Не важно что там они признали не признали, интерпретировать событие на российскую войсковую действительность, дисп, дававший (и подтверждивший) команду, скорее всего бы сел.

Если ЭВС военные, не думая сами и не контролируя параметры своего полёта, выполняют приказ ГРП, то это "клуб самоубийц" - в Тикси только господь бог их помиловал, одного безвинного забрал. Повезло экипажу, так везёт немногим, увы...
Соболезную родным и близким погибшего.

Говорильня.
Как и принято в россии. Не делать нифига. А потом искать крайних

Рассказали мне наши Екатеринбургские военные, на пальцах, как для профана, разницу команд РП у гражданских и у военных. По большому счету отличий особых и нет. Просто у военных - приказ, а не рекомендация. Но исполнение этого приказа не отменяет правила безопасного управления воздушным судном. Если экипаж следуя приказу оказывается в сложных условиях, то необходимо предпринять дополнительные меры предосторожности. Усилить контроль за приборами, использовать дополнительные способы навигации и пр. Перераспределить контроль между членами экипажа для более безопасного продолжения полета. Вообщем не тупо следовать командам, а оценивать все возможные осложнения. Если получив приказ не предпринял ни чего для его уточнения и пр. То сам себе злобный буратин.
Ну и еще раз сказали, что в данном конкретном случае енералы спаскудничали и списали все на летеху. Ибо поганцы конченные. Конкретные лица. Обсуждать тут больше нечего. На скамейке подсудимых должно было сидеть человек 5 минимум.

Обсуждать надо непонятную ситуацию в русской военной авиации.Экипаж за свой не профессионализм наказал сам себя .НО почему в армии летают не профессионалы , вопрос !

так это ж вообще до революции так летали при Нестерове, при Чкалове уже экипажи безопасными высотами озабачивались.

нормальной АНИ получается сейчас в ВКС нет у судя по крайним это мало кого волнует?

а он приказал за 40 км высоту круга занять?

Кто отвечает за высоту вс с началом векторения:)

Там все-таки векторили? Тогда другое дело. Или это домыслы? А есть какая-нибудь подробная информация типа расследования или хотя бы хронология развития события.

Да нет толком ничего. Там сям на форумах крохи. Ссыль не буду давать на параллельный, есть там отзыв про условия приема, от человека оттель

За какую? За заданную или за высоту в конкретной точке?

За срабатывание Нрв. СПСЗ однозначно экипаж. Если конечно забить на полет. На все приборы. Но это все равно эра Нестерова.

Кстати а какой состав сокращённой группы ГРП. РБЗ где был а если небыл, почему.

На такой аэродром как Тикси на Ил-18 можно заходить вообще без команд диспетчера.Давление близкое к стандартному.Ночью ли жбы полосу подсветили.

этого я не знаю, да и не мог знать, а какая АНИ должна быть по идее на борту самолета ВКС?
о наличии таких понятий как МБВ экипажи вообще в курсе?

Вы хотите сказать что экипаж виноват и его в турму. Это к следствию.

Экипаж и только экипаж. Каким нужно быть д/ё(и таких в экипаже ТРИ человека!!!!), чтобы
проигнорировать запись на схеме захода
"Полеты западнее линии ограничительного азимута РСБН 212(ДРЛ 228)
до удаления 20 км на высотах ниже (600)- ЗАПРЕЩЕНЫ."
Не летали в Тикси раньше, не проходили Предварительную подготовку, не понимаешь
эту запись-ну, переспроси ГРП, перестрахуйся, уточни!!!!! Зачем команду ГРП выполнять , падая
вниз вертикально, и занимать 400 м за 30 км? Это что за заход?

Летеха виноват только в том, что был хорошего мнения о экипаже.

В тюрьму ни в тюрьму это не мне определить
Ну и экипаж уж руку к этой АК точно приложил.

Мне интересно как в ВВС сейчас обстоит дело с АНИ.кто готовит. Что экипаж получает перед полетом. Есть ли как в старые добрые времена предварительные.

Я свои задачи порешал , хватит. На широтах тикси более 10 лет отработали . Пока всех нахрен не сократили .
А кто этих олухов учил , дал им сведетельства , подписал полетное задаие большой вопрос . Вот с кого нужно компинсацию требовать! А у этих (специалистов) страха нет принимать решение на вылет , туда куда сами толком не знают . И формирование экимпажа , что нельзя было одного опытного включить в состав. Как всегда р..во!

Летеха не в том виноват. Из его интервью понятно, что он сам же и признает, что экипаж его команду выполнил правильно (ну или почти правильно - типа должны были держать 420 м с учетом погрешности, а приложились об землю на 392 метрах). Он аппелирует к тому, что на его схеме сопка обозначена не была и никаких указаний о выдерживании не менее 600 м по этому азимуту там не было. Странно только, опять же, что с РП никакой подготовки не проводилось, ни сам он в карту не смотрел, ни начальство не подсказало. Как можно руководить полетами и не знать свой район полетов??? Тем более, что сам вроде летчиком хотел быть, должен кумекать, что тут к чему...
Но даже при этом, какими надо быть "утомленными", чтобы по команде снижаться до 400 м за 30 км до полосы и даже не переспросить? Ну ведь мало ли бывает - оговорился РП, для летчика же это очевидный нонсенс пилить 10 минут почти что на бреющем даже днем, не говоря о полярной ночи! Это даже если РВ не включать, на карту и в схему не смотреть...
Так что, прав РП или не прав, прав экипаж или не прав - это как по закону, но по совести им всем неуд и позор, я так думаю...

Нормально с АНИ, всё у них есть, как уверяют летчики ВВС.
Экипаж получает(ли) военные сборники-23-2(Екатеринбург и окрестности-Уральский и Приволжский округ),
25-1(Канск, Сибирский округ) и 25-2(Тикси, Сибирский округ).Ну, и картишки.

Предварительные проводят и сейчас, никто не отменял, но проводили ли с этим экипажем вопрос!

Ой, не смешите людей, нормально. Хорошо если есть нотамы, а так сию в действии сборники от 17.11.17, карты тоже середины 17. Предварительные к спецзаданиям зачастую сводятся к :«у Вас же 1 класс, справитесь».
По ЕкБ вообще отдельный вопрос, зная что на заводе военный борт дают схему gnss1, и ничего, выполняют…

riec 71

Кабэ напомню, указания ГРП для экипажа, это приказ. Раньше таг было во всяк случае.

Кабэ читайте ФАП государственной авиации или хотя бы предыдущие сообщения форума.
А в ФАП есть такое:
"Экипаж обязан:
"В случае явной угрозы безопасности полета, а также в целях
спасания жизни людей, находящихся на борту судна, может быть
принято решение с отступлением от плана полета, указаний органа
управления полетами и полетного задания..."

Разве команда на снижение ниже МБВ не явная угроза БП? В данном случае экипаж не выполнил свои обязанности!

clay4el
Ой, не смешите людей, нормально. Хорошо если есть нотамы, а так сию в действии сборники от 17.11.17, карты тоже середины 17.

Когда писал пост об АНИ, ссылаясь на военных летчиков, подразумевал форумчанина с ником "clay4el".

"Не хочу Вас расстраивать, но в случае с ВС МО, Ваши картинки можно пихать плошмя в ... тут нужно пользоваться 25т2 и вышеприведеными НОТАМами (причём с учетом времени действия)."

"Надеюсь Вы понимаете, что такое подведомственый документ? И на схемке, которую здесь приводили видели красные буква? А ФАП 136 читали в части касающихся документов при вылете? Если у штурмана ВВС ТОЛЬКО! 25т2 выдан, то какой нахер AIP? Про документы не гоните хоть"

"Когда Вам комиссия по БзП начнет пальцы в косяк зажимать, поймете что документы нужно не курить, а читать. В ФАП 150, конкретно написано, что должно быть у штурмана перед полетом, а не НавЛог."

"Принесут, если кому то на верху станет нужно, и диск с основами флайтмап раньше придёт, чем на этом форуме выложат. Не стоит недооценивать. "

"Если в части по описи выдали то отчего не прихватить джепа? Да приказом по армии обязали руководствоваться? При всем уважении к возрасту, ну нехер лезть в ту кухню, где Вы ни в зуб ногой?"

Я так понял по Вашим постам всё в шоколаде с АНИ в армии, теперь я в сомнении.

В ГА полно схем 13-го, 15-го года, хотя база обновляется через 28 дней. А вот с картами у Вас непорядок, с конца марта
полно трасс ЗН (верхнего ВП). "Бывшие" трассы ВП стали трассами НП.

clay4el
Предварительные к спецзаданиям зачастую сводятся к :«у Вас же 1 класс, справитесь».

В ГА также. Но командир АЭ должен знать фактический уровень первоклассников.

clay4el
По ЕкБ вообще отдельный вопрос, зная что на заводе военный борт дают схему gnss1, и ничего, выполняют…

Для Вашего сведения.
В USSS приоритетным являются SID и STAR с методами зональной навигации (RNAV) на основе спутниковых систем.
При невозможности выдерживания SID/STAR RNAV (GNSS) экипаж ВС ОБЯЗАН доложить об этом диспетчеру ДПР, ДПП, выбрать SID/STAR, основанный на применении традиционных средств и методов навигации, или запросить векторение.

И откуда Вы взяли схемы GNSS1 в Кольцово? Нет там таких схем, а есть RNAV GNSS , это может быть и RNAV5.

...может этот ИЛ-18 испытывали уже в режиме беспилотника ;). Самолёт и диспетчер...

По ЕкБ вообще отдельный вопрос, зная что на заводе военный борт дают схему gnss1, и ничего, выполняют…

Ну и пусть выполняют. Они же в кабине... Не знаю, какой ФПЛ подаёт военная авиация, и как заполняют соответствующие поля в нём.

Хорошо если есть нотамы, а так сию в действии сборники от 17.11.17, карты тоже середины 17. 
//////////

И что на этих картах никаких препятсвий не нанесено?

Про первый класс у пинжаков без провозок летали, а не без предварительной, всегда готовились по новой трассе на новый а/д, облакытавились доками и вперед.

А расследование не установило была ли подготовка у данного экипажа, кто планировал?

Если на удаление 10км РП разрешит посадку, то экипаж также на 10 км в земле ткнется, так как приказали садиться или все таки обязан до ВПП долететь?

Крайнего назначали совсем уж от балды, лишь бы спихнуть.

clay4el 
Ой, не смешите людей, нормально.
--------

А в этом тоже летела виноват, что такой бардак с АНИ у экипажей. Или у того бардака есть должность. Фамилия. Звание?

neustaf
Про первый класс у пинжаков без провозок летали, а не без предварительной

Было по-разному.
В документах ОЛР было написано
"В исключительных случаях допускается проведение предварительной подготовки
непосредственно перед вылетом, но с учетом требуемого объема и установленного
режима труда и отдыха."

В таких случаях ПП проводилась КВС с записью в задание на полет(на обратной стороне).

ну так никто же ее не отменял, а тут неподготовленный экипаж без сборников отправили в Тикси, те грохнулись о земь, а крайний РП?

Перечитываю интервью КК здесь https://www.yakutia.kp.ru/dail ...
и следует из него, что КК А.Логвинов в его возрасте был опытным летчиком, но как тогда оценивать вот эту цитату из статьи о нём: "Следствие тянулось целый год. Удивительно, но среди возможных виновников были и члены экипажа, героически посадившие самолет в бурю. Якобы экипаж не провел подготовку к полету, не изучил рельеф местности и именно поэтому столкнулся с сопкой. Эксперты даже выдвинули версию, что причиной аварии могла стать ошибка пилотов. Однако все эти догадки во время следствия не подтвердились.Накануне суд назвал виновником аварии руководителя полетами аэродрома Тикси Камиля Ахмедова?.
Ведь он "героически посадил самолет в бурю", а некоторые "недоброжелатели" (включая и меня) пытаются его "очернить", а: "Эксперты даже выдвинули версию, что причиной аварии могла стать ошибка пилотов" - но следствие было объективно и не предвзято: "Однако все эти догадки во время следствия не подтвердились".

Дык вот именно поэтому и спихнули все на РП. Типа он злобный буратин, а экипаж молодцы. Реально бы многих в Екатеринбурге выхлопнули, если бы экипаж на скамью потащили. Слухи такие ходят, что здесь руку приложило высшее руководство военного округа. В штабе округа ходят такие разговоры, что кто-то (не будем называть фамилий) хочет сильно генерала получить. А с таким косяком в округе точно никаких повышений не светит. И вот как бы все из-за этого

Паскудство........

IV. Безопасные высоты (эшелоны) полета

13. Для обеспечения безопасности полетов воздушных судов устанавливаются:
а) безопасная высота круга полетов над аэродромом (при его наличии);
б) безопасная высота в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;

15. Безопасная высота полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, за исключением круга полетов, определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) была не менее 300 м.

26. В ходе снижения перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на давление на аэродроме (на приведенное давление по стандартной атмосфере) производится при пересечении эшелона перехода района аэродрома (аэроузла).

29. ...
Эшелон перехода устанавливается не ниже нижнего (безопасного) эшелона и, как правило, соответствует ему.

32. Экипаж воздушного судна обязан выполнять полет в соответствии с полетным заданием в пределах установленных границ используемых элементов структуры воздушного пространства, выдерживать заданный режим полета, ПОСТОЯННО ЗНАТЬ местонахождение своего воздушного судна.

33. Полеты и перелеты экипажей воздушных судов без документов аэронавигационной информации (выписок из них), а также, если эти документы не выверены - запрещаются.

63. Полеты в районе аэродрома (аэроузла) выполняются в соответствии с инструкцией по производству полетов в районе данного аэродрома (аэроузла) или аэронавигационного паспорта аэродрома, требования которых обязаны твердо знать и точно выполнять экипажи воздушных судов, базирующихся на данном аэродроме, а также должностные лица, организующие и обеспечивающие полеты в районе аэродрома (аэроузла).

64. Необходимые сведения об аэродромах (аэроузлах) публикуются в документах аэронавигационной информации. Перелеты на аэродромы, сведения о которых не опубликованы в документах аэронавигационной информации или не доведены до экипажей воздушных судов, запрещаются.

65. До внесения сведений об изменении состояния аэродрома, работе средств связи и РТО полетов, порядке выполнения полетов и т.п. в инструкцию по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационный паспорт аэродрома, а также в документы аэронавигационной информации выполнять полеты запрещается.

Порядок представления донесений об изменениях аэронавигационной информации и их внесение в документы аэронавигационной информации определяется соответствующими документами в государственной, гражданской и экспериментальной авиации.

http://ivo.garant.ru/#/documen ...

А там типа что - реально жуткая прежуткая буря была? А вообще, читать это интервью очень неприятно. Или это уже фантомные воспоминания.?..

Правила установки и порядок использования барометрических высотомеров

241. В ходе снижения для захода на посадку перевод шкалы давления барометрических высотомеров ВС со стандартного давления на давление на аэродроме (на приведенное давление по стандартной атмосфере) производится в ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полете на эшелоне перехода после получения разрешения от органа управления полетами аэродрома на снижение до высоты полета по кругу с докладом командиром экипажа высоты в метрах и установленного давления на ВС органу управления полетами.

258. Предварительная подготовка экипажей к полетам может проводиться к одной или двум летным сменам.

Она включает:

постановку задач на полеты;

самостоятельную подготовку экипажей к полетам;

тренировку на тренажерах или в кабинах воздушных судов;

контроль готовности к полетам.

Содержание и продолжительность предварительной подготовки определяется командиром, организующим полеты, в зависимости от новизны и сложности выполняемых задач, уровня подготовки летных экипажей, возможностей учебно-материальной базы. Большая часть времени предварительной подготовки должна отводиться на самостоятельную подготовку. Во всех случаях она должна обеспечивать подготовку экипажей к полетам в полном объеме.

Совмещать предварительную подготовку с проведением других мероприятий, не связанных с подготовкой к полетам, в этот день запрещается.

259. Общие задачи на полеты летному составу (в авиационных частях многоместных воздушных судов - командирам и штурманам экипажей) эскадрильи ставятся командиром эскадрильи, а остальному летному составу части - непосредственными начальниками.

Командир авиационной части ставит общие задачи на полеты летному составу при проведении командирских полетов, при полетах в одну летную смену двух и более эскадрилий и в других случаях по его решению. Постановка общих задач на полеты летному составу документируется с использованием технических средств регистрации (магнитофон, диктофон и т.п.).

Командир, ставящий общие задачи на полеты, указывает:

дату, время начала и окончания полетов, состав группы руководства полетами и группы обеспечения полетов;

основные задачи по вариантам плановых таблиц полетов и общий порядок их выполнения;

состав экипажей, выполняющих воздушную разведку и доразведку погоды;

ожидаемую воздушную, метеорологическую (гидрометеорологическую), орнитологическую и наземную (морскую) обстановки в районе полетов;

порядок использования средств связи и РТО полетов, ПУ и рубежи передачи управления экипажами, порядок использования основных и запасных аэродромов, площадок, полигонов, зон, маршрутов, воздушных (морских) целей;

меры по обеспечению безопасности полетов и особенности использования средств ОК;

время и порядок проведения самостоятельной подготовки к полетам, использования тренажеров (тренировки в кабинах воздушных судов), контроля готовности к полетам;

порядок проведения предполетной подготовки.

260. Конкретные задачи летному составу на полеты ставят непосредственные командиры (начальники).

Они доводят состав экипажей, запланированные полетные задания, бортовые номера воздушных судов и время взлета, боевую зарядку и объекты действия на полигоне, особенности выполнения упражнений и меры по обеспечению безопасности полетов; разъясняют при необходимости методику выполнения отдельных элементов полетных заданий.

Если член экипажа считает задание на полет для себя непосильным, он обязан доложить об этом своему непосредственному начальнику. Начальник, получивший такой доклад, обязан определить экипажу другое полетное задание, соответствующее уровню его подготовки.

261. Самостоятельная подготовка летного состава к полетам организуется и проводится под руководством и с участием непосредственных начальников, которые определяют ее объем и содержание.

262. Порядок и продолжительность тренировок летного состава на тренажерах и в кабинах воздушных судов устанавливает командир авиационной части, исходя из наличия тренажеров и возможностей организации тренировок в кабинах воздушных судов. Командир подразделения определяет экипажам темы тренировок и организует их проведение. Проводят тренировки непосредственные командиры.

263. Контроль готовности экипажей к полетам подразделяется на индивидуальный и групповой.

Индивидуальный контроль является основным видом контроля готовности экипажей к полетам. Он проводится непосредственными начальниками в форме, позволяющей убедиться в готовности экипажей к выполнению полетных заданий, как правило, в процессе самостоятельной подготовки.

Групповой контроль готовности к полетам проводится в дополнение к индивидуальному методом розыгрыша полетов для отработки взаимодействия между экипажами и лицами ГРП на различных этапах полета и в особых ситуациях в полете в соответствии с плановой таблицей полетов. Основной формой контроля готовности экипажей к групповым полетам и к полетам на летно-тактических учениях при одновременных действиях в воздухе большей части экипажей эскадрильи, полка является розыгрыш полетов методом "пеший по-летному".

При этом контроль готовности группы до эскадрильи проводит командир эскадрильи, более эскадрильи - командир авиационной части (один из его заместителей).

264. Командир (начальник) после проведения контроля готовности подчиненных ему экипажей, докладов командиров частей докладывает вышестоящему начальнику о готовности экипажей к полетам.

265. Контроль готовности к полетам руководящих должностных лиц осуществляют их непосредственные начальники лично или через своих заместителей, а также инспекторов-летчиков. При необходимости для контроля используются технические средства связи.

266. При выявлении недостаточной подготовленности экипажа к полетам контролирующий обязан организовать дополнительную подготовку или отстранить экипаж от полетов.

Ответственность за полноту и качество подготовки летного состава к выполнению полетных заданий возлагается на их непосредственных начальников.

http://ivo.garant.ru/#/documen ...

Вероятно да, от нас скрывают реальные метео данные, - только странно, как в эту "бурю" их быстро нашел ПСР вертолет и на первых фото не видно характерной для "бури" низовой метели, плохой видимости?
Неприятно видеть субъективно одностороннюю направленность в статье, без приведения реальных данных, обосновывающих утверждения автора статьи: "буря" - метеоданные и т.д. и т.п.

Якобы экипаж не провел подготовку к полету, не изучил рельеф местности и именно поэтому столкнулся с сопкой.



так какая могла быть другая причина? никак не пойму,
Буря?
если не подходит видимость, ветер на запасной а ни в сопку.

Цитата: "У ИЛ-18 при аварии оторвало крылья, а фюзеляж развалился на три части. Но, несмотря на поломки и сильнейшую пургу, Андрей выровнял самолет и приземлил его на пригорок".
Нет слов...

К этой цитате приходит на ум афоризм: "Дуракам и новичкам везёт в игре", возможны иные варианты этого афоризма, не унижающие и оскорбляющие.

Да я про другое. Сколько надо выпить, чтобы на голубом глазу вещать про хотя бы какое-нибудь участие в дальнейших эволюциях (бывшего) самолета, после того, как у него отвалились крылья и развалился на части фюзеляж? Неужели так сильно надо было кому-то сделать из КК героя? Кому и зачем, вот в чем непонятки...

Да, хрен с этим будущим генералом!

Каков экипаж?

"Я сделал всё, что мог!!!!!"

Он издевается над летным составом, над разумом?
Это сверх цинизма!

Роман Владимирович, позвольте обратиться к Вам с этой вопиющей несправедливостью.
Помогите поднять вопрос о причине, выводах этой катастрофы в СМИ. Может быть, поможем
молодому ГРП?
Пытаюсь связаться с военным журналистом Баранец Виктор Николаевич, но пока тщетно-нет его в редакции.

только тут героизация за пределами здравого смысла, как такое вообще можно нести публично??

Опять виноватого ищем...
Я могу на основании документов ГА доказать, что обе стороны явились заложниками процедуры, которую выполняли и те, и другие. Ошибочной процедуры (Она представлена в виде схемы в документах АНИ).
Для ГА всё просто. Приказ МТ № 305. Согласно ему процедура разработана неверно, даже преступно неверно. Для тех, кто разбирается, конечно.
Вопрос в другом.
Что является документом, регламентирующим разработку процедур маневрирования в районе аэродрома для МО? Почитать бы его, пообщаться бы с разработчиками и утверждальщиками.

Он дал им недвусмысленные указания занимать 400.
А после доклада экипажем о занятии, подтвердил, сохраняйте 400.

экипаж знал вообще о существование МБВ? я полагаю все таки да, трудно дойти до Ил-18, ни разу этого не встретив,
знал он МБВ для эрого а/д по секторам, как вы полагаете?

Что хотите услышать

Ну расстреляете экипаж до кучи, раз вам так хочется доказать свою правоту.
Повторюсь, и за меньшее сажали, за шаю-шаю, разрешая запрашиваемое снижение не осуществля контролироль за воздушным судном.
В каких то случаях вся надежда на грп. Идут как чижики. Вопрос сразу, а нахрена она тогда там.
Пусть будет как на Аляске, без диспа вообще, тёр американец на параллельном.
Безопасней будет рассчитывать на себя.
Кто знал что такой прием с таким рп. Разрешающий/ дающий снижение, незнающий ниразу свой примитивный район.

Естественно, и башкиры видели прекрасно чтоу них сработал ткас

Вот долго молчал-ну ладно, всякая херня случается, тем более в армейской авиации.Но позвольте охренеть немного- минимум три человека в теплой кабине ( 2 летчика +штурман ) спокойно херачат в направлении земной планеты с целью убиться... нахера??? Мало ли что вам там с не менее теплой каморки РП сказали? Вы свое местоположенте-то хоть ради интереса не пытались определить? Или уже настолько мозги закисли?
ЗЫ: Накипело-как видно желающим в профиле- Ил 18 освоил в свое время, да вопрос_то вообщем_то не в типе, а в мозгах..

Кто знал что такой прием с таким рп. Разрешающий/ дающий снижение, незнающий ниразу свой примитивный район.


А экипаж куда перся не зная сей примитивный район?
Знать МБВ они обязаны? обязаны.
Выдерживать высоты не ниже безопасный обязаны? Так же обязаны.
Вести контроль своего местоположения обязаны? Так в чем же дело, чего из них героев то лепить?

Случай над Боденским озером совсем из другой оперы, тикасы только пошли в РФ, а Минимально безопасные высоты соблюдать это ж еще на первых полетах учат, высоты, насерное, помните еще как поднимали в обе стороны от маршрута, обводили, минимальные высоты считали, в солидной авиации это все на карты и схемы нанесены - какие тут могли непонятки быть?

2 Ariec 71:

Как-то Вы избирательно пишете на форуме - на одни сообщения отвечаете, другие не замечаете. Прокомментируйте пожалуйста мое сообщение от 25.04.2018 23:50 в части выполнения экипажем обязанностей согласно ФАП.

Ariec 71, вот вы чего хотите сказать по факту? У людей здесь возникают вопросы в работе фемиды и к комментариям КВСа разбившегося Ил-18. Никто здесь не говорит, что РП весь белый и пушистый. И речь идет о том, что с ним на скамье подсудимых должны сидеть экипаж, должны сидеть лица из руководства, как аэродрома(вопрос по неточным схемам захода), так и начальство экипажа за то что гонят неподготовленный экипаж в полет.
Ну и обсуждение степени виновности каждого из них - это отдельный вопрос. Кто-то считает что вины РП больше, кто-то считает, что РП вообще должен минимальное получить наказание. Но по факту имеем что крайним сделали одного только бесправного летеху РП.