2 kovs214
Могу я попросить прокомментировать нижеприведенные данные с точки зрения технологии выполнения взлета Ту-154?

Исходя из предположения, что борт выполнял схему выхода, попытался поработать с картами из АИПа. Первая точка, которая имеет ограничения по выполнения взлета, расположена одинаково как для SID 24, таки и для RNAV SID 24. По ADL 5, 6 км, что от взлетного торца ВПП составляет примерно 2260 метров и находится уже над морем, на удалении от берега порядка 800 метров. Высота пролета этой точки ДОЛЖНА БЫТЬ не менее 150 м относительно аэродрома.
Т.е. при расчете этих ограничений был заложен требуемый градиент набора 7%. Допустимый крен при отвороте для выхода на курс 249° не более 15°, скорость 356 км/час.
В то же время в АИПе, в разделе "УРСС АД 2.21" существует описание выполнению процедуры уменьшения шума при взлете в районе аэродрома, согласно ИКАО Док 8168, том I, (NADP 1).
2.1.2. При взлете с ВПП 24 с курсом взлета и набором высоты (150)м или выше с максимально возможным градиентом следовать до дальности D 5.6 ADL, отворот ВПРАВО до R 249° далее МК 249° установить связь с «Сочи−Круг» на частоте 119.700 МГц и согласно SID или по разрешению ДС выполнить разворот вправо с набором высоты.
Из текста ("или выше") следует, что предполагается вероятность набора высоты с градиентами более 7%. При этом, естественно, экипажу дается право не соблюдать приемы снижения шума: "1.2 Выполнение эксплуатационных приемов снижения шума не производится за счет снижения уровня безопасности полетов."
Вопрос в том, мог ли борт при упоминавшихся взлетных массах попытаться выполнить NADP 1, или прошел точку отворота ниже 150 метров, что привело экипаж к выводу продолжить набор высоты по прямой, и вызвало подсказку диспетчера об отвороте вправо, поскольку точка с удалением по 5, 6 км ADL была уже пройдена.
Эта "мелочь" могла нарушить согласованность дальнейших действий экипажа. Желание выдержать профиль набора на минимальной для взлетной конфигурации скорости V2 + 20±40 км/час. Изменение конфигурации в таком случае предусмотрено выше 240 м (или в соответствии с РЛЭ). Да еще необходимость доворота на курс выхода 249°...
Момент работы очень напряженный, экипаж, как тут упоминали, мог быть не в лучшей форме после предыдущего рейса и короткого отдыха. Вероятность погрешностей в работе усугублялась ранним временем и биологическими суточными ритмами. Возникни еще и какая-то вводная по работе систем самолета, и справиться оказалось невозможно. Такая вот, теоретически вероятная, цепочка событий... ИМХО.

Ветка не стерта. Она заморожена. http://www.forumavia.ru/t/197523/1/

надо полагать, это для обычных юзеров. у владельцев сайта должно быть нормальное видео

2:EAGLE-OWL
Я бы мог рассмотреть такой вариант. Взлёт, - руль высоты макс. кабр. Далее уборка шасси, экипаж продолжал тянуть РВ, увеличение подъёмной силы при недостаточной скорости, - проваливается хвост (это то, что видел погранец). Экипажу я так думаю, нужно было прибрать РВ на пик.перед уборкой, но он боялся потерять высоту. Это наводит на мысль, что он тяжело взлетал. А на самом деле, что делал экипаж, - расшифруем. Но, мне кажется, с той ситуацией которая появилась экипаж знаком не был. А может быть и молчал по радио, потому, что знал причину.

syomindm
kovs214
Спасибо. Такой отказ при взлёте, ночью не приведи Бог :((

"Во-первых, тормозов на Б нет...
---------
...значит нас учили неправильно.

Не надо зацикливаться на налете. Выбора нет. Летчиков нет , инженеров нет. Люди есть, специалистов нет. 90-е, нулевые, период Сердюкова это все долго еще будет икаться! 15 лет назад средний возраст к.к. 154го был 45-55лет с налетом 8-10-тыс. часов. Сейчас 32-37лет. Правда за последние пару лет налет бешаннный( для армии) по 600-800час/год. Соответственно отдых по боку......

причем здесь топливо? Я про топливо слова не сказал. Можете миллион анализов сделать - топливо нормальное будет, вот увидите. Если вы сути спора не понимаете - то не лезьте в него.

lednab
Походу GRV, стирая паникёрскую ветку, стёр и память её участникам. По поводу фары абориген доходчиво объяснял, что проблеск образовался патаму, что злосчастная камера работает в импульсе. Чуть ли не со с скважностью в 10 сек. И соответственно всё что видит превращает в "проблески"
-----------
Современные камеры работают по датчику движения. То есть они снимают все время, записывают кадры в короткую память, и если срабатывает датчик движения (есть разница между картинкой в короткой), то кадры из короткой записываются в память или в сеть, с небольшой отмоткой назад.
Это видно на вспышке. А теперь, когда видим траекторию, скажите пожалуйста, какие это фары так светят в небе, высоко над горизонтом

Хочу сказать что согласен с AMUR на 100% что ситуация начала развиваться если связана с отказом техники то сразу после взлёта , если верить сми хвост нашли на дальности 1, 8 по курсу взлёта то дальность не большая и думаю со мной согласятся многие что рп 99% наблюдал взлёт и видел как он проходил, так же думаю что со мной согласятся действующие и бывшие КВС и КК что: плохое топливо отпадает 100%, вина экипажа отпадает 100% ибо были не курсанты , и слётанный экипаж, и для военных такой налёт это даже отлично, ( под виной имел ввиду как сдесь писали заместо шасси закрылки И так далее всякий бред), перегруз отпада т 100% ибо во первых не тот тип , не те времена, и КК не дебил и сейчас за это имеют всех и везде, как писали смешение груза бред100% , попадание птицы ? Не знаю но не верится та как ночь кто там летал и летает знает , по поводу не синхронной уборки не верю чтоб на такой дальности начали убираться , взрыв двигателя с последующим повреждения других ? Предлагаю дождаться расшифровки услышать официальную причину и подискутировать . Хочу принести всем семьям погибшем соболезнования и терпения!!

не факт. Хранение записей требует большого объема жестких дисков.
Например у нас полноценная запись в HD качестве с одной камеры занимает порядка 33 гигабайт за сутки.

FPD.
У вас очень много написано. Единственно что я могу сказать из практики, что при максимальной взлётной массе, я процедуру уменьшения шума не пользовал - быстро падает скорость, потом приходится самолёт переводить почти в ГП для разгона скорости, а потом убирать механизацию. Для взлётной массы 90-92 тонны получается лучше. Тем более мониторов для замера шумов на земле в Сочи, скорей всего, нет - это не Германия. Это моё субъективное восприятия.

Вчера слушал версию одного из военных летчиков, связанную с потерей шасси. Его выводы сделаны на основании того, что шасси было найдено на значительном (порядка 3-4 км) расстоянии от основной массы обломков.
Не склонен поддержать его версию, т.к. шасси наиболее легкий элемент, который просто могло отнести течением, волной и т.д.
Тем не менее, такой факт есть, и ему должно быть объяснение..

Аэропорт называется "Чкаловский" находится в Щелково.....а то очень слух режет " Чкаловск" " Чкаловская" и тд

Syomindm-супер разложил. Есть спецы...А до выключателя "Синхронизация" он обязан дотянуться (штурман). Он следит за выпуском и уборкой, докладывает и оценивает и если что еще и питание всей системы выключить.

Отец Анатолий
----------
Не загорится 2500 так как если топлива взяли 39 тонн, то 4 бак в работе отсюда и топливная система в режиме ручной работы...при условии вашей версии

Надо подсказать ФСБ (чей пограничник видел, как упал самолет, но сказал только через два дня), чтобы посмотрели записи веб-камер, в поле зрения которых суммарно, как теперь стало известно, попадает весь начальный участок стандартной схемы выхода из а/п Адлер

> Надо подсказать ФСБ чтобы посмотрели записи веб-камер

Да, я щас позвонил, подсказал. Очень благодарили за совет.

Ну вот, не зря наш форум существует!

Михаил, а вот как Вы думаете, "кто-то в штабе" сливая внутренний рапорт погрануправления ФСБ о ЧП в погранзоне:
1) сам такой смелый
2) штирлиц и его найти не могут
3) согласовал действия

А можно подробнее, для "диванных экспертов"? Если предположим такая ситуация действительно имела место быть. То вопросы ещё остаются. Каковы возможны дальнейшие действия экипажа? Можно ли продолжать полёт по прямой (с отклонением от курса) и как долго? Можно ли вообще совершить безопасную посадку на полосу ВС этого типа с максимальным взлётным весом? Какой минимальный радиус разворота? Какая минимальная высота входа в глиссаду?

Это не я. Я всего лишь процитировал и указал автора.

Это нам написали через два дня.
А могли и не написать. И много что могут НАписать и НЕнаписать.

Если кто в курсе, - подскажите какой самописец достали ? Название (Млп14-5, Млп14-6, Марс-БМ ?

4) получил команду рассказать тото и тото

kovs214
...и не только военные, два трапа (ТУ-154) и пожарная машина возле самолёта (было так).

стандартная практика и на 737, 320 и в Европе.

И много что могут НАписать и НЕнаписать.

Написали, что он видел
всё в подробностях, а
искали борт 2 суток

Взлететь это еще не всё.
Если перегруз хороший он не разгоняется и не набирает высоту.
Закрылки убирать можно только ступенчато по 2-3 гр. не более. Для этого надо чтобы был сработанный экипаж и как минимум данный вариант обговаривался на земле. Чтобы у всех было общее представление о маневре.
Прибрал разогнал, прибрал разогнал и только после полной уборки и разгона дальнейший набор.
А если они начали разворот то сразу штопор.

Можно вопрос? Зачем они начали разворот не имея скорости?

Эт понятно. Непонятно - почему так долго искали фюзеляж, если падение самолета было в прямой видимости судна береговой охраны?

Тут на Рамблере народ задаёт логичный вопрос - а где все 40 т (50.000 литров) керосина на поверхности воды? Там пятно на весь берег Хочты и Адлера должно быть, со спутника тоже не видно.

Тоже думаю, причем здесь топливо, но....Скажу себе, что не причем, если узнаю, что баластное топливо было уже перекачано в Москве (ведь оно там было, потому что самолет не летал без перерыва и стоял на стоянке в Чкаловском накануне вылета в Сочи). В а/п Адлер затенкировались, поэтому взлетная была близка к максимальной.И тут вопрос;а давал ли КВС б/и команду на перекачку этого баластного топлива, чтобы взлететь со средней центровкой, и где его заливали?Версий не выдвигаю, просто мысли вслух.

Хосты, пардон. Плотность керосина 0.8, вытекает отовсюду где есть трещины, поверхность моря заснята на видео основательно.

А потому, что есть схема выхода. И надо освобождать посадочный курс, поскольку где-то там уже заходит борт.

Сейчас по ящику сказали, что найден и доставлен уже на расшифровку речевой самописец.
Уже как бы и вскрыли его (показали в новостях) и вроде в удовлетворительном состоянии.
Разве речевой в хвосте стоит???

На расшифровке подозреваю будет примерно так:
Тянут штурвал на себя-срабатывает АУАСП, отпускают штурвал-видят снижение по вариометру, опять берут штурвал на себя, прекращая снижение и опять срабатывает АУАСП и так несколько раз, до столкновения хвостом об воду.

Я удивляюсь, что этого пограничника ещё не вытащили на растерзание журналистам. Его рассказ пока самое приятное известие для ФСБ - проблемы не по их ведомству. Да и для большинства заинтересованных лиц, такие показания весьма удобны (именно поэтому они и всплыли в СМИ).

Хороший вопрос.. Не взрыва, не пожара.. где керосин?

Спасибо.

Если движки не работали на момент падения в море, то и взрыва поэтому не было?

Сорри, но иногда доводилось наблюдать некий "выпендрёж" со стороны военных летчиков с а/п Чкаловкого, заключающийся в резком пилотировании (развороты и т.д.) на взлёте.
А здесь ещё далеко не пустой ВС.

Да не про "натуру" я возникал. А про то, что народ будто с пальмы посвалялся и по новой мусолит эту камеру, керосин, сдвиг, центровку, конспирологию и т.д. и т.п.
Наверное если GRV ещё раз осерчает, то опять попрут с нуля предположения.
А ведь уже многое прояснилось.

Вот как выглядят 50 тонн нефти в прибрежной полосе, Тайланд.
http://masterok.livejournal.co ...
Керосин, конечно, прозрачный, но деваться ему из моря некуда, пляж должен пахнуть как нефтебаза.

Это скорее не выпендреж, а стиль пилотажа. По моим наблюдениям, он действительно отличается у военных - более четкий, резкий, с кренами.

По поводу некоторой информации. Если военные ставят штатные ответчики ТУ-154, то, для УВД они должны были передать барометрическую высоту, запас топлива, вектор путевой скорости. То есть, если они работали, то причину кое кто уже знает. Поэтому и версии типа теракта сразу отмели.

Вы всё написали "в дырочку", мне не надо об этом рассказывать.
Могу Вам даже подсказать, что если Ил-76 не хочет взлетать (перегружен), а надо, то закрылки можно довыпустить в конце полосы перед отрывом, а потом медленно так с 1-2 м/с попытаться лететь дальше.
PS Вы если мне пишите, то цитируйте полностью, а не мой отрывок тем более на что я отвечал Вы умолчали.

arcadi007
А если они начали разворот то сразу штопор.

И сколько витков он мог успеть сделать?

А ведь уже многое прояснилось.

Например ? С появлением свидетеля
от ФСБ, вопросов стало ещё больше.

Весьма справедливо, и Вы не одиноки. Большинство так и делало.
А по поводу плавающих колёс попробую усомниться, пусть у техсостава спросят их вес.

Насчёт проблеска, это Вы напрасно.
Ващще то "слесарь" интересовался, куда бы успел долететь этот борт, если бы педалировал по первоначальному плану через Моздок. Видимо вспоминает подрыв синайского борта по таймеру.
И тут есть два ответа.
И Моздок и Адлер примерно на одном траверзе от ортодромии. То есть разница времени по первому этапу до аэродрома подскока невелика.
В Моздоке он по обыкновенности должен был "перекурить" 1 - 1, 5 часа и потом забугорье ещё около1, 5 час
В Адлере он прокантовался более 5 час!!!
Вот и получается, что без адлерской загогулины он бы к моменту катастрофы успел уже гальюны в Хмеймиме почистить.
Так что версия с "таймером", уважаемого "слесаря - сантехника", тут не катит.
Только вот недавно проскочила инфа, что ни каких 5час. он и в Адлере не торчал???
И попробуй, поугадывай...