KLN-90B
Отдельный частный случай - неверная настройка регулировочного клапана гидротормоза вследствие сбоя в программном корабельном комплексе. Вам понятен смысл последней фразы?

Вообще-то я именно с этого начал выступления по этой теме:
http://www.forumavia.ru/t/197329/8

"Действительно, относительно Су-33, «лёгкий» МиГ будет чаще рвать трос, пока система не будет дискретно переключаться с одного типа самолета на другой. Т.е. для МиГа весь контур натяжения троса должен быть прослаблен".

BLASIUS:
Простое школьное решение, изложенное СЫСом, отлично подходит как стартовая точка для ответа на вопрос порвет миг настроенный на су финишер или нет.

Чтобы ответить на этот вопрос, надо знать школьную физику за 5-й класс. Ни вы, ни СЫС такими знаниями похвастаться не можете.

Правильный ответ на вопрос: трос финишера не порвет, а гак из МиГа вырвать может.

Т.е. для МиГа весь контур натяжения троса должен быть прослаблен".
////////
Тормозной усилие максимальное на гидротормозе не изменится и сила передаваемая на трос так же, рватся тросу незачем.

И-150

"Действительно, относительно Су-33, «лёгкий» МиГ будет чаще рвать трос, пока система не будет дискретно переключаться с одного типа самолета на другой. Т.е. для МиГа весь контур натяжения троса должен быть прослаблен".

Так может все проще, скорость МИГа выше, а тормозной гак тоньше, (самолет то легче), вот и рвет трос чаще, это как в детстве, рубанешь тонким прутом по траве, ее срубает, а палка потолще нет, хотя скорость вроде одинаковая.

Не надо из меня вытягивать больше, чем я собирался сказать. Об этом сказал сразу ещё на предыдущей ветке.
Мои посты больше для разработчиков. Аэрофинишёры на форуме не разрабатываются. Тем более, что такой темы у меня нет.

А лучше, повнимательнее послушайте корвалола, не всё конечно. Просто он не дошел до сих пор произнести несколько ключевых фраз, тогда это стало бы не смешно.

И-150Старожил форумаответитьНе надо из меня вытягивать больше, чем я собирался сказать. Об этом сказал сразу ещё на предыдущей ветке. Мои посты больше для разработчиков. Аэрофинишёры на форуме не разрабатываются.
///////
Скромность всегда к лицу, та только на форуме каждый второй советы дает разработчикам, каждый третий инженер-испытатель, либо самый старший, либо самый заслуженный, гениев переизбыток от того и авиацию производить перестали из за СЫСов, испитов, да Ленжей.

LEngFT Расчеты?? А запас прочности оказывается еще и рассчитывают?))) Вот умора то,  Еще никому не удалось посчитать то что точно посчитать пока нельзя. 
---------
LEngFT И этот запас прочности такой какой получается в испытаниях. Он может быть равен и нулю, и несколько процентов, обычно не более 10 %. Если более - это значит конструкция перетяжелена. 
///////////
Вы сами с собой спорите? Так еще его или нет, если вдруг выясняеься, что конструкция перетежелена - его же по вашим словам посчитать невозможно? Как так то, промеж себя разберитесь,

А что выдавать, самолеты? Я свой проект предложил. Вместо него стали делать ПАК ФА. Какие ко мне теперь претензии.

контра

Чтобы ответить на этот вопрос, надо знать школьную физику за 5-й класс. Ни вы, ни СЫС такими знаниями похвастаться не можете.
=====
Не волнуйтесь так за чужие знания. Мне почему-то думается что читатели и сами способны разобраться кто за какой класс физику и прочие науки знает, а кто только пустозвонит щеки надувая. Умные идут к умным, а блондинки к авторитетам форума. :))

Кому интересно, тут про первую посадку на авианосец (ТАВКР (линкор)) HMS Furius, в 1917 году https://youtu.be/hEOsJ7zITTs?t ...
Ровесник революции, первый выкат и гибель пилота сделал тот же пилот тогда же, что и первую посадку, при уходе после неудачного захода. Ничто не ново.

Вы, похоже, путаете запас прочности с коэффициентом безопасности. Который, в свою очередь, к пределу прочности материалов никакого отношения не имеет. Ваши ссылки - это общее машиностроение, от авиации отличается принципиально.

Запас прочности можно считать или через силы (моменты), или через напряжения. Коэффициент безопасности в авиации практически один - 1.5. Для некоторых деталей (отливки, фитинги) вводят дополнительные коэффициенты безопасности (небольшие, 1.15).

Пляшут от эксплуатационных нагрузок - максимальных, которые могут встретиться в эксплуатации. По ним вычисляют расчетные нагрузки, это самое Nрасч = f*Nэкспл. Это фактические (действующие на деталь) нагрузки.

Из справочника берут или вычисляют допускаемые нагрузки. Это максимум, что может выдержать деталь до статического разрушения.

Коэффициент запаса прочности КЗП = Nдоп/ Nрасч, - это в разах.

Запас прочности ЗП = Nдоп/ Nрасч - 1, - это в процентах.

Нормы летной годности устанавливают и коэффициенты безопасности, и эксплуатационные нагрузки.

И-150

Допустим обе части трос а действуют по прямой и в месте контакта с гаком находится ухо в которое заделаны обе его, троса, половины. Тянем с усилием 90 т, но тут приходят СИС с Прочнистом и рассказывают сказку о том, что ухо надо рассчитать на 45 т с, ибо оно распределят усилие на два троса и далее на две опоры.


Врать нехорошо. А для тех, кто в школе не осилил векторное сложение сил уже была отличная ссылка
http://vedy.by/Vedy/Home/Parti ...

Если вы не поняли, повторю еще раз. Гак (ухо) в вашем примере надо рассчитывать на 90 т, а трос, если гак сделан правильно, - на 45 т. Если гак выполнен в виде резака, то тросу расчет и на 200 тонн разрывной нагрузки не поможет.

KLN-90B
6. Проведено моделирование и исследование нештатных случаев на-гружения аэрофинишера и спрогнозирована возможность разрушения тормозного троса и цилиндра гидравлического тормоза в случае некорректного задания уставки.
http://www.dissercat.com/conte ...

В переводе на язык цифр это означает, что при превышении установленного угла захода и перегрузки для конкретного типа ЛА, новый испытанный трос на исправном авиафинишере будет порван. Отдельный частный случай - неверная настройка регулировочного клапана гидротормоза вследствие сбоя в программном корабельном комплексе. Вам понятен смысл последней фразы?



Вопрос номер 1. О каком тросе идет речь. Вы же не Михалюк. А Михалюк написал - тормозной трос. А на Кузнецове какой трос порвался? Приемный?

Вопрос номер 2. Предположим, что летчиков выдрессировали, заходят строго на центр троса под углом 90 градусов. Система настройки не сбоит, механизмы не клинят. Типовые ускорения (замедления) не превышаются. По вашему получается, что трос рваться не должен?

Ну и каша в голове. Что заканчивали? МГУ - Мытищинский государственный университет? Или диплом в переходе покупали? В любом случае, марш вперед, читать учебную литературу. До полного просветления в голове. И не дай бог таких "специалистов" подпускать близко к самолету.
Опять, в который раз придется заниматься мне ликбезом.
"Запас прочности
— мера превышения фактической разрушающей нагрузки (Pразр) над расчётной нагрузкой (Pрасч). З. п.характеризуется коэффициентом З. п. (η) = Pразр/Pрасч. Значение коэффициента З. п. меньше единицы свидетельствует о недостатке прочности, а больше единицы соответствует часто используемому в расчётах коэффициент избытка прочности (Δη) = (η)-1, который может быть использован также либо для последующего уменьшения массы конструкции, либо для увеличения полезной нагрузки, переносимой летательным аппаратом."
Авиация: Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.
Это раз.
"Расчётная нагрузка -
предельное значение внешней нагрузки, по которому производится расчёт конструкции летательного аппарата на прочность. Конструкция не должна разрушаться при нагрузках, меньших Р. н. Значение Р. н. определяется для каждого расчётного случая как произведение эксплуатационной максимальной нагрузки на коэффициент безопасности."
Авиация: Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.
Это два.
1.10.3. Коэффициент безопасности и особенности расчета на разрушение в самолетостроении
Для того, чтобы элементы конструкции самолета не разрушались при
действии эксплуатационных нагрузок - разрушающая нагрузка Рp должна превосходить
нормированную эксплуатационную нагрузку Рэ. Отношение этих нагрузок называется коэффициентом безопасности.
Таким образом, авиационные конструкции рассчитывают по разрушающим нагрузкам:
т.е. определяют напряжения в элементах конструкции, соответствующие
этим расчетным разрушающим нагрузкам и сравнивают их с разрушающими напряжениями.
Так как для авиационных конструкций принимаются МАЛЫЕ ЗАПАСЫ ПРОЧНОСТИ - (это я выделил для особо "одаренных"), то для проверки правильности расчетов проводятся статические
испытания, выявляющие соответствие между расчетной и фактической
разрушающими нагрузками.
Ю. Л. Тарасов Прочность конструкций самолётов стр. 59-61.
Это три.
"Часто, да почти всегда, коэффициент безопасности ОШИБОЧНО называют запасом прочности. Это не так.Таким образом сравнительно легко можно прикинуть разрушающую перегрузку для любого самолета - достаточно открыть РЛЭ, найти там максимально допустимую перегрузку и умножить ее на 1.5. Для неманевренных самолетов с Ny = 2.5G разрушающая перегрузка будет равна не менее чем 3.75G. Сознательно написал не менее, потому что идеально точно спроектировать самолет не получается, прочнисты всегда перестраховываются и чуть добавляют материала в запас.
В диапазоне от нулевой нагрузки до предельной дожно выполняться требование отсутствия необратимых пластических деформаций в планере самолета. (1G < Ny < 2.5G)
В диапазоне от предельной нагрузки до разрушающей гарантируется неразрушение самолета, но допускается наличие пластических деформаций.(2.5G < Ny < 3.75G)
В диапазоне от расчетной нагрузки и выше не гарантируется по результатам расчета практически ничего. Не, вру. Конструкция должна на статических испытаниях выдержать расчетную нагрузку в течении не менее трех секунд. (Ny >= 3.75G)
http://fox511.livejournal.com/ ...
Это пишет настоящий прочнист, а не липовый здешний. И это четыре.
"Прочнист", вы сами то почитайте себя, Вы вообще понимаете чем запас прочности отличается от коэффициента безопасности? Я же вижу не понимаете, потому и невнятные ваши формулировки и мечутся цифры.Вы вообще кого учить взялись? Я летными характеристиками занимался, и хоть вопросы прочности не мои, но вопросы безопасности - мои, и до скольки чего можно по скорости или по перегрузке - это в моем ведении находилось.
После нынешнего позора - рекомендую ник сменить. И это будет пять.

Прочнист опубликовано: 13.12.2016 03:29
Вы, похоже, путаете запас прочности с коэффициентом безопасности. Который, в свою очередь, к пределу прочности материалов никакого отношения не имеет. Ваши ссылки - это общее машиностроение, от авиации отличается принципиально.
Запас прочности можно считать или через силы (моменты), или через напряжения. Коэффициент безопасности в авиации практически один - 1.5. Для некоторых деталей (отливки, фитинги) вводят дополнительные коэффициенты безопасности (небольшие, 1.15).
Пляшут от эксплуатационных нагрузок - максимальных, которые могут встретиться в эксплуатации. По ним вычисляют расчетные нагрузки, это самое Nрасч = f*Nэкспл. Это фактические (действующие на деталь) нагрузки.
Из справочника берут или вычисляют допускаемые нагрузки. Это максимум, что может выдержать деталь до статического разрушения.
Коэффициент запаса прочности КЗП = Nдоп/ Nрасч, - это в разах.
Запас прочности ЗП = Nдоп/ Nрасч - 1, - это в процентах.

Вся эта околопрочностная бредятина опровергнута выше со ссылками.
Данный персонаж как раз сам вообще не понимает что такое запас прочности конструкции ЛА в авиации и чем отличается от коэффициента безопасности.

neustaf опубликовано: 12.12.2016 13:39
To LEngFT
По запас прочности , что в сильно поплыли, ну ни в первой...

neustaf опубликовано: 12.12.2016 09:16
To LengtFT
расчетов по отношению эффективности стаб/РВ как не было, так и нет...

Жалко смотреть на эти потуги.
А что по усилиям уже вопросов нет? Разобрались наконец что вам корвалол втолковывал? Наконец нашли свои смешные ошибки? Ну так поблагодарите его хотя бы за эту науку. У меня терпения так долго растолковывать просто не хватило бы.
По прочности пояснил все выше.
А про эффективность все расчеты представлены - только вам еще рано рассуждать про них и делать выводы. Изучите сначала меняется ли положение РВ при перестановке стабилизатора и прочее что раньше вам говорил. А то вас эти вопросы так интересовали что аж у действующего пилота Як-42 спрашивали, демонстрируя свой уровень технической неграмотности в данных вопросах. Ну а как разберетесь, и над воспитанием своим поработаете, можете обратиться, так и быть, я добрый, ткну вас в формулы еще разок, раз ученик попался такой что с первого раза никак не осиляет.

LEngFT
Вся эта околопрочностная бредятина опровергнута выше со ссылками.
Данный персонаж как раз сам вообще не понимает что такое запас прочности конструкции ЛА в авиации и чем отличается от коэффициента безопасности.

Снимаю шляпу:)

Прочнист. Спасибо.

Прочнист
Вопрос номер 1. О каком тросе идет речь. Вы же не Михалюк. А Михалюк написал - тормозной трос. А на Кузнецове какой трос порвался? Приемный?
Вопрос номер 2. Предположим, что летчиков выдрессировали, заходят строго на центр троса под углом 90 градусов. Система настройки не сбоит, механизмы не клинят. Типовые ускорения (замедления) не превышаются. По вашему получается, что трос рваться не должен?

Вы же работу читали? Михалюк четко разделяет понятия: тормозной и приемный трос. И когда он в кратких выводах пишет об усилиях разрушающих тормозной трос, понятно, что речь идет о приемном.
Если в центр и под углом 90 градусов, это возможно и не приведет при указанных условиях к разрушению. Под критическим углом захода в данном случае надо понимать угол образуемый "в ветви, противоположной вектору отклонения скорости от перпендикуляра к тросу". Разрушение троса зависит от того произойдет ли наложение линейной и поперечной волн в точке удара ЛА в данный момент времени. Но, такая вероятность существует и ее надо учитывать. И вероятность этого повышается со смещением точки удара от оси палубы. Выше я дал ссылку на работу специальной теории поперечного удара по гибкой нити.

http://new.math.msu.su/departm ...
http://avaxbooks.me/%D0%BF%D1% ...

Во, порку прочнисту устроили :))

LengFT
Жалко смотреть на эти потуги. А что по усилиям уже вопросов нет? Разобрались наконец что вам корвалол втолковывал? Наконец нашли свои смешные ошибки
////////
Очередная порция флуда, речь шла об эффективности на 1градус отклонения стаб. по отношению к РВ, вы так надувалм щеки но подсчитать по вашим данным из Мурзилки, так и не смогли, не можете и теперь что то привести в виде расчетов, голимый флуд: терпение, время и т.д.

Ну а насчет перегрузок с формулы-1 хотя бы вики то почитали? Какая перегрузка по оси ОХ максимальная в Монце уясняли, а боковая, иои вам еще раз ссылочку привести?

Считай не считай.... Да хоть идеально все рассчитай. Все эти теории ничего сами по себе не значат, главное практика. И вот на этом этапе все ваши умствования разбиваются о суровы реалии дяди Миши и Васька, которые этот трос и делают из того что им предоставил "высокоэффективный менеджер" , руководитель завода....
Насмотрелся я на все эти отклонения от технологии в ВПК за последние годы.

Тут же еще вот такой момент. Я не смотрел эти труды. Особо некогда и нет желания. Но вроде как трос состоит из множества различных волокон и его нельзя один в один рассматривать как сплошную струну. Там этот момент как рассмотрен и допустимы ли такие допущения?

Прочнист, не надо вскакивать в 3 часа ночи, и спросонья строчить на форум свои сновидения. Сделать мне такой подарок! Я от радости по клаве не попадаю. Но отвечу позже, а пока спросите у СИСа копию портрета – он знает.
P.S. Там, на «Адмирале Кузнецове» любят играть в перетягивание каната. Подумайте пока об этом.

Прочность как-то не мое, но, кажется, он близко к АП-25 излагает (коэф безопасности=расч/экспл).

Интересно узнать, кстати, чем чисто логически вот это

"Запас прочности
— мера превышения фактической разрушающей нагрузки (Pразр) над расчётной нагрузкой (Pрасч)."

отличается от прочнистовского

"Из справочника берут или вычисляют допускаемые нагрузки. Это максимум, что может выдержать деталь до статического разрушения.
Коэффициент запаса прочности КЗП = Nдоп/ Nрасч, - это в разах."


"Опять, в который раз придется заниматься мне ликбезом." - череп не жмет? ))))

Один контреныш молодец... троллит потихонечку, зато знания показыват.

Нет согласия в товарищах....
И так везде..

BLASIUS

Интересно узнать, кстати, чем чисто логически вот это
====
Начетничество фарисеев всегда рулит в малообразованной среде. :))

Прочнист излагает о нагрузках и коэффициенте безопасности в точном соответствии с АП-25: Раздел С, п.25.301 - 25.303. Далее в АП-25 идет раздел Д, где указаны коэф. безопасности для разных деталей, также соответствует изложению Прочниста.
Посмотрите здесь на стр.42 и далее http://standartgost.ru/g/Авиац ...

booster. Спасибо. Гляну.

Все вместе знают всё, но никто не знает, что знают все. )

А чего такое заступничество? .......
Ладно, проехали : )

А почему любой профессиональный разговор некоторые превращают в срач с переходом на личности? Никакое это не заступничество, а, всего лишь, попытка понять кто в чем прав или нет.
Для чего разговор о прочности надо сопровождать эпитетами унижающих личные и профессиональные качества собеседника, например: "я устал давать ликбезы", "ничего не понимает", "диплом купил в переходе", "позор, после этого надо сменить ник".
Что, нельзя без эмоций, присущих базарным бабам, высказать свою точку зрения и отстаивать ее не унижая собеседника?

Я так не говорил...... Повесить мой портрет - было )))

Разве я сказал, что это говорили Вы?
Вы утверждаете, что это заступничество, а я Вам объяснил, что Прочнист в моем заступничестве не нуждается, но устраивать срач в любом виде это мерзко и недостойно авиатора.

Вы привели правильный раздел АП-25, а выводы делаете неверные. Прочнист излагает просто полную ерунду. Внимательно вчитайтесь в эти цитаты из АП:
"25.301. Нагрузки
(a) Требования к прочности определены через эксплуатационные нагрузки (макси-
мальные нагрузки, возможные в эксплуатации) и расчетные нагрузки (эксплуатационные
нагрузки, умноженные на предписанные коэффициенты безопасности).
25.303. Коэффициент безопасности
За исключением специально оговоренных случаев, коэффициент безопасности принима-
ется равным 1, 5. На его умножаются заданные эксплуатационные нагрузки, которые рас-
сматриваются как внешние нагрузки на конструкцию.
25.305. Прочность и деформация
(b) Конструкция должна выдерживать расчетные нагрузки без разрушения в течение
не менее трех секунд."
Расчетная нагрузка в прочности ЛА - это и есть разрушающая. Фактически изготовленная конструкция практически всегда разрушается при какой-то другой нагрузке, обычно чуть большей чем расчетная. И вот этот маленький запас в несколько процентов - 3 или 5 или 7...и есть понятие Запас прочности в дисциплине Прочность ЛА. Был бы он большой как пишет Прочнист - 100% - самолеты взлететь бы не смогли. И этот Запас прочности в АП не нормируется, и понятное дело не рассчитывается, так как получается он только в результате опыта по фактическому разрушению конструкции. Читайте далее.
"25.307. Доказательства прочности
(a) Соответствие требованиям прочности и деформации, приведенным в настоящем:
разделе, должно быть показано для каждого расчетного случая нагружения. Подтверж-
дение прочности конструкции одними расчетами допускается лишь в том случае, если дан-
ная конструкция соответствует тем конструкциям, для которых, как показал опыт, приме-
ненный метод расчета является надежным.
В остальных случаях должны проводиться подтверждающие статические испытания.
Эти испытания должны проводиться до расчетных значений нагрузок."
Вот на этой расчетной нагрузке конструкция должна продержаться не менее 3 сек. без разрушения, если не разрушается на расчетной разрушающей, то все что выше - и есть запас прочности.

И только Адмирал Кузнецов грусти в Средиземном море в ожидании решения авиафорума че с тросами делать?

Давайте, друзья, быстрее уже! Корабль 9 февраля дома обещает быть.

А у Вас как с памятью обстоят дела? И кто тут первый начал базар?
Вот это ниже кто писал?
Прочнист опубликовано: 12.12.2016 02:10
Вы с бодуна? Какие нахрен испытания?!...Это миф...

Здесь нет профессионального разговора. Речь именно о ликбезе, когда люди бросаются терминами не понимая значения БАЗОВЫХ понятий, еще и делая это с большим апломбом.
Так что свои нравоучения при себе и оставляйте.

АП-25:
"25.301. Нагрузки
(a) Требования к прочности определены через эксплуатационные нагрузки (макси-
мальные нагрузки, возможные в эксплуатации) и расчетные нагрузки (эксплуатационные
нагрузки, умноженные на предписанные коэффициенты безопасности)".
Прочнист:
"Пляшут от эксплуатационных нагрузок - максимальных, которые могут встретиться в эксплуатации. По ним вычисляют расчетные нагрузки, это самое Nрасч = f*Nэкспл. Это фактические (действующие на деталь) нагрузки".
Вопрос: "Где "косяк" Прочниста"?

Давайте, друзья, быстрее уже! Корабль 9 февраля дома обещает быть.
________

вот-вот, а то уже экипаж в панике, а командир воще ПМ из рук не вупускает

Я никого не выгораживаю, если Прочнист был излишне резок и не в меру эмоционален, то его вина очевидна не только Вам.
На мой взгляд, Вы излишне гипертрофировано, иногда, оцениваете отсутствие у собеседников базовых понятий и наличие апломба - Вы преувеличиваете, уверяю Вас.

Вот тут "несколько строк" по поводу тросОв. Мутновато там всё... https://www.gazeta.ru/army/201 ...

"Здесь нет профессионального разговора. Речь именно о ликбезе, когда люди бросаются терминами не понимая значения БАЗОВЫХ понятий, еще и делая это с большим апломбом."
Интернет располагает к завышению самооценки.

Это точно, если Прочнист, Корвалол и все остальные уважаемые участники затянувшейся дискуссии не предложат ничего дельного по тросам, экипаж скорее всего расформируют, а командира отправят на рыболовецкий траулер селедку ловить.
Ну а если серьезно - перспективы у "Кузи" весьма туманные. В феврале допыхтит до своего причала и станет на прикол, дай бог не вечный. Как боевая единица он интереса не представляет, и это давно всем известно. Сегодня это имиджевый проект, фантом ушедшей сверхдержавы, поддерживающий уверенность в том, что и мы "могем с палуб взлетать". Нынешний злосчастный поход практически обнулил этот самый имидж, и теперь дальнейшее существование, а тем более, модернизация крейсера требуют выработки новых обоснований.К огромному сожалению, "Кузнецов" превратился в нечто напоминающее чемодан без ручки, от которого вследствие дороговизны поддержания жизнедеятельности все-таки придется отказаться.ИМХО.

Вроде была тема что ему лучше не возвращаться на север. Типа, температура в каютах поднимается до 15 градусов только по большим праздникам и везде конденсата по колено. Хорошо бы ему доживать оставшееся время в теплом месте вроде Севастополя, только подходящего причала нигде нет.

Ясно, что надо строить атомные авианосцы с катапультами. Лучше с электрическими (учитывая климат севера России), а не паровыми.

Прочнист:
Гак (ухо) в вашем примере надо рассчитывать на 90 т, а трос, если гак сделан правильно, - на 45 т.

Ну вот, а говорили, что все знают школьную физику.
Прочнист, расскажите, что вы расчитывали на прочность. Я буду ЭТО обходить стороной.

Контра, цифру, сестр, цифру... На что надо рассчитывать гак? Покажи знания

Знания он уже показал заявив про то, что мы с Вами физику за пятый класс не осилили. Наверное придется корвалолу про изучение лифтов вспоминать. :))
А Великий Гугль нашел довольно простой (не авиационный) учебник по тросам и их использованию: http://window.edu.ru/resource/ ...

Хрен с вашими тросами, а все же, кто вышел воздухом подышать?

Вы не посчитаете ударную нагрузку в момент касания гаком троса, поскольку неизвестно какое сопротивление оказывает демпфер в это время.

Не исключено, что в этот момент оно минимальное, чтобы обеспечить лучшее зацепление гака и исключение его скольжения в поперечном направлении. И дальше уже растет по мере вытяжки троса.