Не плашмя и не упадет. Быстро изучать первый закон Ньютона (закон инерции)! :))
Добавлю про Ваше "Самое-то главное - ВРЕМЯ." Надеюсь Вы заметили то, что и в моем упрощенном расчете и в данных по ссылкам время торможения одинаково - три секунды. Почему так получилось? :))

ispit
.
А сколько по- Вашему в стойках основного шасси тяжёлых самолётов? порядок тот же - около 500 кг/см2. Вот только нет там никаких теплообменников для охлаждения гидрожидкости.

Испыт, тут другое слегка. Здесь полметра диаметр поршня, ход почти 6 метров, и вся эта масса ширяется за время, менее двух секунд. Представляете? Нагрев мгновенный практически.

KLN-90B
Юмор здесь в другом. В том, что Вы смотрите в книгу, а видите фигу:) Там четко написано под fig.11 Cable force - усилие на тросе, а не на гидротормозе. Видимо Великий Прочнист не асилил перевод.


Что-то я ничего не понимаю.
Вообще-то строгий перевод Cable force = Сила троса, но что сила троса, что сила растяжения троса, что усилие на тросе - по смыслу одинаково. Я всегда утверждал, что эти графики показывают усилие в тросе, а не на гидротормозе. Усилие гидротормоза авторы доклада показали через график давления в гидротормозе.

В чем суть ваших претензий?


KLN-90B
В приведенных графиках все указано правильно. Да действительно, есть там 68 т и 80 т., развиваемого усилия. И даже указаны перегрузки до 6g. И все эти цифры приведены для тех случаев, когда все ЛА благополучно сели на палубу. И Вы даже наконец посчитали для этого случая запас прочности правильно, ничего не перепутав:)


Но это же противоречит вашему предыдущему утверждению.


KLN-90B
А одна из целей работы, которые изложены в другой ссылке на русском языке, внимание цитата: "численное моделирование работы аэрофинишера в нештатной ситуации и оценка возможности его повреждения;"


Ах, численное моделирование (с подгонкой под желаемый результат)! Результаты экспериментальной проверки есть?


KLN-90B
вот дальше и идет само исследование, где выводится к=1.37, но не указывается сама
перегрузка.

Эвоно как, 1.37!

Теперь вопрос на засыпку. Почему в американских стандартах на аэрофинишеры нет ни слова про эти ваши косые удары? Ведь они в этих делах собаку съели, много аэрофинишеров разработали, статистика богатейшая. Стандарты, номограммы, куча поправок (тягу двигателя обязательно учитывают), а про косой удар - ни гу-гу.

Может быть, дело в этом:

"4. Максимальное усилие разрыва используемого приёмного троса может достигать 120 тонн; в практике внецентренных зацеплений не известно ни единого случая порыва троса по этой причине..."

В общем, "упругий и нерастяжимый" во всей красе...

Ваще не врубаюсь, о чем вы о_О
Описываю свою систему, на пальцах. Сетка является ПРОДОЛЖЕНИЕМ палубы. Тупо съехал на неё и всё....повис, как в гамаке))

Если внимательно посмотрите на графики по ссылкам - время равно 3 (ТРЕМ) секундам.
А сколько килокалорий выделяется при торможении самолета посчитать не пробовали? :))

Прочнист
Но это не их проблема, форум - это своего рода развлечение. 
----------
Это ж понятно, но все же и развлекатся надо хоть в каких то приличных рамках, а не постить не знамо какую хр-лабудень лишь бы успеть, как корвалол или КЛН,

Корвалрл
Самое-то главное - ВРЕМЯ. Если трос заклинит (время десятые и сотые) сила ещё больше возрастет. 

А перед этим была перегрузка, может когда нибудь до вас дойдет, что самое главное в физике Ньютона?

Съехал и повис это класс! А энергия с инерцией испарились? :))
Может лучше килокалории от торможения ВС посчитаете?

И-150
Почему-же трос, как правило, обрывается именно в месте зацепления.


А там износ идет интенсивный, накопление усталостных повреждений максимально. Трос все равно разрушается от нормальных напряжений (растяжение), а не от касательных (срез).


KLN-90B
А вот это уже откровенное вранье. На первоначальных испытаниях Миг-29К "копыто" на гаке резало трос, что не хотели признавать миговцы. Затем эту проблему устранили, но это не значит, к примеру, что с износом самого "копыта", эта проблема периодически не возникает. Устраняется заменой "копыта".


Т.е. при правильном профилировании "копыта" мое утверждение - истина.

И еще раз подтверждаем, что в России еще нет школы проектирования аэрофинишеров. Вот шишки и набиваются.

---Flanker2724 09.12.2016 22:54
Они уже юзают палубные беспилотники..
---
Это как раз проще.
Не надо привязываться к традиционной системе управления самолёта, не надо учитывать "человеческий фактор" (как физиологические ограничения организма, так и психику - лёДчик обделается, если его аэроплан на "круиз-контроле" начнет выписывать кренделя, как противоракета :-). Не надо выстраивать классический "заход" с ТВГ на удалении 10 миль... Нужно загонять пепелац в "посадочную конфигурацию" лишь непосредственно к подходу к корме парохода... Это принципиально иная концепция автоматической посадки группы ЛА на палубу. Весь задел имеется в смежной отрасли, "конверсия" применительно к авиации была обоснована в середине/конце 80-х. На стыке 90-х в процессе подковёрной межвидовой борьбы нас оттёрли. Некоторые идеи Брейгин (ПО Полёт) всё же "позаимствовал".

То Прочнист
Что ж у вас отличная академическая подготовка, терпение имеется, вероятно полагаете, что то сможете КЛН или корвалолу обьяснить, удачи вам, хотя сумлеваюсь я в успехе вашего предприятия

Прочнист
И еще раз подтверждаем, что в России еще нет школы проектирования аэрофинишеров. Вот шишки и набиваются.

Тут, пожалуй, не соглашусь, проектировали их еще в СССР и шишек на Нитке набили думаю не мало, чему то ж научились за столько лет, ну а фиаско сегодняшнее это отражение общероссийский тенденций, тросы не той системы, не советской, потому и рвутся ни тогда и не в том месте.

Прочнист
...
Корвалол почему-то не понимает концепции усталости металла и пытается придумать какие-то фантастические условия заклинивания механизма, ...

У меня такое ощущение, что тут на всем Форуме не более 3-5 участников понимают "концепции усталости металла"...
Для остальных же, включая участника под ником "корвалол", это что-то типа "Ох, устал..., аж в сон клонит и все из рук валится..."! :)

Прочнист
kovs214
Я, конечно, не спец в этих вопросах, но тут написано про "самоцентрирование"...

А) Там есть еще одна замечательная фраза
"4. Максимальное усилие разрыва используемого приёмного троса может достигать 120 тонн; в практике внецентренных зацеплений не известно ни единого случая порыва троса по этой причине..."

Т.е. при 5-метровом отклонении от центра не была достигнута разрывная нагрузка троса. А некоторые самородки все "расчеты" ведут, доказывают, что 130 тонн - на раз получается.


контра
Наиболее вероятная причина обрыва троса финишера - нагрев из-за трения при внецентренности зацепления гака самолета и потеря прочностных характеристик троса.

Б) Нет, нет такой причины. Процесс слишком скоротечный 2 - 3 секунды. Не успевают изменения в металле произойти. В справочниках изменение свойств от температуры начинается с воздействия в 30 минут. Да и не может там быть очень высокой температуры, так как сердечник троса полимерный.

Там не снижение свойств, а элементарный износ.

А). То, что в практике неизвестно ни единого случая, ни о чем не говорит. Там могла быть не одна причина, а конкретные цифры отклонения озвучены - 4, 7 метра от оси.
Б). Про справочник улыбнуло. Какая температура, какой материал, какая нагрузка. Одно дело печка буржуйка, другое нагрев ПОД МЕХАНИЧЕСКИМ НАПРЯЖЕНИЕМ. Не вдаюсь в обсуждение, по какой именно причине был обрыв.

Главное, что хотел сказать: как раз если сердечник полимерный, то температура нагрева троса от трения будет ВЫШЕ, чем у полностью металлического. При той же силе трения, нагреть МЕНЬШУЮ массу можно быстрее и до более высокой температуры.
А для снижения прочности НАГРУЖЕННОГО десятками тонн троса, вовсе необязательно равномерно прогревать его по всему сечению в течение получаса. Достаточно, чтоб прочноть в пятне контакта с гаком была нарушена (уменьшилась). Вкупе с перераспределением нагрузки вполне себе может послужить причиной обрыва.
Насчет износа не смешите. "Налет" троса строго регламентирован, визуальный осмотр после КАЖДОГО приземления. На нитке если и можно подзабить, на корабле уже нет. Дураков нет многомиллионную технику ловить размочаленными тросами (по методике СИСа).

Корвалол
Дураков нет многомиллионную технику ловить размочаленными тросами (

А согласно вашей логики дураки уже более тридцати лет ловят тросами самолеты и лишь вы сегодня узнали об особенностях, о которых те дураки и не подозревали поймав тысячи аеропланов?

корвалол

Насчет износа не смешите. "Налет" троса строго регламентирован, визуальный осмотр после КАЖДОГО приземления. На нитке если и можно подзабить, на корабле уже нет. Дураков нет многомиллионную технику ловить размочаленными тросами (по методике СИСа).
====
Это с каких пор визуальный осмотр позволяет обнаруживать все дефекты?
Впрочем помнится был в авиации такой специалист - Григорий Грабовой. Упекли.

Про время писал уж, не может оно быть одинаковым. Посадочные массы разные, скорости тоже...всё в три секунды не втиснешь. Значит от "менее двух" до трех, может и более....да там торможение на дистанции 90 метров (+/-).

Килокалории не пробовал, а вот усилие тормоза попробую.
Короче у меня получилось....у меня получилось....получилось у меня....865 548 кГ = 865 тонн...охереть о_О.

В очередной раз прошу внимательно прочитать (и понять!) главу школьного учебника про равнозамедленное движение. Она Вам должна понравиться. При заданных равных дистанции торможения и скорости ВС независимо от веса ВС получатся одинаковые ускорение и время торможения. Почему не скажете? А килокалории посчитайте. Предъявим иск за разбазаривание энергии. :))

Да какая инерция, он прямо под собой валится. Скорость если бы была, он уходил бы.
Сетку можно сделать с наклоном, как трамплин, там же ничего не мешает. Там же валится-то не на посадочной. На 50-ти метрах торможения (до обрыва троса) скорость уже намного упала. Спокойно РУДы сдергивай и складывай лапки, созерцай морской пейзаж. 50 лямов зелени думаю стоят того, чтоб их поймать. Ну...тормозни уж чуть колесьями.

Пошел ужинать...пец заговорился тут с вами))

корвалол
Вкупе с перераспределением нагрузки вполне себе может послужить причиной обрыва.

Вся система правильно работает только в диапазоне учтенных факторов. Если сделать ее более жесткой, то возрастут перегрузки на летчиков и технику. Если ослабить, то перестанет надежно "ловить". Я думаю, что при возросшей интенсивности полетов, этот рабочий диапазон финишера надо расширить. Но это, как с пулей, надо решить взаимоисключающие задачи. Сделать финишер одновременно и жестким, и "мягким".

Для начала надо определить эти факторы, для чего предназначена уже называемая мною FMEA и прочие инструменты управления рисками...

А то что энергия от скорости менее взлетной тоже довольно велика понимания нет?

СИС, вы наверное поднаторели на вопросах клиентам, принимаемым в комсомол. Я понимаю, вся работа прошла как у Шурочки из служебного романа, за сбором взносов))...но такие-то вещи должны знать: какие ещё ВСЕ дефекты?
Испытанный, сертифицированный трос, защищен гарантией производителя, сопровождается документами, не как у вас на МТС. Там же (на заводе) не дебилы сидят, многолямные долларовые иски получать. Осмотр на предмет МЕХАНИЧЕСКИХ повреждений, ВИДИМЫХ простым глазом, без лупы.
Бля, я поем когда нибудь или нет.

И нафига в авиации применяют неразрушающий контроль всяких железяк, которые испытаны, сертифицированы, защищены гарантией производителя, сопровождаются документами когда есть ГЛАЗ корвалола (без лупы)?

Сброс происходит при большом объёме Вашего поста. В этом случае делите пост на части и отправляйте его этими частями.

1. В том источнике, которым я пользовался, не шла речь о средствах РЭБ. Амеры убивали С-75 только своим маневром.
2. "А вот новый комплекс С-125 таки попортил израильтянам крови, пока нашли методы противодействия." Так оно и понятно. Более мелкая С-125, вероятно, была рассчитана на бОльшие перегрузки. Да и скорость у неё было поболее, ИМХО.

На F-35, при посадке по самолетному, выявилась проблема с захватом троса из-за малого расстояния от основных стоек до точки захвата троса - 7, 1 фута - примерно в 2 раза меньше чем у других типов.
Трос не успевает поднятьса после прижатия его колесами к палубе.

Можно подглядеть форму башмака его гака и вариант доработки.

https://theaviationist.com/201 ...

И-150
Почему-же трос, как правило, обрывается именно в месте зацепления.

Прочнист

А там износ идет интенсивный, накопление усталостных повреждений максимально. Трос все равно разрушается от нормальных напряжений (растяжение), а не от касательных (срез).

Если б я полагался на работу таких прочнистов при разработке конструкций, то они бы и работали как «Светлана».

Как мне рассказывали ПВОшники в Капяре, во Вьетнаме был найден дешевый и простой способ противодействия этому американскому маневру - граната в бочку с керосином. А после пикирования самолета якобы от запущенной ракеты его расстреливали поставленные рядом Шилки.

А Вы прикиньте, что будет с той гидрожидкостью в стойках основного шасси при посадке Ту-160 совсем пустого с посадочной массой порядка 110 т и с перегрузкой 2.0. Не знаю, каков там диаметр поршня, но сама стойка примерно 300 мм в диаметре. А время хода поршня при ударе колёс о бетон значительно менее 2с будет.

С чего Вы решили, что на ту160 (или любом другом шасси) амортизатор гасит (демпфирует) энергию касания при посадке? Там, вообще-то, упругое взаимодействие. Демпфируется в основном отбой, а не сжатие (в основном, повторю).

После того, как противник научился обнаруживать угрозу пуска по обнаружению излучения (подсвет цели), некоторое время применялась, в т.ч., тактика срыва боевой задачи путем включения подсвета без пуска ракет. Клиент думал только, куда бы свалить...

Я, как в прошлом работавший на дефектации деталей авиационных двигателей, могу засвидетельствовать, что при этом основным инструментом у нас были глаза. И ещё лупа. Неразрушающий контроль применялся там, где могли быть микротрещины, невидимые даже при помощи лупы, или там, куда не мог проникнуть взгляд (например, между рёбрами охлаждения цилиндра). Таких деталей было немного.

У троса могут быть такие невидимые дефекты или нет? :))
Особенно у многослойного с сердечником?

Верится с трудом. Факел при пуске и сноп пламени за ракетой не сравнятся с поджигом бочки с керосином. Да и пыли в Вашем случае столько не будет. К тому же самолёт в это время должен облучаться вьетнамскими РЛС и позиции ракет должны иметь место быть. Но один раз этот приём мог и сработать.

Кстати, к вопросу об эффективности колесных тормозов и перегрузке на посадке. Известный факт заключается в том, что в автогонках Формулы-1 пилоты испытывают перегрузки до 4, 5 единиц много сотен раз за гонку. Большая часть приходится в направлении грудь-спина, и.е. как от аэрофинишера. При этом (а) не слышал об отслоение сетчатки у них и (б) создаются эти торможения в основном тормозными механизмами колес (конечно, вкупе с аэродинамикой корпуса и торможением двигателем/системой КЕРС).

А вот когда стойка при посадке пробивает крыло, там что, отбой виноват? Или дело было не в бобине? Сначала всегда будет сжатие, а уж потом - всё остальное.

Ну, какие маневры у Б-52...


Я, как в прошлом работавший на дефектации деталей авиационных двигателей, могу засвидетельствовать, что при этом основным инструментом у нас были глаза.

И на самолете то же самое.

И трос надо осматривать. Это не основной метод поддержания его состояния, но если будут видимые порывы или другие дефекты, возникшие в пределах ресурса, то, конечно, заменят.



504
С чего Вы решили, что на ту160 (или любом другом шасси) амортизатор гасит (демпфирует) энергию касания при посадке? Там, вообще-то, упругое взаимодействие. Демпфируется в основном отбой, а не сжатие (в основном, повторю).


Вас обманули. При сжатии тоже используется гидросопротивление жидкости, т.е., там далеко не чисто упругое взаимодействие. При сжатии тоже рабочее тело нагревается. Это если амортизатор жидкостно-газовый. У других типов шасси, включая рессорные, при прямом ходе обязательно рассеивается энергия, т.е., упругим процесс быть не может.

Конечно, могут. Могут порваться нити, расположенные в глубине троса. Но до возникновения невидимых глазом микротрещин в внешних нитях, думаю, дело даже и не дойдёт: трос будет забракован прежде по исчерпанию ресурса. К тому же не представляю систему неразрушающего контроля нитей троса многометровой длины в условиях даже такого не маленького корабля. И на каких физических принципах должна базироваться такая систем неразрушающего контроля, чтобы просвечивать трос на всю глубину? Тут даже радиоизотопный метод навряд ли поможет, не говоря уж о рентгенконтроле.

Блин, два раза для прапорщиков повторил "в основном" и все равно тупим-с? Ессно, рабочее тело нагревается, но вовсе не в пропорции аэрофинишера, так понятно???

А упругое взаимодействие на то и упругое, что энергия (в основном, учтите) перетекает из кинетической в потенциальную и обратно, не приводя к взрывному росту внутренней энергии. Это тоже понятно?

1. Речь шла не о стратегах, а об ИБА.
2. Конечно же, трос осматривают в перерывах между посадками самолётов, находящихся в это время в воздухе. Но времени на такой осмотр отводится мало, да и трос при этом надо вертеть в руках, что совершенно исключено.

Конечно!

Поэтому трос должен эксплуатироваться не по состоянию, а по ресурсу. И проблема Кузнецова в том, что ресурс назначен слишком высоким, трос достигает критического состояния раньше, чем его меняют.


ispit
Конечно, могут. Могут порваться нити, расположенные в глубине троса. Но до возникновения невидимых глазом микротрещин в внешних нитях, думаю, дело даже и не дойдёт: трос будет забракован прежде по исчерпанию ресурса.


Нет, не так. Наоборот. Обрыв отдельной проволоки означает, что стадия образования микротрещин уже пройдена. Микротрещины объединяются в макротрещину, она растет, проволока разрывается.
Ресурс - это долговечность до момента, когда трос не может держать паспортное разрывное усилие, деленная на коэффициент безопасности.




ispit

К тому же не представляю систему неразрушающего контроля нитей троса многометровой длины в условиях даже такого не маленького корабля.


И правильно, что не представляете. Потому что ее быть не должно. Система диагностики - не для кораблей. На американском флоте и самолеты по ресурсу обслуживаются, в отличие от ВВС.

Даю еще одну подсказку - неравномерное навитие разных слоев троса, более слабое снаружи, что приводит к неравномерному распределению нагрузки по площади троса.
Это я к тому, что ковалол не может понять простую истину о том, что трос может быть "размочален" не только снаружи, но и по внутренним невидимым слоям. Не только глазом, но и прибором проверить исправность практически невозможно, а проверка на разрыв троса при его приемке может породить напряжение во внутреннем слое, приводящее к его разрыву при эксплуатации при некотором превышении штатного режима.

neustaf: Это вы про перегрузку, что рвет трос, так спросите у папы : ускорение вызывает силу или все же наоборот, сами так и не определились.
опубликовано: 10.12.2016 10:35

Сам-то давно разобрался, что перегрузка зависит от ускорения, а не от силы?

По-моему, про су33 проблема была не столько в том, что трос оборвался, сколько в том, что он оборвался в конце пробега, когда уход на второй уже невозможен. Может, стоит на такой случай автоматом сетку улавливатель поднимать? Типа, при достижении скорости, когда уход на второй невозможен, или тупо по длине троса аэрофинишера - вытянули на две трети и сразу сетку поднимать...

Стойка при посадке пробивает крыло от полного срабатывания, когда ход выбран и происходит ударная нагрузка. А вовсе не из-за ставшего колом амортизатора...

504
Блин, два раза для прапорщиков повторил "в основном" и все равно тупим-с? Ессно, рабочее тело нагревается, но вовсе не в пропорции аэрофинишера, так понятно???


За аэрофинишер вы ничего не говорили, вы говорили о шасси. "В основном" обычно значит не менее 90%. У шасси рассеивание энергии на прямом и обратном ходе где-то 40 на 60%. На обратном ходе больше, но не в основном. Вы утверждали об упругом взаимодействии без всяких "в основном." Если есть нагрев, то там неупругое взаимодействие.




504

А упругое взаимодействие на то и упругое, что энергия (в основном, учтите) перетекает из кинетической в потенциальную и обратно, не приводя к взрывному росту внутренней энергии. Это тоже понятно?


Упругое взаимодействие - это без потерь энергии. Сколько вошло, столько и вышло. И нахрена такие шасси нужны? Шасси должно рассеивать кинетическую энергию. Кроме как в тепло, девать ее некуда.

Дык про это и говорю в этой вавилонской башне. Трос совсем не при делах. Импульс машины при зацепе МНОГОКРАТНО превышает прочность троса. Всё дело только в согласовании темпа гашения импульса (если брать только работу тормозного механизма). Косые заходы уже другое чуть. А трос никто не мешает выбрать втрое прочней.

Стало напоминать ветку "Взлетит или не взлетит", завязывайте троса уже, нашли чем меряться.
Су-33 жалко, лётчик жив, цели экспедиции достигнуты - подраспугали авианосцы, может они так таран испытывали. На предмет проникания спецБП под палубу взлетную, теперь чужие тоже боятся )

Несравнимые вещи всё же. Вы наверное пропустили - ХОД поршня финишера 5 метров и 800 миллиметров. То есть, к ходу амортизатора Ту, прибавьте ещё ПЯТЬ метров....а время то же.