kovs214
Старожил форума

ТУ-154, в принципе, в такой ситуации не мог оказаться. При приёмке самолёта экипажем, на базе от АТБ, производится полная проверка АБСУ в кабине с контролем со стороны.....
===
Эммм, в принципе не мог?...
Что же, 85563й не проходил полную проверку АБСУ в кабине?

Ан-24 упомянули, а про Ан-2 забыли?))) А, ну понятно, он же вообще не валится.)) А если серьёзно, речь у меня идёт о только самолётах вполне конкретной схемы - с двигателями в хвостовой части и Т-образным оперением. Туполев в данном случае руководитель, а косячили (или не косячили) его подчинённые. Каждое деяние имеет имя, отчество и фамилию. У Ту-134А (который так почему-то ни разу и не свалился) это Селяков Л.Л., а у Ту-154 это Егер С.М. (до 1975 г) и Шенгардт А.С. (с 1975 г). Чрезвычайно высокая устойчивость к сваливанию у Як-42 имеет свои причины (у него совсем другое крыло ради гораздо более низких посадочных скоростей и оттого же у него ниже крейсерская скорость), ну и, в общем-то, как показывает пример Ту-134А, она в какой-то степени избыточна - они-то не ради этого старались, но так в результате получилось - и слава богу. Ещё у Ту-134А (в отличие от Ту-154) есть классная особенность - при его испытаниях выяснили, что даже на максимальных углах атаки двигатели сохраняют полную работоспособность, это ещё одна причина, почему его до сих пор так и не завалили.

И напоследок сканы из двух изданий одного учебника. В обоих соответствующий раздел был написан Ф.И. Склянским. Первый из учебника 1972 г., где С.М. Егер был лишь одним из соавторов:
http://savepic.ru/12617043.jpg

Второй скан из учебника 1983 г., где С.М. Егер был уже главным редактором:
http://savepic.ru/12620115.jpg

Почувствуйте разницу.

Любые новые знания меняют мировоззрение.
(мечтательно, в сторону - эх, дорого бы дал, чтоб "тряхнуть стариной" сейчас на нём:))
FL410.
Вы не один в своих мечтах и желаниях!:-)

Почувствуйте разницу.

А Вы не обращали внимания, что на обоих страницах в качестве самолета с Т-образным оперением нарисован двухдвигательный самолет - кроме как Ту-134 ничего двухжвигательного в хвостовой части ОКБ Туполева не проектировало для ГА.
Т.е. все написанное в обоих учебниках действительно и для Ту-134, а не только для не любимого Вами Ту-154.

Да ну? А это тогда откуда взялось:
https://aviation-safety.net/wi ...

Ну наверно, как раз и не было:"...производится полная проверка...".

Лалыженский Е.Н.
Эммм, в принципе не мог?...
Что же, 85563й не проходил полную проверку АБСУ в кабине?

Напомните случай?

Что то я не помню самолёта с Т-образным опереньем. Это что за тип? Я знаю - биплан, моноплан с V+ или V-. Вы это из какого учебника цитируете -?

vasilf
Да ну? А это тогда откуда взялось:
https://aviation-safety.net/wi ...

vasilf, я про пиджаков, и технологию писанную для пиджаков. Что там было, мне неизвестно.

Лалыженский Е.Н.
Теперь понял, vasilf-у ответил.

И опять всё верно. Только вы про одно, а я - совсем про другое. Речь о том, что и в таком существующем виде запас прочности хвостовой части у Ту-154 явно на пределе. А если бы её удлинить, да ещё и стабилизатор увеличить - вот тут пришла бы полная беда. Вот что именно я хотел сказать. Сколько бы раз Ту-134А об ВПП не били (по статистике из вашей книжки его били даже чаще), ни разу у него хвост не отваливался. Хвост у него отваливался только при посадке прямиком на лес - а это совсем другая история и совсем другие перегрузки.

vasilf
...И опять всё верно. Только вы про одно, а я - совсем про другое. Речь о том, что и в таком существующем виде запас прочности хвостовой части у Ту-154 явно на пределе. А если бы её удлинить, да ещё и стабилизатор увеличить - вот тут пришла бы полная беда. Вот что именно я хотел сказать.

Так, от такой схемы и отказались, т.к. у неё нет перспективы в модернизации. Перешли на классику - двигатели на крыле.

Сколько бы раз Ту-134А об ВПП не били (по статистике из вашей книжки его били даже чаще), ни разу у него хвост не отваливался. Хвост у него отваливался только при посадке прямиком на лес - а это совсем другая история и совсем другие перегрузки.

Три двигателя в хвосте - это не два. Про массу писать, наверное, не надо. vasilf, вы же инженер, если я правильно понял, так если у самолёта расчётная (разрушающая) перегрузка 3, 75, а самолёт посадили с перегрузкой 4, 5... Ну, какие непонятки ещё могут быть?!

Kulon99
...Что то я не помню самолёта с Т-образным опереньем...

"О, сколько нам открытий чудных готовит просвещения дух..." (С)

Да, действительно, на Ту-154 "особыми стараниями" специалистов по АБСУ можно создать такую ситуацию. И это далеко не простое перепутывание "верха-низа" переключателя стаба, пример которого Вы приводили выше. Здесь куда "покруче" будет. Но - посмотрите, на какие углы выходил тот самолёт (!) и ничего, не свалился! Чем не пример, "достойный" приведённому Вами с Як-42?

P.S. Кстати, деталей не помню, но там что-то в демпферах напутали наземники, проявилось только в полёте, при появлении возмущений. На земле тот дефект не определялся при проверке управления/АБСУ.

2:kovs214
"vasilf
Вот вам пять "Экипажей" советских и один импортный. Импортный с очень наглядными картинками:
СССР-85029
http://www.airdisaster.ru/data ... ".
Вр первых 029 - "Б". Там совсем другой реверс. Во вторых, - что Вы знаете о его "хвосте" при посадке?

Это ко мне вопрос? Если ко мне, то пожалуйста повнятнее.

Из тех обоих, что Васиф выложил:
из этого http://savepic.ru/12617043.jpg
и из этого http://savepic.ru/12617043.jpg
Плохо учились Вы, вероятно, Т-образное хвостовое оперение имели и имеют: Ил-76, Ил-62, Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42 - и т.д.

Я наверно не так скопировал, - извините. Конечно это к тому, кто дал эти ссылки -"vasilf".

Я не знаю кто и что имел когда то, но термина "Т-образное оперенье" в авиации нет. Этот вопрос закрыт для обсуждения(по крайней мере для меня).

В "вашей авиации" может и нет, а в нашей - времен СССР и РФ, по всему миру таких самолетов полно, даже перечислять производителей лень - было, есть и будет Т-образное хвостовое оперение.
Незнание не порок, а нежелание признавать свои незнания и учится это не порок, а большая беда.

ХМ.. В отличии от прежних высказываний у вас появилось другое словосочетание - "Т-образное хвостовое оперенье". Это меняет смысл прежде сказанного вами. - Вопросов нет. Удачи!

То Kulon99:
"...Я не знаю кто и что имел когда то, но термина "Т-образное оперенье" в авиации нет. Этот вопрос закрыт для обсуждения(по крайней мере для меня)..."

Удивительно. ( после такого заявления, какие вопросы по практической аэродинамике (Ту-154) можно обсуждать?)

Че, вкурил, и отмазку решил придумать? Да отмазка то детская, не прокатывает.
Ссылки открывать надо, а не "отмазки" на ходу сочинять: "словосочетание", видишь ли, ему "меняет дело".
Жги дальше, мы от тебя еще много подобных "отмазок" наслушаемся, если ты кулон и многих предметов не проходил в бурсе, так прежде чем "крякать" - почитай, тебе ссылки выкладывают для изучения.

То Kulon99:
Много ли самолетов с носовым оперением Вам известно? (аэродинамические схемы по расположению крыла, упомянутые Вами выше, не имеют никакого отношения к термину ОПЕРЕНИЕ).
Опускание слова "хвостовое", в проф среде, обыденное явление (для домохозяек, кто-то сжалился и упрощенно все разложил по полочкам в Вике... каждый может ознакомиться и откорректировать, по своему вкусу :-) )

"vasilf
Вот вам пять "Экипажей" советских и один импортный. Импортный с очень наглядными картинками:
СССР-85029
http://www.airdisaster.ru/data ... ".
Вр первых 029 - "Б". Там совсем другой реверс. Во вторых, - что Вы знаете о его "хвосте" при посадке?

Так как василий на 100% не знает, то придётся мне. В дополении к тому, что написано в отчёте, заход был в сложных метеоусловиях, и со 2-го раза. Просто других вариантов не было по топливу. Хвостовое оперенье получило трещину в районе гермошпангоута по причине больших перегрузок. Самолёт на базу не возвратился и был списан по причине нецелесообразности восстановления(признано комиссией). И дело не в "хвосте". Если двигатели расположены сзади, то в случае перегрузки хвостовая часть испытывает большие нагрузки чем у тех лайнеров, где движки - на крыле.

Вы вообще все неправы!
правильно говорить: "Т-образная схема хвостового оперения"
вот!

:))) То ли ещё будет)) Это чудо образовалось на соседней ветке пару дней назад, и походу - это только начало))

Угу. Только вот Як-42 с тремя двигателями почему-то не попадает в глубокий срыв. Так же, как и Boeing 727:
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Может не в этом дело? Разница здесь не в картинках, а в том, что написано с ними рядом. В первом случае описано попадание в этот режим, а главное то, что он является устойчивым и, следовательно, выхода из него нет. Во втором описание уже исчезло, осталась одна картинка.

Из инфы по ссылке 85029 мне понравилась вот это: "Руководитель полетов а/п Братск в нарушение требования п.6.5.6 НПП ГА-78 не дал указаний о замере коэффициента сцепления на ВПП во время дождя. На борт было передано значение коэффициента сцепления без его замера".
Т.е. на борт Ксц был дан "от балды", а дальше начали думать: "как поставить обтекатели на ж.пы и экипаж при этом не подставить"?
Тогда все, кто расследовал АП, вспомнили о том, что и так знали многие годы, но, до поры до времени, предпочитали молчать http://www.airdisaster.ru/data ...

Собственно, я вам объяснил, причём тут этот хвост. Именно в невозможности модернизации (а фактически полной переделки) якобы уже готового самолёта, которую на самом деле следовало бы провести ещё до запуска в крупносерийное производство, как это было сделано в случае Ту-134А. С хвостом завязываем, речь вообще-то не о нём, а о глубоком срыве, который можно было бы на Ту-154 предотвратить, изменив этот самый хвост, но этого тогда сделано не было.

vasilf
Собственно, я вам объяснил, причём тут этот хвост. Именно в невозможности модернизации (а фактически полной переделки) якобы уже готового самолёта, которую на самом деле следовало бы провести ещё до запуска в крупносерийное производство, как это было сделано в случае Ту-134А. С хвостом завязываем, речь вообще-то не о нём, а о глубоком срыве, который можно было бы на Ту-154 предотвратить, изменив этот самый хвост, но этого тогда сделано не было.
-----
vasilf!
Занимайтесь лучше авиамоделями и комментируйте срывы исключительно на них.
Кода научитесь после ПЯТОЙ бутылки конька объяснять аэродинамику ТУ-154 - потренируйтесь для начала на тёще.
А пока - к авиамоделям.
Тут иногда - присутствуют очень серьёзные дяденьки.

Насколько я помню, там были большие углы по крену (а иначе и быть не могло), по тангажу больших углов не было. А Як-42 "не повезло" - в Челябинске в нужном месте попросту не оказалось "человека с кинокамерой". Тангаж 40, крен 84 и скорость 86, но не одновременно - это и спасло. Насколько я знаю, Як-42 при попадании в режим срыва тут же резко валится на крыло, опуская нос - так же, как Ту-134А, и совсем не так, как Ту-154.

Вот интересно, - какие такие "особые старания"? Не надо "гнать пургу". Не знаете, - так нечего сказки людям рассказывать. А то ведь подумают и вправду.

Спасибо за точную информацию. С перегрузками всё понятно. Причём тут хвост, я постарался объяснить свою точку зрения kovs214.

vasilf.
Вы хотите что бы я отрёкся от ТУ-154? :))) Мы с ним были дружны 15 лет. У меня с ним было полное взаимопонимание, так что отречение не состоится :)). А то, что про него пишут на форуме, мне абсолютно фиолетово ;)

Перепутали фазы питания 36В АБСУ. В результате все гироскопы начали выдавать сигналы с ошибкой по фазе 180 градусов. В кабине на земле этот отказ, думаю, не определишь. Вся логика АБСУ будет работать исправно, а вот демпфирование будет как с положительной обратно
Кстати, тоже по причине стремной конструкции

Перепутали фазы питания 36В АБСУ. В результате все гироскопы начали выдавать сигналы с ошибкой по фазе 180 градусов. В кабине на земле этот отказ, думаю, не определишь. Вся логика АБСУ будет работать исправно, а вот демпфирование будет как с положительной обратной связью.
Кстати, тоже по причине стремной конструкции. Ибо на самолете используется прямое и обратное чередование фаз. Надо просто знать где и как должно быть. И когда техник увидел в РК, что провода соединены не по цветовой маркировке, он как логичный человек подключил желтый к желтому, красный к красному и т.д.

Ваша точка зрения понятна, но я хотел бы прочитать версию FL410. Я Вам попозже обьясню в чём Вы не правы.

Тут на форуме очередной клоун нарисовался - кулон99 - ща он всё разложит по полочкам))

Вот прямо заинтриговал, я аж кофе поперхнулся.

...Новый год, новые люди :))

Или, что очень на то похоже, "людь" - тот же, ник - новый))

90% "болячек" 154-ки, лечатся поднятием и смещением боковых двигателей в сторону крыльев, ну и конечно смещением стабилизатора на уровень S-канала...Тут запас по-Альфе "вырос бы, как на дрожжах"...)))

Где ж ты раньше был!?))

Так как FL410 боится признаться в своих сказках я Вам сейчас отвечу. Во-первых что касается фаз и их раскраски - это к электрике, а не к АБСУ. Во-вторых из завода изготовителя самолёт выходит полностью исправен и с фазами всё нормально.В процессе эксплуатации никто из а\техников не занимаеется вредительством и фазы не перекрашивает. В третьих, гировертикали (это те, что вы называете гироскопы)запитываются 36 вольт строго определённой последовательности. И любое неправильное подключение влечёт за собой нарушение работоспособности с индикацией отказа.Вы зря думаете, что АБСУ154 легко сломать.Ну а про стабилизатор, который FL410 пытался приплести к АБСУ, - вообще чущь.

Паш, неужто так?
http://aviadejavu.ru/Images6/M ...

Я ж предупреждал)) Более того - он даже читать-то толком не умеет))

...новичок...волнуется, но всех строит ;)

Не, Паша походу соратник Льва Ароновича)), и имеет таки ввиду первую версию нашей любимой тамагочи)):

http://uploads.ru/tqFbx.gif

...Паша про Льва, походу, и не слышал ;)