KLN
Отсюда следует, что использование ЛА массой 22.5т. при "обычном ускорении" 4.5g развив усилие в 101.2 т при прямом ударе по оси палубы не способно превысить значение в 125 т.
///////
Вы хоть одну из ссылок то глянули, хоть на русском, хоть на английском, силу торможения вы не путайте с силой натяжения троса,
Вы от техники человек конечно далекий, но не до такой же степени, что считаете себя умнее всей той массы специалистов, что уже более тридцати лет над аэрофинишерами работает и которые по вашему мнению безо всякого запаса прочности выбрали трос наугад, запас прочности порядка 2,
Если бы прошли по ссылкам то смогли бы увидеть графики с эксперементально замерянными наргузками, пиковые до 52тонн, а не за сотню тонн, как вы себя представляете.

а "отказ в системе, либо трос был не той системы с меньшим усилиям на разрыв" -

Ссылки приводили и на русском и на английском, вы бы глянули для приличия, в эксперементах нагрузка на трос пиковая до 52 тонн, вы же от себя считаете ее за 101, 2, а при косом ударе более
125 - дровишки то откуда, что глупые разработчики без запаса прочности выбрали трос?

Если в крайнем абзаце все верно, то мой вопрос в следующем:
Почему не создана система автоматического поднятия аварийного барьера с быстродействием не более одной секунды, управляющим сигналом приведения в действие которой будет зацепление гаком одного из 4-х тросов системы "Светлана"? При этом если зацепление отсутствует, то система автоматического поднятия не сработает и ничто не помешает ЛА уйти с палубы в воздух. А так тросы рвались и будут рваться периодически в будущем, нормальной страховки "поймать" ЛА при этом не видно.
Готов к закидыванию тапками, стерплю. С уважением ко всем форумчанам, Е.Ф.

2 KLN-90B
Вот ждал этот пост от корвалола, хоть и грамоты заканчиваются))
Действительно, если не заумничать. Масса 20 т, перегрузка 4, 5 – вот и получается 90 т. Плюс 5 градусов допуск, то бишь 4.5 метра. Там- сям , вот и получается, наверное, 125 т. Почему нельзя сделать запас (?), а вот тут дилемма - или трос порвётся, или крюк вырвет.
Вообще, мне пофиг ваши проблемы, я и со Светой на скорости 60-120 км/ч прокатить смогу))

И-150
наверное, 125 т. Почему нельзя сделать запас (?), а вот тут дилемма - или трос порвётся, или крюк вырвет. 
////////
Хопошая компашка подобралась, плюс корвалол и КЛН и все считаете, что на живую Нитку (извините за каламбур) проектировали разработчики аэрофинишера, вообще без запаса?
Дам вам подсказочку про самые примиивные механизмы, котрые уменьшают нагрузку ( от голландского слова пошло) дальше осилите на пару с КЛНом?

Во-первых, для Су-33 нормальная посадочная масса 22.5т. Во-вторых, расчет авиафинишера делался для СУ-25 УТГ с нормальной взлетной массой 12.75 т. А максимум - 17.6т. Т.е. посадочная масса лежит где-то в этих пределах.Изменить диаметр троса, без изменения всей схемы авиафинишера, а также удлинения палубы (а она уже достраивалась), невозможно.
И дело не просто в скорости, а сочетании массы х ускорение.

Не сцыте мне в мои же тапки. Когда разберетесь с углами захода ЛА и к=1.37, обращайтесь.

Закрадываются смутные сомнения, а не путают ли здесь деформацию при растяжении от деформации на срез.

1. А вот посудите сами. Амеры быстро стали применять эффективную тактику борьбы С-75. Увидёв на земле пламя, клубы дыма и пыли при старте ракеты, лётчик резко изменял направление полёта в сторону С-75. Пытаясь отследить манёвр самолёта, ракета выходила на нерасчётные перегрузки и переламывалась напополам. Альтернативой этому был только срыв наведения.
2. Ваши данные неверны по определению, поскольку взяты из советских СМИ. Реально ситуация выглядела так. Провинция, где был открыт огонь по амеровскому самолёту и где фиксировалось попадание в него, засчитывала его на свой счёт, как сбитый. Провинция, над который пролетал дымящий или горящий самолёт противника, также засчитывала его на свой счёт. И, наконец, провинция, на территорию которой падал этот самолёт, однозначно засчитывала его за собой.
3. "Статистика известна". Ведь уже говорилось не раз: "Не читайте советских газет".
4. "Вот с арабами - да, было менее удачно". Это почему арабам вдруг стало труднее сбивать израильских лётчиков? Инструкторы те же. Местность открытая. Может, лётчики здесь были лучше?

- У американцев уже несколько десятилетий как отработана система автоматической посадки на авианосец. Более того: каждый лётчик обязан один раз в месяц посадку на палубу "в автомате выполнить" (лётчики это упражнение "не очень" любят - ссыкотно психологически), - на морях и океанах сплошь и рядом могут случиться метеоусловия "ноль на ноль". А боевые действия АУГ вести всё равно надо...
Вот такие дела у тех, кто более 100 лет работают с палубы.

Поэтому разговоры об oxxepeнных трудностях посадки на палубу как "запрограммированная катастрофа" при нынешних инструментальных возможностях (даже российских) - они демагогичны. невежественны и довольно смехотворны...

1. Наносить удары по береговым объектам незначительной горсткой самолётов - Вы полагаете, в том была задача "АК"? Вовсе нет. Что бы ни было написано в ТЗ на строительство корабля, превалировали здесь только соображения престижа.
2. Наличие на борту ракет с такой малой дальностью служит только "отмазкой", для того, чтобы турки пропустили корабль через Босфор. Ну просто не существует на берегу для "АК" целей, если не ввязываться в авантюры типа нынешней.
3. " А насчёт позориться - не намучишься, так ничему и не научишься. Тем более, что именно в этом случае никто и ни при каких условиях учить тебя не собирается". Учиться следует на полигонах. Там твой позор никто не увидит и нервотрёпки не будет такой.
4. "Вероятно, какая-то недоработка посадочной системы, которая проявила себя лишь в условиях интенсивной эксплуатации". Это сколько же лет надо, чтобы выявить неполадки в тросовой системе торможения? Да для этого и корабль-то не нужен. На кой тогда хрен построен дорогостоящий тренажёр? Какая такая интенсивная эксплуатации? Вам известно число посадок, сделанных у берегов Сирии?
5. "Но не вытащив его в такие условия, так бы и полагали, что все у нас в порядке". Извините, но это бездоказательно. Существует чёткая статистика отказов тормозной системы по причине обрыва тросов. Да спросите у того же полковника с двумя сотнями посадок, сколько тросов он порвал. Если при этом имел место неоправданный для мирного времени риск и неприемлемый ущерб, кто-то должен за это ответить.

neustaf:
Ссылки приводили и на русском и на английском, вы бы глянули для приличия, в эксперементах нагрузка на трос пиковая до 52 тонн, вы же от себя считаете ее за 101, 2, а при косом ударе более

Вы забыли про "поперечные волны СЫСа", которые в точке встречи приводят к локальному перенапряжению троса с последующим разрывом оного. Всё-таки советскую "научную школу" не пропьешь. Умели советские ученые превращать элементарные вещи в неразрешимые проблемы. С последующим многолетним бюджетным финансированием и штатным расписанием.

1. У нас для этого есть подводный робот, который сможет достать нам аппаратуру СОК? То, что до хрена имеется секретного оборудования, - так кто ж будет очевидное отрицать? Один только вопрос: будет ли с него толк?
2."Необходимо гарантированно все это уничтожить". Уважаемый! Как это сделать? Тут кто-то предлагал забросать самолёт глубинными бомбами, совершенно при этом не представляя, как эти бомбы работают.

Не только на палубниках. Ответчик взрывается при катапультировании автоматически и на "сухопутниках".

А сколько по- Вашему в стойках основного шасси тяжёлых самолётов? порядок тот же - около 500 кг/см2. Вот только нет там никаких теплообменников для охлаждения гидрожидкости.

ispit

4. "Вот с арабами - да, было менее удачно". Это почему арабам вдруг стало труднее сбивать израильских лётчиков? Инструкторы те же. Местность открытая. Может, лётчики здесь были лучше?


Зануда имел в виду комплекс С-75. К конце вьетнамской войны, т.е. в 1972 г., американцы имели приличный набор средств РЭБ для противодействия комплексу С-75. Очевидно, они поделились опытом с израильтянами.

В войну судного дня 1973 г. израильские летчики довольно легко нейтрализовывали угрозы С-75. Не прославился С-75 на Ближнем востоке. А вот новый комплекс С-125 таки попортил израильтянам крови, пока нашли методы противодействия.

стоя на горе и скрестив руки ухмыляюсь, поправляя треуголку

У neustaf/а конкретные нелады с логикой. Из этой цифры 52 выходит два взаимопротиворечащих вывода:
1. ЛА не садятся на палубу с ускорением 5g: a =52/25 = 2.08g
2. На палубу садятся ЛА с посадочной массой: M=52/5 = 10.4 т.
Первое противоречит фактическим данным по полетам. Второе - такой тип ЛА не применяется на ТАВКР.

neustaf
Вы хоть одну из ссылок то глянули, хоть на русском, хоть на английском, силу торможения вы не путайте с силой натяжения троса,


Не в бровь, а в глаз!
Юмор в том, что многие форумчане, далекие от науки, но освоившие школьную программу и имеющие здравый смысл, понимают это дело правильно - см. обсуждение ссылки на белорусский репетиторский сайт. Там все отлично показано (пресловутый "треугольник сил") и с цифрами разжевано. И только "великий расчетчик" KLN-90B принимает силу торможения, которую развивает гидротормоз, равной усилию в тросе.



neustaf
Если бы прошли по ссылкам то смогли бы увидеть графики с эксперементально замерянными нагрузками, пиковые до 52тонн, а не за сотню тонн, как вы себя представляете.


Справедливости ради, 52 тонны - это для 14 тонн посадочной массы и скорости 210 км/час. Для 240 км/час пиковое усилие 68 тонн. В докладе 2008 года

http://lib.physcon.ru/doc?id=d ...

для 25 тонн посадочной массы пик (не среднее значение) доходит до 80 тонн.

Но все равно

125 / 80 = 1, 56 выходим на авиационный классический коэффициент безопасности 1.5 .

Третья рука! Я так и знал )))

KLN-90B,

Извините, вы понимаете, что пишете? Бред же полнейший.

52 тонны - усилие в тросе. К самолету будет приложено больше. Т.к. это в самом конце пробега, то грубо можно считать тормозное усилие 2 х усилие в тросе = 104 тонны. Но это пик. Ускорение лучше считать по среднему, тогда будет порядка 90 тонн. А вообще-то тормозное усилие надо считать = давление в гидротормозе (450 атм) х площадь поршня.

Строго говоря в докладе не указано для какой это посадочной массы. В начале проскакивала цифра 14 тонн, но не для этого графика.

При 14 тоннах перегрузка 90 / 14 = 6, 4

При 25 тоннах (почему 25?)- 90 /25 = 3, 6.

На графике ускорение (замедление) - 4, 2 g.

В пределах собачьих норм.

To Прочнист как полагаете все эти Сыс , корвалол, ККЛН90 хоть когда нибудь поймут о чем собственно речь или так и будут подставлять тапки стоя в треуголке с гордо скрещенными руками?

Ваши 90 тонн - это усилие на гаке самолета. Это усилие раскладывается на две ветви троса, которые работают, как тетива лука. Усилие в тросе будет примерно в два раза меньше, чем сила на гаке, т.е. ваши 125 тонн с накрутками (вполне возможными) обернутся 70 тоннами усилия в тросе.

Запас прочности троса в данном случае 125 / 70 = 1.78 . Это 78%! Это дохрена. В самолете, в котором вы летаете, многие детали имеют запас прочности 10% и менее. Бывает (редко) и 0%.

2Прочнист
Подскажите, какое усилие на срез в месте зацепления?

Не надо ни в какие дебри дифуров лезть (мем лаврова). Для понимания процесса подойдёт простейшая прикидка через импульс. А именно - почему сколь угодно легкое тело (муха цеце) может порвать трос там, где более тяжелое удержится. Все эти полиспасты с демпферами к чертям собачьим, они для оценки не нужны, даже тягу не учитываем, максимальную бесфорсажную бля.

Возвращаемся к предыдущим примерам.

МиГ:
m = 15 000 кг
V = 60 м/с

Су:
m = 20 000 кг
V = 60 м/с
(почему скорости одинаковые? АВЛ приказал одинаковые брать)

1. Импульс МиГа: р = mV = 15 000 X 60 = 900 000 кг*м/с
2. Импульс Су: p = mV = 20 000 X 60 = 1 200 000 кг*м/с

А дальше силы, принимая штатное время воздействия дельта тэ = 2 с

1. МиГ: Fср = p/дельтаt = 900 000/2 = 450 000Н = 45 тонн"с
2. Су: Fcp = p/дельтаt = 1 200 000/2 = 600 000Н = 60 тонн"с

Как видим, всё штатно, примерно в таком диапазоне трос и работает. Самое интересное дальше:
- изменился закон вытяжки троса: или с меньшей скоростью вытягивается или вообще заклинило, то есть УМЕНЬШИЛОСЬ время воздействия силы....скажем до одной секунды.
У МиГа сила возрастет сразу до 90 тонн, у Су до 120 тонн - почти предел.

А если ПО КАКОЙ-ТО причине время у МиГа сократится до 0, 5 с, то сила возрастет до 180 тонн. Вот она и рвет трос там, где штатное торможение Су в течение двух секунд растягивало трос с силой "всего" 60 тонн.

Вот в этом времени всё и дело, что касается работы тормозного механизма. Чуть не согласуется - песец. Перекосы уже чуть другое. С тягой тем более порвет.

Уважаемый neustaff,

По данной проблеме я согласен со многими утверждениями и SYS, и корвалола. Я не заметил каких-то принципиальных ошибок в их рассуждениях. Единственно, что SYS преувеличивает роль демпферов (я написал ответ SYS, но из-за большого размера он пропал при отправке). Эти демпферы работают в поглощении посадочной энергии самолета, но их вклад небольшой, они не гасят пики нагрузки вследствие своих малых размеров. У них задача - гасить колебания отдельных частей аэрофинишера.

Корвалол почему-то не понимает концепции усталости металла и пытается придумать какие-то фантастические условия заклинивания механизма, чтобы получить усилие в тросе больше разрывного.

KLN-90B - это конечно кадр. Но, по-моему, просто с излишком энтузиазма. Отнюдь не самый плохой, что отметились тут на форуме.

Я думаю, что все они разберутся с этой проблемой, если захотят. Но это не их проблема, форум - это своего рода развлечение.

Смотрится, будто тут я оценки даю. Я не хочу никого судить. Кому мое мнение не нравится, можете смело посылать меня куда подальше.

Все эти полиспасты с демпферами к чертям собачьим, они для оценки не нужны, даже тягу не учитываем, максимальную бесфорсажную бл
////////
Вот это понимаю речь товарища в треуголке, только к посадке на авианосец она каким то боком?

Ваши 90 тонн - это усилие на гаке самолета. Это усилие раскладывается на две ветви троса,  
/////////
Ну вот взяли и всю интригу порвали, народ же один с один считал, про тали и не слышали, хотя и намекал им мягко.

Прочнист
Корвалол почему-то не понимает концепции усталости металла и пытается придумать какие-то фантастические условия заклинивания механизма, чтобы получить усилие в тросе больше разрывного. 
////////
В общем у него чуть другая позиция, более легкий самолета разорвет трос, если он настроен под более тяжелый, ну и паре груза вызывает силучше, пока с этих позиций сдвинуть не удается

Прочнист
Не в бровь, а в глаз!
Юмор в том, что многие форумчане, далекие от науки, но освоившие школьную программу и имеющие здравый смысл, понимают это дело правильно - см. обсуждение ссылки на белорусский репетиторский сайт. Там все отлично показано (пресловутый "треугольник сил") и с цифрами разжевано. И только "великий расчетчик" KLN-90B принимает силу торможения, которую развивает гидротормоз, равной усилию в тросе.

Справедливости ради, 52 тонны - это для 14 тонн посадочной массы и скорости 210 км/час. Для 240 км/час пиковое усилие 68 тонн. В докладе 2008 года

http://lib.physcon.ru/doc?id=d ...
для 25 тонн посадочной массы пик (не среднее значение) доходит до 80 тонн.
Но все равно
125 / 80 = 1, 56 выходим на авиационный классический коэффициент безопасности 1.5

Юмор здесь в другом. В том, что Вы смотрите в книгу, а видите фигу:) Там четко написано под fig.11 Cable force - усилие на тросе, а не на гидротормозе. Видимо Великий Прочнист не асилил перевод.
В приведенных графиках все указано правильно. Да действительно, есть там 68 т и 80 т., развиваемого усилия.И даже указаны перегрузки до 6g. И все эти цифры приведены для тех случаев, когда все ЛА благополучно сели на палубу. И Вы даже наконец посчитали для этого случая запас прочности правильно, ничего не перепутав:)
Однако, Вы забываете, что вся эта статистика сделана для ЛА которые сели на палубу уложившись в "коридор" по оси палубы и не рвали трос.
А одна из целей работы, которые изложены в другой ссылке на русском языке, внимание цитата: "численное моделирование работы аэрофинишера в нештатной ситуации и оценка возможности его повреждения;"
Вот это именно то, что Вы до сих пор не смогли понять. А вот дальше и идет само исследование, где выводится к=1.37, но не указывается сама перегрузка. При скольких G:
При 6, 7, 8?
Когда, я оценивал возможное усилие я принял массу 22.5 т и 4.5G и получил цифру 101.2 т, что близко по значению к 80 т, учитывая, что скорость я брал в широком диапазоне от 180 до 240 км/ч.
Таким образом, если принять при 6G возникающее усилие 80 т, то при косом ударе с углом 85 градусов получим при к=1.37 значение 109, 6т., что укладывается в 125 т. Трос останется целым.
А при 7G уже возникнет усилие при косом ударе 128 т, что превышает заявленное разрывное усилие 125 т. Т.е. трос порвется. Это может сделать и другой ЛА, с другой массой, и с другими ускорениями.
Вот в этом и заключалась одна из целей исследования. Методика указана мною верна, а Вы не сумели ею воспользоваться, хотя ссылки просто стащили и выдали их за свои.

самолете, в котором вы летаете, многие детали имеют запас прочности 10% и менее. Бывает (редко) и 0%.
//////////
Ну все же это не те детали, которые работают с таким разброс входных характеристик, как тросы аэрофинишера, по крайней мере ни одно эксплуатационное ограничит самолета не лежит точно на границе разрушение без запаса прочности, Р по спортстнтму напор, ни по перегрузкие, ни перепад давления, температуре и т, д

корвалол,

В ваших расчетах силы - это силы на гаке, не в тросе (треугольник сил). Да и время торможения поболее 2 секунд. Так что урезайте осетра минимум в два раза. И ваши 180 тонн становятся меньше 125.


И-150
2Прочнист
Подскажите, какое усилие на срез в месте зацепления?


На самолете? Я так понимаю, что под зацеплением вы понимаете гак/трос. Сила среза на гаке будет равна тормозному усилию аэрофинишера с учетом косинусов угла в вертикальной плоскости, но грубо можно считать, как вы и считали, т.е. вес самолета на горизонтальную перегрузку при пробеге. Эта же сила передается на планер самолета.
На трос перерезывающей силы нет, т.к. вследствие профилирования гака, сила от гака уравновешивается двумя силами растяжения в тросе (по обе стороны от гака).

А не пора-ли для полного счастия расмотреть форму крюка тормозного гака.
Не там-ли, собака, трос перегрызает.

Когда, я оценивал возможное усилие я принял массу 22.5 т и 4.5G и получил цифру 101.2 т, что близко по значению к 80 т, учитывая, что скорость я брал в широком диапазоне от 180 до 240 км/ч. 
////////
Вы только писатель а почитать, что там Прочнист про раскладку тормозного усилия писал не судьба?
Ну и уж если вы в своих расчетах дошли до замедления 70 м/с2, о это не штатная работа , впрочем как и у корвалола с его 0, 5 сек

Прочнист
На трос перерезывающей силы нет, т.к. вследствие профилирования гака, сила от гака уравновешивается двумя силами растяжения в тросе (по обе стороны от гака).

Почему-же трос, как правило, обрывается именно в месте зацепления.
Посмотрите ссылку Flanker2724:
https://www.youtube.com/watch? ...

Хорошее, профессиональное замечание, я думал, проскочу со своим ответом.

Формально я прав, запасы прочности считаются по разрушающим нагрузкам. Но с точки зрения эксплуатационника, нагрузки не должны превышать эксплуатационных плюс запас для РЛЭ.
Поэтому относительно эксплуатационных нагрузок запас прочности выше в 1.5 раза и более.

Ну и трос аэрофинишера относится к специальной группе деталей, регулярно испытывающих высокие нагрузки. Это называется малоцикловой усталостью. Формально специальный стандарт для их запаса прочности не установлен, но хороший конструктор обязательно сделает минимальный запас прочности 2. Конструкторы данного аэрофинишера совершили явную ошибку. Я их несколько извиняю, что они рассчитывали на несколько меньшие скорости набегания гака на трос, когда Кузя дает нормальный ход. С другой стороны, на НИТКе они должны были выяснить реальный ресурс троса в худших условиях.

Аэрофинишер на Кузе негодящий. Лечится только снижением посадочной массы самолетов.

Вы даже не читатель:)
А одна из целей работы, которые изложены в другой ссылке на русском языке, внимание цитата: "численное моделирование работы аэрофинишера в нештатной ситуации и оценка возможности его повреждения;"
Но, наступившее просветление заметно:)

Как по мне, так не надо никаких заморочек с барьером. Тупо за срезом сеть предусмотреть, которую во время полетов выпускать. Механизм уборки/выпуска добавить. Чтонить типа стрелы крана будет. Никому не мешает, а свалился - прямо на батут. 20 тонн....сетка не волейбольная конечно.
Почти сто лямов зелени утопили))

2 Прочнист
На трос перерезывающей силы нет, т.к. вследствие профилирования гака, сила от гака уравновешивается двумя силами растяжения в тросе (по обе стороны от гака).

А вот это уже откровенное вранье. На первоначальных испытаниях Миг-29К "копыто" на гаке резало трос, что не хотели признавать миговцы. Затем эту проблему устранили, но это не значит, к примеру, что с износом самого "копыта", эта проблема периодически не возникает. Устраняется заменой "копыта".
Порой читая Ваши "перлы" перестаешь удивляться происходящему(

Я уже давно не обращаю внимание на мнения этого персонажа. Абстрактного мышления нет, но высочайшее ЧСВ. Свои оскорбления в чужой адрес считает нормой и своим правом, на резкие замечания в свой адрес реагирует как истеричка - сразу бежит с жалобой на ветку Администратора.

И-150
Почему-же трос, как правило, обрывается именно в месте зацепления.


Так и нож в точке приложения режет. И чем меньше площадь приложения силы ( чем острее нож), тем с большей вероятностью порвет. Плюс там еще и радиус сгиба максимален, т.е. он где-то там и "устает".

Помнится во времена молодости наблюдал за испытаниями этих сеток. Взяли старый Ту-128, толстыми прутьями закрыли воздухозаборники и стали его после разгона втыкать в эту сетку. Оказалось что после определенной скорости он уже в ней не застревает, а прорывает.

У меня хорошая память. Я все его "перлы" и "баны" помню. Как там выразился один наш коллега - "форумный самоса":) Хотя и его понять можно. Одиноко ему.

Нет. Это Вы не понимаете. Я намеренно утрирую, потому как без указания конкретных перегрузок, массы и скорости, эти цифры бессмысленны. Он просто сдул их из Вашего поста и пытался впихнуть мне.
Но, и Ваши рассуждения не особо блещут. Цифры взяты из графиков, которые я изучал еще до того, как выложил их в ветке про Миг-29. При этом Вы почему-то проигнорировали русскоязычный вариант. А их надо рассматривать вместе.
Потому, что англоязычный/немецкоязычный вариант на немецком сайте предназначен для западной публики и не содержит описания методик расчета и данных, что есть на русском языке.
Вы их почему-то упорно игнорируете. Но в них суть работы изложена более полно.
Попробуйте осмыслить то, что изложено для общего анализа и для частного случая с численной моделью.

Я не про это. Сетка горизонтально, за урезом посадочной палубы.

В войну судного дня 1973 г. израильские летчики довольно легко
нейтрализовывали угрозы С-75. Не прославился С-75 на Ближнем
востоке. А вот новый комплекс С-125 таки попортил израильтянам
крови, пока нашли методы противодействия.

В 1970 г мужчина по имени Михаил Ефимыч (кажется, не соврал)
рассказывал слегка по-другому, естесственно на ту дату..
Живым приехал передавать опыт студентам.
Фамилию умолчу. Хотя почил уже в уважении, не помню должность.
Хороший был мужик.

Тоже самое, только вид сбоку. ЭмВэ в квадрате пополам никуда не делась.

Впрочем, может быть его рассказы относились больше к комплексам
"Круг" и "Куб" (ближнего действия)

Прочнист

В ваших расчетах силы - это силы на гаке, не в тросе (треугольник сил). Да и время торможения поболее 2 секунд. Так что урезайте осетра минимум в два раза. И ваши 180 тонн становятся меньше 125.

Ща, урежу, ага.(в сторону: ждите, как же) ))

Во-первых причем тут на гаке, хоть на три ветви делите. Я показал ПРИНЦИП, почему трос рвется, ЧТО ИМЕННО его рвет.
В первом случае ИМПУЛЬС МиГа 900 тонн*м/с - "разрывной потенциал" 900/125 = 7, 2. В СЕМЬ раз импульс превышает прочность троса на разрыв.
Во втором 1 200 тонн*м/с - 1 200/125 = 9, 6 - В ДЕВЯТЬ РАЗ. Зачем вы к 180 цепляетесь? а если скорость больше? Цифирь-то ЛЮБАЯ может быть, в экспл.пределах. Сам принцип рассматриваем. Самое-то главное - ВРЕМЯ. Если трос заклинит (время десятые и сотые) сила ещё больше возрастет.

Теперь насчет осетра. Это вы директору завода скажите, который книгу про строительство корабля написал и без сомнений владеет всеми необходимыми цифрами"

"Гидравлика машины имеет замкнутый гидравлический контур. Поэтому после исчезновения нагрузки на тормозных тросах, пневмогидроаккумулятор вытесняет жидкость обратно в тормозной цилиндр и приводит машину в исходное положение.
Время торможения от захвата приемного троса до остановки самолета менее двух секунд. Жидкость, дросселируясь через клапан управления нагревается. Поэтому обратно в тормозной цилиндр жидкость вытесняется через охладитель."

Ещё косяк у вас заметил, но "это я разовью в следующем письме." (с)

Протыкать нечему...плашмя упадёт))