ispit
Старожил форума
ответить
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя корвалол от 10.12.2016 21:12

корвалол
ispit
.
А сколько по- Вашему в стойках основного шасси тяжёлых самолётов? порядок тот же - около 500 кг/см2. Вот только нет там никаких теплообменников для охлаждения гидрожидкости.

Испыт, тут другое слегка. Здесь полметра диаметр поршня, ход почти 6 метров, и вся эта масса ширяется за время, менее двух секунд. Представляете? Нагрев мгновенный практически.
А Вы прикиньте, что будет с той гидрожидкостью в стойках основного шасси при посадке Ту-160 совсем пустого с посадочной массой порядка 110 т и с перегрузкой 2.0. Не знаю, каков там диаметр поршня, но сама стойка примерно 300 мм в диаметре. А время хода поршня при ударе колёс о бетон значительно менее 2с будет.

Вы просто не обратили внимания на цифру видимо. Ход поршня финишера ПЯТЬ МЕТРОВ и 800 миллиметров. Прибавьте 5 метров к ходу амортизатора Ту, и диаметр поболе. Ну какое может быть сравнение? Скорости несравнимы. Там полметра за 2 секунды, а здесь почти 6. Объём многократно больший. Только теплообменник, иначе никак.





И нафига в авиации применяют неразрушающий контроль всяких железяк

СИС опять свой псалом номер 5 затянул))

Вы были невнимательны. За аэрофинишер я ничего не говорил, потому что сам вопрос о нагрузках на шасси Ту-160 возник в сравнении с нагрузками на гидроамортизатор аэрофинишера.
Оставим споры в процентном соотношении, чем отличается "в основном" от "в большей степени";)
Принципиальность наличия упругого взаимодействия заключается в том, что демпфирование на ходе сжатия может вовсе отсутствовать. При этом амортизатор (стойка) полностью переводит кинетическую энергию от вертикальной скорости на касании в потенциальную энергию пружины/рессоры/торсиона/сжатого газа, которая затем уже рассеивается демпефром обратного хода за один (в идеале) или несколько циклов сжатия-разжатия амортизатора/стойки. Никаких миллисекунд тут нет. А так можно договориться и до того, что самый шикарный демпфер - пневматики шасси: энергия на них приходится та же, а размер, вес, сложность конструкции - минимальны)))
К тому же, апологетам сравнений с аэрофинишером напомню, что вертикальная скорость при касании даже без выравнивания составляет 7% от посадочной (для угла наклона глиссады 4 градуса), что приводит к необходимости гасить кинетическую энергию в (100/7)^2=примерно в 200 раз больше, чем в стойках (во всех вместе, а не в каждой) шасси. Так что сравнение даже с Ту-160 здесь совсем неуместно, в чем и была суть моего первоначального поста.

1. И по состоянию тоже. Насчитал нормированное количество оборванных нитей, - бракуй, не дожидаясь исчерпания ресурса. Ресурс, конечно, может быть и завышен. Но, возможно, просто попалась партия некондиционных тросов, пропущенных по халатности ОТК изготовителя и военной приёмкой.
2. Не могу согласиться. Обрыв одной внешней нити ещё не означает фатального состояния внутренних нитей троса. Слишком уж разные у них типы нагружения.
3. В моё время в понятие "ресурс" вкладывалось нечто иное.
4. "На американском флоте и самолеты по ресурсу обслуживаются, в отличие от ВВС". А это как? Следует добивать ресурс, несмотря на очевидные браковочные признаки элементов конструкции?

А почему Вы думаете, что при приёмке трос испытывается только на разрыв, а не на имитаторе аэрофинишёра?

21239: Вся система правильно работает только в диапазоне учтенных факторов. Если сделать ее более жесткой, то возрастут перегрузки на летчиков и технику. Если ослабить, то перестанет надежно "ловить". Я думаю, что при возросшей интенсивности полетов, этот рабочий диапазон финишера надо расширить... Сделать финишер одновременно и жестким, и "мягким".
опубликовано: 10.12.2016 22:14

А что если оставить в покое финишер и исполнять гаки с амортизаторами рассчитанными на усредненный разброс масс и скоростей (посадочных) по типам самолетов?
Тапки спрятал. )))

Еще с прошлой ветки про Миг-29 наблюдаю за постепенной эволюцией Ваших взглядов. Добравшись до этой работы, Вы начали постепенно менять свои утверждения. Но, до ее сути Вы так и не добрались. В начале автор приводит статистические выкладки, наглядно с помощью графиков возникающих усилий в тросе и перегрузок, и других показывающих зависимость от параметров давления и прочего. Затем переходит к сути исследования. В работе заявлено много целей, но нас интересует одна: "численное моделирование работы аэрофинишера в нештатной ситуации и оценка возможности его повреждения;"
Все что есть в англоязычном варианте это присказка для западной публики, призванная продемонстрировать работу программного обеспечения LS Dyna.
Но, в русскоязычном варианте про полученные численные результаты возникающие при критических косых ударах теоретическим путем и значениях полученных при испытаниях пишется следующее:
"Наибольший интерес с точки зрения обеспечения прочности аэрофинишера представляют значения деформаций и напряжений, возникающих при косом ударе, а также соотношение этих значений с аналогичными при прямом ударе.Как видно из проведенных исследований, уже при достаточно небольших отклонениях удара от прямого, прослеживается существенное влияние угла удара на напряженное состояние троса. Так, при р = 85, в ветви, противоположной вектору отклонения скорости от перпендикуляра к тросу, возникают усилия в 1, 37 раза большие усилий, возникающих при прямом ударе. "

Вот это и должно нас интересовать при расчете перегрузок возникающих в нештатной ситуации при пограничных работах системы.Не вникнув в суть исследования Вы высмеиваете принятый для общего анализа "упругий и нерастянутый" трос, но при этом надергав из работы цифры, якобы подтверждающие Ваше видение на проблему. На остальное тямы не хватило?
Не нужно слепо переносить американский опыт на авиафинишер "Светлана". Там другие значения параметров системы "корабль-авиафинишер-ЛА".
Не делайте поспешных выводов, прочитайте внимательно работу и доберетись до ее сути. Когда осилите, поговорим о другой проблеме, что из нее вытекает.

1. Я про это и писал. Но это не в чистом виде эксплуатация по состоянию. Если видимых повреждений нет, трос все равно надо менять по достижению ресурса.
2. Вряд ли у вас какие-то факты в поддержку вашей точки зрения. А общую философию подхода я изложил.
3. Вы что-то путаете. "В ваши годы" было именно такое определение. По смыслу, конечно. Я его переработал по отношению к тросу. Если вы знаете специальное стандартное определения для ресурса троса, то приведите его, пожалуйста. Я просто не знаю такого. Я - самолетчик, а не тросовик.
4. Странно, что вы не в курсе. Есть две философии и системы поддержания летной годности самолетов:
а) по ресурсу, когда самолет выводится из эксплуатации по достижении назначенного ресурса независимо от его состояния, и
б) по состоянию (фейл-сейф, допускаемые повреждения), когда самолет регулярно проходит тщательную диагностику и, если надо, ремонты. До недавнего времени эксплуатировать самолет таким образом можно было до бесконечности. Сейчас срок эксплуатации ограничили, привязав к наработке в усталостных испытаниях.

504
Принципиальность наличия упругого взаимодействия заключается в том, что демпфирование на ходе сжатия может вовсе отсутствовать.


Вы путаете термины. Демпфирование - это другое. Стойка шасси поглощает (или рассеивает) энергию. Демпферы тоже есть подобного типа, но у них другие задачи и характеристики.
Амортизатор шасси не может работать в упругом режиме, не справится со своей задачей.



504

При этом амортизатор (стойка) полностью переводит кинетическую энергию от вертикальной скорости на касании в потенциальную энергию пружины/рессоры/торсиона/сжатого газа, которая затем уже рассеивается демпефром обратного хода за один (в идеале) или несколько циклов сжатия-разжатия амортизатора/стойки.


На самом деле это не так. Без поглощения (рассеивания) энергии на прямом ходе вам не хватит перемещения ц.т. самолета, чтобы перевести кинетическую энергию в потенциальную.



504
Никаких миллисекунд тут нет. А так можно договориться и до того, что самый шикарный демпфер - пневматики шасси: энергия на них приходится та же, а размер, вес, сложность конструкции - минимальны)))


При чем тут пневматики? Пневматики ведут себя как раз практически упруго. Амортизаторы шасси из них очень плохие, закозлите на одних пневматиках.




504

К тому же, апологетам сравнений с аэрофинишером напомню, что вертикальная скорость при касании даже без выравнивания составляет 7% от посадочной (для угла наклона глиссады 4 градуса), что приводит к необходимости гасить кинетическую энергию в (100/7)^2=примерно в 200 раз больше, чем в стойках (во всех вместе, а не в каждой) шасси. Так что сравнение даже с Ту-160 здесь совсем неуместно, в чем и была суть моего первоначального поста.


Ну, так аэрофинишер рассеивает эту энергию на 100 метрах, а не на 50 см. Так что давление, что в финишере, что в стойках практически одно и то же.

Ой-ё... Уши вянут... Вы сами-то конструкцию амортстоек представляете? Мне не встречались стойки без упругого элемента. Чаще всего в качестве которого выступает азот, закачанный под большим давлением. Как, по-вашему, стойка разжимается, и вообще находится не всегда в полностью обжатом состоянии, если никакого "упругого режима" в ней нет???
Про перевод кинетической энергии в потенциальную, перемещение Ц.Т. самолета и поглощение/рассеяние энергии - не могу прокомментировать, ...
Сарказм про пневматики, видимо, Вы вообще не уловили, несмотря на смайлики...
А откуда берется зависимость между давлением и рассеянием энергии? Вы одним и тем же молотком с одинаковой скоростью удара попробуйте гвоздь забить сначала острым концом, а потом шляпкой. Давление, уверяю Вас, будет отличаться на порядок, а энергия - одинаковая...
Вы уж, пожалуйста, тщательнЕй выбирайте аргументы))
P.S. Погуглите про амортизацию на легких самолетах. В кои-то времена были даже резиновые амортизаторы. Сейчас очень распространены рессорные (Су-26, Як-54, 55 и масса других, включая пассажирские Цессна Караван). Там и демпферов-то особо никаких в конструкции нет, а ведь летают и садятся;)

Редкостная чушь, извините. Откуда всплыл сей известный факт? Максимум насколько увеличивают горячие шины болидов Формулы 1 коэффициент сцепления - это 1, 8. Торможение двигателем вообще ни при чем так как осуществляется через коэффициент сцепления шины с дорогой. Аэродинамическая прижимная сила, учитывая размеры антикрыла на автомобиле, не может внести существенного вклада в увеличение реакции опор (колес) размером в несколько раз. Потому 0, 4*1, 8=0, 72 - ну плюс малая аэр поправка - тут даже до единицы продольной перегрузки, не говоря о 4 или 5 - как до Луны. Так что пусть пилоты Формулы 1 отдыхают, по сравнению с летчиками палубной авиации. Рано еще им. Потому об отслаивании сетчатки эти "пилоты" и не слышали.

Кстати да, тема интересная.
О сетчаике глаза и вылетающих глазных яблоках.
Всё-таки не зря человеков за рулём болидоа Ф1 называют пайлотами.
Простые правила там- быстрее рагзгоняешься-жёстче тормозишь-ты первый на финише.
И перегрузки в кокпите болида поболе будут, чем в самолёте.
Кто хочет поспорить - пусть для начала погуглит видео "еврофайтер vs феррари Ф2005".
Это при разгоне - то бишь эн-икс (в продщольном канале).
Видел своими глазами листок телеметрии на трассе Монтмело -
проход затяжного поворота был с эн-игрек = 6.5.
Сразу скажу - в Ф1 метрология на уровне - ошибка там дорогА, а конкуренция жёсткая.
Вот что касается торможения и перегрузки от него.
Насколько помню рекорд скорости на стандартной трассе Ф1 - 364 км\ч (по лимитатору движка) был сделан в Хоккенхайме.
На этой трассе это можно сделать в двух местах -
перед Северным поворотом и при выходе на стадион по старой конфигурации.
Я был там и могу сказать что народ там начинал тормозить где-то за 110-120 м до поворота.
а вход в поворот - где-то 60 км\ч.
Так что...
Можно ещё поспрошать у итальянков - на трассе в Монце тоже есть место жесточайшего торможения для входа в медленный поворот со скоростей за 350 км\ч.
Гонка там состоит из 53 кругов за неполных полтора часа.
Что-то не слышно об отслойке сетчатки от Виталия Петрова...
Не говоря о "ветеранах" Ф1...

Двигателем в Ф1 не тормозят - это слишком расточительно.
Да и Керса в Ф1 давно нет)
Там теперь посложнее система - она не только кинетическую энергию снимает-запасает, но и теплоаую.
Называется ЕРС.
Но, кстати, она на сама по себе мошности торможению не прибавляет.
Только усложняет сам процесс.
Впрочем, там немного сложнее)

ЗЫ Пардон за многобукв.
Я и так старался кратко)

Аэродинамическая прижимная сила, учитывая размеры антикрыла на автомобиле, не может внести существенного вклада в увеличение реакции опор (колес) размером в несколько раз.
===
Погуглите как почему и отчего погиб Йохен Риндт.

neustaf
ни одно эксплуатационное ограничит самолета не лежит точно на границе разрушение без запаса прочности, 10.12.2016 19:37

В великий ужас видимо приведет данного персонажа сведения о том что запас прочности может быть спокойно равен нулю, а самолеты при этом - летать. Потому как очевидно невдомек ему разница между запасом прочности и коэффициентом безопасности.

Вы поторопились. Коэффициент сцепления 1.8 уже означает, что сила торможения превышает силу тяжести в 1.8 раз, не так ли (т.е. уже теоретически достижима продольная перегрузка 1.8)? Добавка от аэродинамики не может ухудшить этот показатель, опять же не так ли? Не забывайте, что скорости Ф1 приближаются к 400 км/час. На этой скорости даже маленькое антикрыло создает значительную прижимную силу (как-то даже стыдно слышать от Вас про определение прижимной силы одной только площадью крыла). К тому же, антикрыльев там, поверьте, предостаточно (лень читать технический регламент, но вангую про площадь поболе 1 кв.м, при общей массе машинки от 600 кг, добавьте сюда и углы атаки, близкие к критическим, т.е. на максимуме Су)... Не говоря об аэродинамике корпуса и прочих элементов конструкции (диффузор выхлопной системы, например).
Такшта факт есть факт, достижимы 4.5 единиц и даже более...
Торможение двигателем и сила аэродинамического (сиречь лобового) сопротивления упомянуты в той связи, что не обязательно тормозным механизмам рассеивать всю энергию на торможении. Где-то читал, что просто отпустив педаль газа (не нажимая на тормоз, на высокой скорости), болид Ф1 уже начинает тормозиться с ускорением около 1 "же"...

Лалыженский Е.Н.
Погуглите как почему и отчего погиб Йохен Риндт.

Есть конкретные данные - озвучьте, а подобные советы давайте дома, а не здесь.
Прижимная сила болидов имеет существенное значение только в поворотах на высокой скорости для создания бокового сцепления. На торможении до нуля на прямой ее вклад незначителен.

Где-то читал, что просто отпустив педаль газа (не нажимая на тормоз, на высокой скорости), болид Ф1 уже начинает тормозиться с ускорением около 1 "же"...
===
Пардон за влезание в разговор...

Это (про перегруз единицу) писал Алексей Попов, "российский голос" эфадины)
Он недоговаривал.
Реалии таковы:
На скорости свыше 250 при снятии ноги с педаля акселя продольная перегрузка больше единицы.
Конечная цифра зависит от аэронастройки болида.
Для высокоскоростных трасс Цэ-икс минимальный, для средне-скоростных - он выше.
На медленных трассах, таких как Монако, Цэ-икс максимален.

И кто вам сказал, что "углы атаки, близкие к критическим"
Углы атаки антикрыльев - закритические - за ними там сплошные вихри и зона разрежения.
Впрочем, на трассах типа Монцы или Хоккенхайма - углы атаки задних антикрыльев почти ламинарны (зачёркнуто) нулевые.

Коэффициент сцепления 1.8 уже означает, что сила торможения превышает силу тяжести в 1.8 раз, не так ли?

Нет, не так.)) Внимательней читайте. Не коэф сцепления 1, 8, а его увеличение, с обычных 0, 4 - в 1, 8 раза - до 0, 72 макс.))

Не забывайте, что скорости Ф1 приближаются к 400 км/час.

Ссылку в студию. 360 макс. И ни о чем эта цифра.Сила уменьшается квадратично скорости.

Такшта факт есть факт, достижимы 4.5 единиц и даже более...

Не достижимы. Да и не только в этом вопрос, а в возможной длительности такой перегрузки. Человек на месте если подпрыгивает - его перегрузка может и десять ( условно) составит, только вот время ее воздействия будет минимально. И вреда не принесет. А вот если она будет действовать несколько секунд - то ноги сломает. Разница ясна? Есть такое понятие импульс силы который равен произведению силы на время ее действия, и который и является мерой воздействия на человека или конструкцию. Если он мал - то и вреда не принесет человеку или конструкции, если велик - то разрушится конструкция или будет отслаиваться сетчатка глаза у летчика палубной авиации. У пилотов Формулы 1 воздействия значительной перегрузки крайне кратковременны и не могут создавать значительных последствий здоровью.

Торможение двигателем и сила аэродинамического (сиречь лобового) сопротивления упомянуты в той связи, что не обязательно тормозным механизмам рассеивать всю энергию на торможении.

Двигатель тут вообще ни при чем. Двигатель сам - не тормозит. Тормозят колеса через коэффициент сцепления. Физики не понимаете.

Лалыженский Е.Н.
Углы атаки антикрыльев - закритические - за ними там сплошные вихри и зона разрежения.... углы атаки задних антикрыльев почти ламинарны (зачёркнуто) нулевые.опубликовано: 11.12.2016 05:50

Сразу видно аэродинамика.))
Турбулентный поток путать с закритическими углами.))

SYS опубликовано: 09.12.2016 09:49
1. Для начала надо посчитать ускорение торможения при штатной посадке решив простенькую систему уравнений:
at(фквадрате)/2=90 метров
at=60 метровфсекунду (люблю простые цЫфры и потому принимаю посадочную в 216 км в час)
Решая систему получаем а=20 м/секунду(фквадрате), то есть нормальная перегрузка при посадке - 2жЫ.....Для 20 тонного самолета нагрузка общая 40 тонн,

20 лет испытаний. На еродроме. Профессиональная деформация. Но неужели такой устрашающей степени?)))

Чтобы не забивать моск сопроматом, диффурами и прочей заумью ....

Не надо. Забивать тем с чем не сталкивался в жизни. А то совсем откажет. Моск. В неподходящий момент.)))

1. Есть конкретные данные - озвучьте,
2. а подобные советы давайте дома, а не здесь.
3. Прижимная сила болидов имеет существенное значение только в поворотах на высокой скорости для создания бокового сцепления.
4. На торможении до нуля на прямой ее вклад незначителен.
===
1. Чуть выше уже дал, опубликовано: 11.12.2016 04:32
Дынных навалом, даже комм-сикрет.
Надеюсь за прошедшие десяток лет они уже попали в общий доступ без моего участия)
2. Спокойствие
Я ьыл бы только рад, если б мне давали подобные точные советы
3. Это всеобщее заблуждение.
Прижимная сила даёт наибольший выигрыш по времени именно в медленных поворотах,
хотя наибольшую величину имеет в быстрых.
Это к вопросу о сушественности.
4. Эмм...
Вы неправильно ставите начальные условия, и вывод получаете глобально бесполезный.
Что до нуля - это правда.
А вот с какой скорости?
Оставим Ф1 на минуту.

Простой пример.
Со 100 км\ч до полной остановки и шаха должна за 40 метров остановиться.
А вот Бугатти Вайрон имеет две раздельные системы торможения.
Не хотите погуглить дистанцию торможения "БВ" с максимальной скорости до полного останова?
А заодно посчитать продольное Nx?
Будете удивлены наверное.
Я предполагаю)
===
===
Кстати я ещё предполагаю, что "копыто" Су зацепило трос нештатно.
Рассекло трос на две косы...
Не может новый трос так порваться.
Даже при нештатной работе полиспастов...

А то)
Значение синуса в военное время достигает трёх!

0. 360 макс. И ни о чем эта цифра. Сила уменьшается квадратично скорости.
1. Не достижимы.
2. Да и не только в этом вопрос, а в возможной длительности такой перегрузки. Человек на месте если подпрыгивает - его перегрузка может и десять ( условно) составит, только вот время ее воздействия будет минимально. И вреда не принесет. А вот если она будет действовать несколько секунд - то ноги сломает. Разница ясна?
3. Тормозят колеса через коэффициент сцепления. Физики не понимаете.
===
0. Ошибаетесь.
Погуглите Хонда, 2006 г. кажется , соляное озеро.
Кажется там было больше 500.
Движок был стандартный, тележка тоже.

Вам осталось найти Сх для болида Ф1.
Вы сразу поймёте о чём речь, предполага ю.
Правда если не захотите, то не поймёте.

1. Хм, опять ошибаетесь.
Трасса Эшторил, 1997 г., поворот "Параболлика" с выходом на прямую старт-финиш.
Обгон Жаком Вильнёвым М.Шумахера.
Жак перед гонкой сказал своему гоночному инженеру - я буду, если что - атаковать его ТАМ.
Инженер сказал: "поворот длится около 4-5 сек - боковая перегрузка сломает тебе шею".
Жак упёрся.
Инженер побежал к хозяину конюшни - Фрэнку Вилльямсу.
Фрэнк запретил своему пайлоту обгонять там.
Вся команда сказала, что не будет соскребать мясо с рельса-отбойника, если что.
На следующий день в гонке Жак обогнал и именно в том затяжном на 5 сек повороте.
С постоянной боковой перегрузкой больше 6g.
Вот такая сказочка на ночь)

3. Похоже вы не знаете что такое коэффициент Хик (HIC).
Он уже используется в ЕвроНКапе лет двести)
Двести - это метафора)

4. Ну не, коэффициент не тормозит сам по себе.
Тормозит покрышка об покрытие, причём не вся, а часть её.
Тормозит хемикарбоновый диск об хемиугольную накладку.

Лалыженский Е.Н. опубликовано: 11.12.2016 07:36
Вот такая сказочка на ночь)

Источник Ваших "знаний" мне понятен.
Для экономии Вашего времени и пространства форума далее можете себя особо не утруждать подобного рода оппонированием.

О, да тут уже и ТУ-160 на кузю посадили и новые аэрофини шёры испытал и полные рты друг другу напихали)))

KLN-90B

В начале автор приводит статистические выкладки, наглядно с помощью графиков возникающих усилий в тросе и перегрузок, и других показывающих зависимость от параметров давления и прочего. Затем переходит к сути исследования.

Сори, я проспал..."папа, а где море" )) А где эти графики глянуть, в тему МиГа давно не заходил, там да?

Здесь про Нитку, и ещё много интересного (для чайников):
http://www.popmech.ru/weapon/1 ...

Туда можно и не лезть. Здесь продублировал. Графики и картинки смотрите на англоязычной версии. Текст в русскоязычной. Не все совпадает, но смысл понятен хорошо.
Стр. 13. опубликовано: 10.12.2016 14:44

kovs214

Здесь про Нитку, и ещё много интересного (для чайников):
http://www.popmech.ru/weapon/1 ...

KLN-90B
Туда можно и не лезть. Здесь продублировал. Графики и картинки смотрите на англоязычной версии. Текст в русскоязычной. Не все совпадает, но смысл понятен хорошо.
Стр. 13. опубликовано: 10.12.2016 14:44

Аха, благодарю.
А пока спать, не ложился ещё))

...покормили хЫть? :)

Вот по ссылке КЛН 90 на 13 стр. пост 14.44 бегло глянул. Слишком широк диапазон:



"Объект исследования настоящей работы - палубный гаковый аэрофи-нишер «Светлана-2», предназначенный для торможения ЛА массой от 12 до 25 т, с посадочными скоростями от 210 до 240 км/ч. Аэрофинишер должен обеспечивать тормозной путь, не зависящий от массы и посадочной скорости ЛА, и равный приблизительно 90 м. Перегрузки, испытываемые пилотом ЛА, не должны превышать 4, 5g."

Ключевое: НЕ ЗАВИСЯЩИЙ ОТ МАССЫ))

Flanker2724
"Вести с морей.." Сию минутно..Во вчерашней точке стоит на якоре судно "Янтарь".. Рядом никто не отбивается ..Отошёл или выключился.."Янтарь", можно думать, работает по своему предназначению..(..ну или по одному из многих..))
М-да..Кстати..как поднять 22 тонны со дна..? ..Нужно иметь "приспособу" глубоководную..пилотируемую или автоматическую..их на "Янтаре"есть обе..
http://s017.radikal.ru/i440/16 ...
___________
"Чип и дейла" нашли?:) Я же говорил дело в "третьей точке". Тут все и порылось.
Вот тут "свежачок" про вторую. Зубами не прогрызешь.:)
https://pbs.twimg.com/media/Cz ...

Пойду погляжу шо там с тросом:) Дошло до Прочниста аль нет. Потом можа за ЛС Дину возьмемся. Ну, а потом голову вверх может задерем, да на "космический брелок" поглядим:)

kovs214

...покормили хЫть? :)

Поздний ужин переходящий в ранний завтрак, ага))
Ну всё, веки под своим весом падают о_О

Движок ругается. Не могу въехать в его алгоритм.
Тут "вторячок" про вторую и третью.
http://hub.dyn.com/пробелdyn-r ...

корвалол
...Поздний ужин переходящий в ранний завтрак, ага))
Ну всё, веки под своим весом падают о_О
----------
...переламывая спички :)). Надо передохнуть и снова в бой, а то набегут "хирурги-терапевты", и читать будет нечего ;)

Может так? Заменил на русскоязычный источник
http://rusnext.ru/news/1476257640

корвалол
Ключевое: НЕ ЗАВИСЯЩИЙ ОТ МАССЫ))
*****
ну так :"Аэрофинишер должен обеспечивать тормозной путь..."
иначе зачем он вообще нужен? Логично сказать, что Аэрофинишер обеспечивает не превышение максимальной нагрузки на трос для "обеспечивать тормозной путь"

корвалол
Вот по ссылке КЛН 90 на 13 стр. пост 14.44 бегло глянул. Слишком широк диапазон:
"Объект исследования настоящей работы - палубный гаковый аэрофи-нишер «Светлана-2», предназначенный для торможения ЛА массой от 12 до 25 т, с посадочными скоростями от 210 до 240 км/ч. Аэрофинишер должен обеспечивать тормозной путь, не зависящий от массы и посадочной скорости ЛА, и равный приблизительно 90 м. Перегрузки, испытываемые пилотом ЛА, не должны превышать 4, 5g."

Ключевое: НЕ ЗАВИСЯЩИЙ ОТ МАССЫ))

А чем платим за широту диапазона по массам? Как я понимаю, что если диапазон очень широк, то его границы находятся уже на критических границах. Т.е. появляются повышенные требования к четкому соблюдению и выдерживанию летчиками и корабельным персоналом заданных параметров посадки. Что, как показал опыт, делать трудно в условиях выполнения реальных боевых задач ( лететь стало надо в независимости от той-же погоды).

Давайте лучше про Ф-1. В след. году Хэмилтон выиграет, без вариантов, как думаете?

Для выдерживания такого ночного потока сознания нужна специальная подготовка. :))

0. Источник Ваших "знаний" мне понятен.
1. Для экономии Вашего времени и пространства форума далее можете себя особо не утруждать подобного рода оппонированием.
===
0. :)
А спорим что вы в очередной раз ошиблись?
Вскрою свои карты:
Одно время я был подписан на главное издание по Ф1 - бритский Аутоспорт.
За восемь фунтов в неделю для меня были открыты архивы и колонки инженеров-аналитиков Ф1.
Вот один из них: https://scarbsf1.wordpress.com ...
Ведь Ф1 - это национальная забава бритов.
Там, кстати, подвизались инженеры, проектировавшие "Пегасус.
Подскажу - сиё творение входит неотьемлемой частью в такой продукт бритских инженеров, как "Х-р" и "Х-р2".
Так что...)
1. Оу, не беспокойтесь - кто никуда не торопится - у того на всё хватит времени)
Да и насчёт пространства форума волноваться излишне - он и не такое терпит.
===
А теперь, когда я уже вполне разъяснил (предполагаю) реалии Ф1 с её перегрузками не менее жёсткими, чем в самолётах, хочется узнать природу той формулы с коэффициентом сцепления где 0.4.
Это что, отсюда?
http://www.physics.ru/courses/ ...

Можете не отвечать, конечно, но вот видите ли в чём дело.
Обычная Приора со 100 кмч тормозит до остановки за 38 м.
И продольное ускорение составило больше 10 м\сек за сек
А вот есть умельцы на заряженной Приоре остановились со 100 км\ за 27 метров.
Что уже много больше чем 1 жэ.
https://www.drive2.ru/l/7152081/
И это - дорожная автомашина, на повседневную носку.

А теперь о палубных самолётах и перегрузках на них.

Поставим себе задачу от известных фактов.
1. Скорость ЛА начальная - 60 м\сек.
2. Скорость ЛА конечная - 0 м\с.
3. Длина пройденного при торможении пути - 90 м.
По формуле из физики (кто забыл - выше ссылка на школьный курс)
получаем:
среднее ускорение 40 м в сек за сек.

Вот сижу и гадаю...
Среднее 4, а макс по ТЗ - 4.5.
Вот это задача поставлена...

Бескомпромиссная однако...

LengFT
Редкостная чушь, извините. Откуда всплыл сей известный факт? Максимум насколько увеличивают горячие шины болидов Формулы 1 коэффициент сцепления - это 1, 8. Торможение двигателем вообще ни при чем так как осуществляется через коэффициент сцепления шины с дорогой. Аэродинамическая прижимная сила, учитывая размеры антикрыла на автомобиле, не может внести существенного вклада в увеличение реакции опор (колес) размером в несколько раз. Потому 0, 4*1, 8=0, 72 - ну плюс малая аэр поправка - тут даже до единицы продольной перегрузки, не говоря о 4 или 5 - как до Луны. Так что пусть пилоты Формулы 1 отдыхают, по сравнению с летчиками палубной авиации. Рано еще им. Потому об отслаивании сетчатки эти "пилоты" и не слышали.

к чему вы так стремитесь собственную дремучесть активно демонстрировать на форуме, ну ни в курсе вы скоростей и перегрузок, можно ведь промолчать, к чему смешить народ своими рассуждениями в теме в которой абсолютно не ориентируетесь? Почитайте характеристики трасс хотя бы в вики, это про Монцу
"
Движение по часовой стрелке.
11 поворотов, из них 3 шиканы (4 левых поворотов, 7 правых)
Длина 5 793 м (по центральной линии).
Максимальная боковая перегрузка: 3, 8 G (в Parabolica)[1].
Максимальная продольная перегрузка: 5, 0 G (в Rettifilio)."

LEngFTСтарожил форумаответитьneustaf ни одно эксплуатационное ограничит самолета не лежит точно на границе разрушение без запаса прочности, 10.12.2016 19:37В великий ужас видимо приведет данного персонажа сведения о том что запас прочности может быть спокойно равен нулю, а самолеты при этом - летать. Потому как очевидно невдомек ему разница между запасом прочности и коэффициентом безопасности. 

Так можете привести сведения о запасе прочности 0?
Или опять в абсурд ударитесь как при разговоре о перегрузке,
Или не сможете расчеты провести как по соотношению эффектиности РВ/стаб Як-42, столько времени уж грозились, а изложить в расчетах так и не могли.

Лалыженский Е.Н.

По формуле из физики (кто забыл - выше ссылка на школьный курс)
получаем:
среднее ускорение 40 м в сек за сек.
====
Точно? :))

Вот интересно - если Ту-160 посадить на наш авианосец, жестко закрепить на палубе и врубить движки на макс. форсаже - с какой скоростью пойдет Кузнецов?

Лалыженский Е.Н.
Вот сижу и гадаю...
Среднее 4, а макс по ТЗ - 4.5.
Вот это задача поставлена...
Бескомпромиссная однако...
===
SYS, однако уже писал что средняя - 2.
давайте проверим по Вашей ссылке:
http://www.physics.ru/courses/ ...
- там в предпоследней формуле описана зависимость длины пути от скорости и ускорения при равноускоренном движении.
Из неё следует, что требуемое ускорение пропорционально квадрату скорости:
(60м/сек*60м/сек=3600м²/сек²) и обратно пропорционально двум тормозным дистанциям (2*90м=180м).
Поимев первое вторым получим 20м/сек², что чуть более 2g, где:
g - ускорение свободного падения у земли ≈ 9, 81м/сек²

так что компромисс имеется. :))

З.Ы. пишите, Вас интересно читать.

корвалол
Ключевое: НЕ ЗАВИСЯЩИЙ ОТ МАССЫ))
опубликовано: 11.12.2016 08:48
===
ИШО...?

Ну всё, веки под своим весом падают о_О
===
вомля! ..пусть тебе приснится Пальма Де Майорка... :)))

Прочнистам и Испытателям - респект за интересную дискуссию, прочитаю, постараюсь вникнуть, как б. проектировщик)))

Все надеялся что корвалол решит эту простенькую задачку, но не дождался. Придется решать самому. Диаметр и время к энергии торможения отношения не имеют. Сравнивая кинетические энергии в заданных условиях, получается что шасси Ту-160 гасят всего в 6, 5 раз меньше энергии чем гидротормоз финишера если принять то, что вся энергия гасится только в нем. Если учесть что энергия тратится и по пути от самолета до гидротормоза, отношение еще меньше

ispit:
1. В том источнике, которым я пользовался, не шла речь о средствах РЭБ. Амеры убивали С-75 только своим маневром.
2. "А вот новый комплекс С-125 таки попортил израильтянам крови, пока нашли методы противодействия." Так оно и понятно. Более мелкая С-125, вероятно, была рассчитана на бОльшие перегрузки. Да и скорость у неё было поболее, ИМХО.

1. С-75 использует метод наведения "трехточка". Поэтому маневр цели "полет на ракету" срывает наведение из-за аэродинамических перегрузок ракеты.
2. С-125 использует пропорциональный метод наведения. Поэтому против него пришлось разрабатывать средства РЭБ.


Максим Зиновьев:
Прочнистам и Испытателям - респект за интересную дискуссию, прочитаю, постараюсь вникнуть, как б. проектировщик

"интересная дискуссия" людей, не знающих трех законов Ньютона.

neustaf опубликовано: 11.12.2016 13:49
Так можете привести сведения о запасе прочности 0?
Или не сможете расчеты провести....

Расчеты?? А запас прочности оказывается еще и рассчитывают?)))
Вот умора то. Вы с такими заявлениями скоро СИСа нашего дорогого переплюните. Ну раз просите, привожу сведения, для сведения.))
Еще никому не удалось посчитать то что точно посчитать пока нельзя. Так как запас прочности это превышение фактической разрушающей нагрузки над расчетной разрушающей нагрузкой определяемый ТОЛЬКО в результате фактического разрушения конструкции в статиспытаниях. А расчетной нагрузкой в авиации в отличии от общего машиностроения является именно разрушающая.
То есть расчетный случай в авиации - это разрушение. И этот запас прочности такой какой получается в испытаниях. Он может быть равен и нулю, и несколько процентов, обычно не более 10 %. Если более - это значит конструкция перетяжелена.
А вот максимально допустимые эксплуатационные нагрузки меньше расчетных разрушающих на коэффициент безопасности, который не менее 1, 5, и выбирается в зависимости от рассчитываемого узла, условий его работы и многих других параметров.
А самому трудно было учебник по прочности скачать и почитать на эту тему? А, понимаю, тяжело видеть столько много букв сразу. Тогда начните со словаря. Только авиационного.))
Рекомендую издание Свищева.

Или не сможете расчеты провести как по соотношению эффектиности РВ/стаб Як-42, столько времени уж грозились, а изложить в расчетах так и не могли.

Все давно изложено. То что осилить и понять там написанное вы не можете - это не моя проблема. Понятно что трудно вам, не знающему от чего отсчитывается отклонение РВ - от оси фюзеляжа или от стабилизатора, изменяет ли РВ свое положение относительно оси фюзеляжа при перестановке стабилизатора, не знающему даже какой знак отклонения будет у РВ при отклонении вверх или вниз, не знающего о знаках моментов тангажа, не понимающего что РВ и стабилизатор не две раздельные аэродинамические поверхности, а что работают они совместно.
Корвалол, кстати правильно, долготерпеливо и великоречиво разъяснял ваши детские ошибки по расчету усилий на стабилизаторе и РВ. Но не осилили вы эти простые вещи. Ну а у меня и терпения и времени столько нет. Могу одно только посоветовать вам, как дедушка Ленин завещал - учиться, учиться и учиться.