Не могу понять, зачем нужна была дозаправка. Сочи или Моздок, не важно. Лету от МСК часа три, ну три с половиной максимум. Почему бы не дозаправиться в Хмеймиме? Там авиагруппировка МО РФ, борт тоже МО РФ, платить не надо, ведомство одно, зачем дозаправка по пути?





.

На одном сайте автор запарил вкидывать вот этот текст, хочу ваше узнать мнение:
"Слежу за темой, вот комменты со слов профи, отлетавшего на Туполе 19 лет..

Самолет Ту-154 Б2, блин, посмотрите фильм Дмитрия Черкасова " Ту-154 - моя легенда" . Классный фильм, многое поймете !! ( не реклама)
Самолет Ту-154 Б2 боится передней центровки, .... а передняя центровка была заложена с самого создания самолета. Тут всё не обьяснить, придется писать много букв.....
К случаю в Сочи.
Блин, придется писать много... но попробую всё выложить доступно и понятно. Набирайтесь терпения.
Топливо в баках самолета находится в крыле. Есть левое и правое полукрыло. На Туполе есть под " пузом " ещё один бак, народное название бака " Бак №4." Так вот .... блин , ну тяжело это вот так обьяснять.....
Из Чкаловского они взлетели при неполной заправке, делов то - долететь до Сочи! Начинаю забывать Туполь , но думаю там керосина было тонн 17, .. четвертый бак !!! ПУСТОЙ !! ...( обратите внимание- это важно!!!))) В Сочи заправились полностью-39750 КГ !!!! Топлива. Все баки полные!! И четвертый тоже!!!
По загрузке- в свою бытность, летая на Бэшке, первые три ряда кресел оставляли пустыми- чёртова центровка!!!
(((( На Ту-154М были другие двигатели! И эти двигатели были тяжелее- соответственно эМка не так боялась передней центровки!!!))))
В нашем случае.... Вылетают из Сочи с ХОРОШЕЙ загрузкой, кучей народу, и полные баки керосина. Ничего сверхестественного!!!!! Всё НОРМУЛЬ !!! :good:
Но есть один ньюанс- СОГЛАСОВАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРА !!! Для данной ситуации- НЕ ХВАТАЕТ!!!!.... Опытные пилоты делают следующее ( не в ущерб БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА !!!))) .. Просто открывают колпачок " СОГЛАСОВАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРА" .. И дожимают вместо 3*, до 5.5* !!!! Вопрос ни о чём!!! :good: :good: :good: :good: :good: :good:
Этого достаточно для того, чтобы самолет СПОКОЙНО ОТОРВАЛСЯ ОТ ПОЛОСЫ И НАЧАЛ НАБОР ВЫСОТЫ В ШТАТНОМ РЕЖИМЕ !!!!! ........

.....А вот тут и весь трагический прикол!!! Если вернуть этот колпачок назад, то стабилизатор вернётся на свои 3, 5 градуса!!! А это им!!!! Было НЕ НУЖНО !!! Их устраивала цифра 5, 5 !!! ....
Не буду мучить ВАС знаниями.....
Взлетают, начинают убирать механизацию. Всё бы ничего- но!!! Сцуко!!!! Начинается болтанка в нижнем слое облаков !!!!!( Я, ваш одноклубник, там был в это время!!!! Болтало и штормило, не сильно, но не ОЧЕНЬ приятно !!!!))))) Командир пытается не выскочить за ограничения по скорости, борется со скоростью !! Молодец!!!!!! А Колпачок- то открыт!!! И НИКАКОГО СОГЛАСОВАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ НЕ ПРОИСХОДИТ !!!!!!!! Закрылки убираются, а стабилизатор - НА МЕСТЕ
Положение стабилизатора загоняет самолет в набор высоты- рулей не хватает!!! Самолет идет свечой в Небо, сваливается в плоский штопор , и на первом же витке, с " гордо поднятым носом" и жопой к низу, ипашиться со скоростью 200км\ч об воду
Почему 10 тел нашли сразу? - Патамушта хвост отвалился!!!! Где были остальные? - сидели привязанные ремнями в целом ( практически ) фюзеляже!!!
Не стоит ныть и реветь- они , кроме летчиков, нифига не поняли....... А последние слова летчиков были..... ( Химка, Надя, .... и иже с ними, поверьте, много я читал расшифровок катастроф) ..... ..
.... ВСё, п**дец
Так вот!! Как только скорость уборки механизации начинает отличаться между левым крылом и правым ( пишу языком , для нормальных земных людей) , то срабатывает гидротормоз!!! И оставляет механизацию в промежуточном положении!!! Легкое движение штурвала.... и самолет летит дальше!!! Без проблем :good: :drinks:
А вот СТАБИЛИЗАТОР В кривых руках с налетом в 3000 часов- опытный пилот..... ( Господи, прости мою душу грешную!!!) Результат на весь МИР !!!!!!!, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
..........Экипаж сбила с толку болтанка!!! Они сначала были настроены на выполнение процедуры ручной перестановки стабилизатора! Но во время уборки механизации началась болтанка. Экипаж увлекся показаниями скорости, чтобы не выскочить за ограничения в 420 км\ч, ( иначе оттрахают, после расшифровки полёта) . А когда закрылки и предкрылки убрались. а СТАБИЛИЗАТОР остался на 5, 5 - они УЖЕ БЫЛИ ОБРЕЧЕНЫ!!!!!!
Тебе и остальным может показаться сумасшедствием - я просто посадил себя в кабину этого самолета. И это всё увидел изнутри Жизнь и работа такая у меня Ошибаться нельзя, а анализировать, как профессионалу, могу себе позволить...... :
Пилотяга"

2 MDA

Позвольте пару вопросов и пару мыслей вслух. Человек, который это написал ни словом не обмолвился ни о каком отказе, только об особенностях управления стабилизатором. Вопрос первый. С его слов, я так понял, перед уборкой механизации, в таком случае, нужно было вернуть колпачек в закрытое положение или надо было управлять стабилизатором вручную ? Заранее извиняюсь, Ту не эксплуатировал, поэтому даже не знаю есть ли такая возможность. И второе. Написавший верит в то, что экипаж так и поступил, т.е. выставил стабилизатор на 5 градусов. Но тут многие летавшие на этом типе писали, что не могло быть у самолёта предельно передней центровки. А Вы как думаете ?

По-моему кусок крыла больше похож на левый. И кстати закрылки всё же убраны.

Можно ли задать вопрос всем участникам обсуждения?
Вот Вы тут закрылки, стабилизатор обсуждаете, а куда исчезли диспетчера и Все! видеозаписи?И зачем?

FPD

Ну зачем Вы так, я только про них забыл...В данном случае, дисп сказала, что вытащит колодки - водила машины сопровождения (?). Местные хьюмористы, проигнорировав крик души/зачоркнуто/ пост №1 в этой ветке, всё свели к стюардессам и коленкам :(

Версия про перегруз была с самого начала - http://izvestia.ru/news/654647
Расстояния считались по Яндексу. Считал до Сирии (читай Дамаск).
Не думаете, что хвост мог быть забит грузом? А я летал на таких (пассажиром). И откуда подшипники на 120 мм, кот достали со дна моря (с этого форума инфа)? И зачем рейс с пром посадкой, когда можно так долететь?

О том, что самолёт, скорее всего, был перегружен, говорит ещё один факт: поначалу не знали точно, была ли Глинка среди пассажиров. Потом выяснили, что была, и была потому, что сопровождала тонну собранной ею гуманитарной помощи. Это изначальное незнание указывает на то, что этот груз на этот борт попал в самый последний момент и, скорее всего, при планировании полёта не учитывался. А мысль о возможном рассогласовании закрылков и стабилизатора стоит десятка свежих страниц этой ветки. Может быть принята (на данный момент) как наиболее вероятная причина катастрофы.

Считаю, что произошло следующее. Самолёт взлетал в сторону моря и пересекал береговую черту. Температура воды +11 С. На высоте 600 метров температура отрицательная. А это значит: тёплый воздух поднимается вверх – восходящий поток. Воздух на высоте остывает и над сушей идёт к земле - нисходящий поток.

Ту-154 после отрыва сначала попадает в нисходящий поток.
Что делает экипаж для набора высоты в нисходящем потоке – увеличивает угол тангажа.

Далее самолет пересекает водную границу и попадает в восходящий поток. Восходящий поток увеличивает угол атаки самолёта. А на самолёте уже увеличен угол тангажа.

Уборка закрылков снижает несущие способности плоскостей. Сохранение подъёмной силы требует увеличение угла атаки.
Практически одновременно произошло несколько факторов увеличивающих угол атаки.

Значительно повышенный угол атаки увеличивает сопротивление. Самолёт «тяжелый» и только что заправлен. Тяги двигателей не хватает. Самолёт теряет высоту.

Естественная реакция человека – не дать борту упасть. Время суток тёмное, над морем ни огней, ни горизонта, ни визуального контакта с водой. Самолёт выходит на «вторые режимы» и сваливается.

Как-то так.

В РЛЭ написано, что экипаж должен быть готов к несинхронной уборке/выпуске механизации. А что это значит? Если обнаружена рассинхронизация при уборке/выпуске закрылков, то с большой вероятностью, один из них заклинило. Движение механизма можно немедленно остановить. А дальше что делать? Очень вероятно, что заклинивший обратно тоже не пойдет и самолет останется с разными углами закрылков слева и справа. Возникнет момент по крену. Скорости нет, высоты нет. Штурвала/ноги хватит, чтобы парировать? Машина уже/еще еле ползет, а ее начнут еще раскачивать, пытаясь парировать кренящий момент. Это может быть еще опаснее. Кто-нибудь может пояснить?

Ничего совершенного в этом мире нет, "несколько пилотов" всегда встретятся...Все ошибаются. Эти ошибки свойственны пилотам, которые только начинают летать на этом типе. Тут уже писали, что штурмана "присматривает" за молодыми вторыми. Два раза по рукам, и "битие определяет сознание". В нормальном эк-же всё делается по команде и с взаимным контролем. Как тут можно перепрыгнуть "через этап" я не понимаю. И надо быть в кабине, а не в виртуале. Как-то так, мне кажется.

Странно, столько страниц понаписано, а об экипаже информации почти нет, и никто, почему-то не спрашивает. Обычно сообщают общий налёт, налёт на типе, возраст. Что и когда закончили.
Что бросается в глаза:
КВС (можно буду использовать терминологию ГА) - 35 лет, 2П - 33 года, БИ - 29 лет.
Меня одного это удивляет? Что один "матёрый волк" Петухов(или, всё-таки, Мамонов, 34 года?), с того самого "танцующего" Туполя, и три молодых мальчика пилотируют литерный борт с самым известным советским и российским хором, генерал-лейтенантом Халиловым, Доктором Лизой и т.д.
Я понимаю, что в 35 можно быть КВСом, но не предполагает ли это наличие в правом кресле опытного седого 2П, и, желательно, такого же БИ. Я понимаю, что может быть молоденький БИ, но с опытными КВС и 2П. Ну и с 2П такая же комбинация.
Но как все трое (Петухов не в счёт) в кабине, могут быть такими молодыми мальчиками?
Тут уже раньше писали, что понятие "экипаж" условное, но кто-то должен был учитывать такие вещи?
И не понятно со вторым экипажем, то писали, что два экипажа, то, что они летели просто пассажирами (зачем?).
Колосовский - л/и на этом типе? Т.е. КВС. Долинский и Негруб - 2П, БИ?

Кто-то может прояснить ситуацию по этим вопросам?

Считаю, что произошло следующее. Самолёт взлетал в сторону моря и пересекал береговую черту. Температура воды +11 С. На высоте 600 метров температура отрицательная. А это значит: тёплый воздух поднимается вверх – восходящий поток. Воздух на высоте остывает и над сушей идёт к земле - нисходящий поток.

Ту-154 после отрыва сначала попадает в нисходящий поток.
Что делает экипаж для набора высоты в нисходящем потоке – увеличивает угол тангажа.

Далее самолет пересекает водную границу и попадает в восходящий поток. Восходящий поток увеличивает угол атаки самолёта. А на самолёте уже увеличен угол тангажа.

Уборка закрылков снижает несущие способности плоскостей. Сохранение подъёмной силы требует увеличение угла атаки.
Практически одновременно произошло несколько факторов увеличивающих угол атаки.

Значительно повышенный угол атаки увеличивает сопротивление. Самолёт «тяжелый» и только что заправлен. Тяги двигателей не хватает. Самолёт теряет высоту.

Естественная реакция человека – не дать борту упасть. Время суток тёмное, над морем ни огней, ни горизонта, ни визуального контакта с водой. Самолёт выходит на «вторые режимы» и сваливается.

Как-то так.

Олег, все верно говорите, только кто бы мог гарантировать:
- что экипаж "нормальный"
- что он "в кабине"
и т.д.

В ваших проф.кругах популярно изречение "надо лететь впереди самолета". Совершенно верное утверждение, причем для любой операторской работы. Водитель ведь тоже должен быть "впереди машины". Но на практике - многие ли это вообще умеют?

Но даже те, кто умеет - увы, не застрахованы от глупых ошибок. Как раз опытные профессионалы часто делают все "на автомате", без осмысления. Летая часто на вертолетах (в кабине), я слушаю работу экипажа и понимаю: контрольная карта при посадке читается чисто формально, "на запись", смысла в слова пилоты не вкладывают. Вроде здорово и эффективно, но... Малейший сбой в черепушке (а мы до сих пор не знаем, как там все в ней устроено)или "внешний фактор" - и привет.

Примеров тому полно.Вот выше человек пишет:

"В 2007 году в 6 утра, абсолютно трезвый, после ночной работы я сел в собственную машину, припаркованную носом к стене здания, завелся, включил ПЕРВУЮ, и поехал ...два метра. Потом стоял, смотрел на разбитую морду и думал, как это я только что сам это сделал ? А стаж ежедневного вождения был уже 7 лет тогда..."

А вот сам я:
-дважды в тайге, будучи уже опытным геологом, заблуждался в совершенно детских условиях (на ровном месте практически);
- на красный проезжал в полной уверенности, что еду на зеленый;
- вбежал однажды в зал прилета Емельяново через выход, а не вход (в левую дверь, в общем, вместо правой). А там, как Вы знаете, стеклянная дверь, которая только на выход работает... Вот Вам и "перепрыгнул через этап": голова в полной уверенности, что я на правильной траектории, дала команду ногам, и - ходом прямо мордой в стекло...

И потом сидишь и спрашиваешь себя: ну действительно, КАК я только что это сам сделал?

Профессионализм и автоматизм действий - это отлично. Но нужен обязательно и самоконтроль. Не доверять себе, а задержать действие на 2-3 секунды - и переспросить сам себя: уверен?

В РЛЭ написано, что экипаж должен быть готов к несинхронной уборке/выпуске механизации. А что это значит? Если обнаружена рассинхронизация при уборке/выпуске закрылков, то с большой вероятностью, один из них заклинило. Движение механизма можно немедленно остановить. А дальше что делать? Очень вероятно, что заклинивший обратно тоже не пойдет и самолет останется с разными углами закрылков слева и справа. Возникнет момент по крену. Скорости нет, высоты нет. Штурвала/ноги хватит, чтобы парировать? Машина уже/еще еле ползет, а ее начнут еще раскачивать, пытаясь парировать кренящий момент. Это может быть еще опаснее. Кто-нибудь может пояснить?

ФСБ официально сообщала, что на борту был багаж пассажиров и 150 кг от Глинки.

Сейчас загуглил, расклад получается такой:
тонна = 1000 кг.
центнер = 100 кг.

По всему выходит, что было там тонны никакой.
Полтора центнера Глинкиных, максимум.
Даже если впопыхах грузили - это как пара человек средней упитанности.

Вольности это точно.
А чьи, это уже вопрос. Существует Методика работы Экипажа на взлете (посадке), боевом пути, и т.п., включающая отточенные команды, доклады, действия и взаимный контроль, всё, что характеризует взаимодействие в экипаже, без которого летать можно, но не долго.
Если на речевом действительно "стойки", "крайние" и прочее пижонство, то огромные проблемы должны быть у командования части. Тем более, что как здесь уже звучало, состав экипажей в Чкаловском, "некоторая условность". И если каждый будет не по методике изрекать, а по своему разумению, то беда всегда будет ходить близко.
Вечная память погибшим.

Уважаемые форумчане! Прошу прощения, ничего не могу сказать о такой серьёзной машине, как Ту-154, поскольку являюсь вертолетчиком. Может лучше обратится к "Марксу" - человеку, который понимает в этой области более чем:

http://go.mail.ru/redir?q=%D1% ...

Подняли 19!!!! тел. Остальное фрагменты.Какие могут быть технические неисправности? Да изнутри так.... Потому и большой разброс.

Подняли 19!!!! тел. Остальное фрагменты.Какие могут быть технические неисправности? Да изнутри так.... Потому и большой разброс.

Ну это у "граждан" у которых и первый со вторым по разным экипажам гонять могут. У "сапогов" один экипаж может годами летать. Потому и сленг своеобразный может быть, где все друг друга понимают.