сей процесс. А сам он, тоже будучи в шоке, не потребовал.
====
Ну тут уже- это не столь важно, зафиксировано- 0.32. Щас прикинут- проходило/нет, сравнят с тем что давали перед посадкой, и выводы- будут однозначны.

Теперь по буквам.
Если за пять минут до этого борта там не умостился ни кто иной, то Ксц полосы однозначно был хуже чем 0, 32. А до этой величины он приподнялся только после раздувки снега - ледяной каши этим бортом.
====
Вы уж давайте нам, австралицам, свои буквы до конца.
Так сколь там было по факту(по мнению водил)- 0.3 ? или еще меньше ?

ДакБА же писал информация переданных на борт сцепление 0, 32 ветер 180 7/11, для А321 не походит, потом КВС особо и не суетился, но посмотреть в азбуку, скорее всего смогли только а земландской грязи, на заходе не до того было

В потребную посадочную дистанцию включён коэффициент 1.67 т.е. И расчетную дистанцию и ещё половину оной проехали и не остановились....
Что-то не так....

перелет учли?

Нет, при чем тут телега, на неё не возбУдишь и не привлечёшь. "Измерили" 0.32, самолёт затормозился например на 0.2 (поискал, запись в FDR ведётся посекундно), телега хрень субъективная, запись FDR - объективная, очередной "водитель тягача" получится.

Это (сцепление 0, 32 ветер 180 7/11) было передано диспом на борт (на каком этапе захода) или это было в инфе АТИС, которую они таки могли и не иметь (не успеть поиметь)?

Во первых, ограничения это не мои.

Напишу почему возник предыдущий вопрос - раньше об этом особо и не задумывался.
Когда Tower выдает разрешение на посадку - не всегда ветер совпадает с ветром в АТИС, да и если послушать некоторое время - как правило от борта к борту ветер выдается с некоторыми вариациями. Получается у Tower есть своя индикация направения и скорости ветра - текущие значения выдаются каждому экипажу.
Допустим, для АТИС такие же требования по порывам как для МЕТАР. Порывы, например, 8 узлов - не должны включаться в метеосводку. Если брать без порывов - ветер в пределах ограничений, а если с порывами - за пределами. На основании АТИС экипаж принял решение на заход и посадку - порывы то не упоминаются! И уже на Short Final получает разрешение на посадку и ветер от Tower - но уже с порывами. Хорошо если ветер строго под 90, а если нет - времени высчитывать боковую составляющую нет. Сел, выкатился - а потом в процессе расследования выясняется что ограничение с учетом порывов превышено на пару узлов. Итог - все шишки на экипаж.

Вот так было когда я летал.

У Диспов.
4.1.2.1 Дисплеи приземного ветра, связанные с каждым датчиком, устанавливаются
на метеорологической станции наряду с аналогичными дисплеями в соответствующих
органах обслуживания воздушного движения. Дисплеи на метеорологической станции
и в органах обслуживания воздушного движения подсоединяются к одним и тем же
датчикам, а в тех случаях, когда в соответствии с положениями п. 4.1.1.2 требуются
отдельные датчики, дисплеи четко маркируются с указанием ВПП и участка ВПП,
контролируемых каждым датчиком.

Это соответствует Вашему-:"Получается у Tower есть своя индикация направения и
скорости ветра - текущие значения выдаются каждому экипажу. "

АТИС

Данные о ветре у земли включают: данные о направлении ветра (откуда дует), с
поправкой на магнитное склонение, значение средней скорости, наличие порывов
(максимального значения ветра). При этом слово "магнитный" не произносится.
Характеристики приземного ветра даются с осреднением за 2 минуты. Информация
о порывах ветра включается в сообщение, если за предшествующие 10 мин.- максимальная
скорость ветра превысила среднюю на 5 м/с и более (при необходимости величина этого
превышения от среднего значения может быть уменьшена).

На практике при плохом сцеплении ветер был с порывами меньше "5".

Petruha_89
Хорошо если ветер строго под 90, а если нет - времени высчитывать боковую составляющую нет.
------
На маленькой тушке, при низком Ксц любоё изменение ветра, хороший шт.
быстро выдавал результат-проходит, не проходит(доли секунд).

Чтоб 0, 8 от порыва в уме прикинуть много этого самого ума не надо. На то у тебя и Дубки на козырьке чтоб быстро варианты считать , лезть или нет, пытаться или неосилишь.
А коли полез то быть готовым ловить и исправлять.

ДАК дб АВ
На маленькой тушке, при низком Ксц любоё изменение ветра, хороший шт.
быстро выдавал результат-проходит, не проходит(доли секунд).

На современных самолетах штурманов нет. А разрешение на посадку иной раз выдают меньше чем за 2 мили до ВПП. Когда ветер значительно меньше ограничений - нет проблем. А когда "на пределе"?

На то Вы и КВС, мне легче я дома.
Вот еще хороший совет-
"А коли полез то быть готовым ловить и исправлять."

На иномарках вообще нет понятия коэф.сц. Зависимость бокового от КС была на наших самолетах и по инерции и др. была перенесена на А Б Е! Никто никогда не проводил исследований реакции самолета! Пока проносит, обходится без жертв, только выкатывания...

Абсолютно согласен!
Разговор я больше перевел в теорию. "А поговорить"?
На практике все решается проще: стабильный заход, "чувствуешь" самолет, уверен - можно не заморачиваться арифметикой. Тогда и несколько узлов свыше ограничения не очень страшны.

Но на иномарках есть понятие Braking Action и зависимость от него ограничений по ветру.
Также имеются сравнительные таблицы ВА и Ксц по различным методикам - а что остается делать, когда в одних аэропортах выдается Ксц, а в других ВА?

Считали до посадки.

Petruha-89
И уже на Short Final получает разрешение на посадку и ветер от Tower - но уже с порывами. Хорошо если ветер строго под 90, а если нет - времени высчитывать боковую составляющую нет.
/////////
Ну так мой пост перечитайте еще раз
----------
ну вот разобрались, для этих условий боковая 9, 8 при ограничении 7, 7 м/с,  только если экипаж получил на глиссаде данные, то один обязан был отвлечся от пилотирования и в уме расчитать все правильно, а услoвия у них были еще те, обоим приходилось потеть. 
--------
меня то что за советскую власть агитировать.

AMURМолодой боецответитьЧтоб 0, 8 от порыва в уме прикинуть много этого самого ума не надо. На то у тебя и Дубки на козырьке чтоб быстро варианты считать , лезть или нет, пытаться или неосилишь. 

Вы вот даже не за джойстиком на заходе, а так же ошиблись, какие 0, 8?
Синусы даже известных углов не помните, а у них УВ 63 градуса был, возьмите калькулятор и поправьте себя, а на заходе пилотирую, ведя связь и контроль не так то просто в уме все решить, а изменится может не только порыв, но и УВ и сцепление ( как у них) так что не судите строго экипаж, если сами в спокойной обстановке ошиблись.

На маленькой даже со штурманом при ветре на пределе и сцеплении перед снижением себе табличку делали, что проходит, что нет, когда получали погоду глянешь на нее сличишь и вперед, ну или назад.

Не понял сути наезда ,
Ветер под 60 градусов примерно 0, 8 и выходит. Вполне достаточно для быстрой оценки в уме меняющейся ситуации.
Десятые и сотые это к диванным теоретикам, или вы искренне верите в ветер дующий с точностью до градуса )).

То Amur
Возьмите калькулятор и посчитайте синус 60, узнаете наконец то чему он равен, хотя бы примерно с точностью до десятых.
Ветер не дует с точностью до градуса или до 1м/с, но считается именно так, потом будете прокурору доказывать, что у вас синус другой, не тот что на калькуляторе.
Наезд был с вашей стороны "много ума не надо" , но выяснилось, что вы и в спокойной обстановки неверно считаете, экипаж же в отличии от вас в кабине был на заходе и условия не из самых легких, могли бы и уважительнее про коллег отозватся.

То Амур
Вы хоть и на диване, но как вы хотите синус определить без десятых, только 0 и 1, неподобающая точность, а до десятых вы определили неверно, гляньте на кулькулятор, если синусы основных углов не знаете?

Наш КС, измеренный по методу SFE, отличается к примеру от канадского, а в Англии вообще запрещено передавать КС пилотам, отсюда вопрос, кто в России проводил испытания адаптацию Аэрбаса к нашему КС, или он был в