..."Уже первые зацепы с пробежек на полигоне НИТКА, выполненные внецентренно (+/- 3м.) и входы на трос под углом 5 грд., открыли неожиданное свойство аэрофинишёров "Светлана" С-2, С-2Н. Подобные зацепы троса гаком самолёта приводили к самоцентрированию ЛА - в конце дистанции торможения (90 м.) самолёт оказывался на осевой линии посадочного блока. Этот механизм самоцентрирования достаточно легко объясним. При внецентренном зацеплении в неравноплечных ветвях приёмного троса возникают неравные усилия, обратно пропорциональные длине ветвей троса. Гак стремится в сторону ветви с меньшими усилиями - происходит перетекание приёмного троса в "ручейке" тормозного крюка-копыта. Этот процесс продолжается до уравновешиванию составляющих усилий в ветвях троса - любая неравновесная система, охваченная обратными связями, стремится к равновесию. Перемещение приёмного троса в ручейке тормозного крюка приводит к перегреву троса, вплоть до цветов "побежалости", а при внецентренности в 5 и более метров приводит к его выбраковке."
Вывод: озвученное в статье значение внецентренности зацепления 4, 7 метра, ниже предельно допустимого. Такая внецентричность сама по себе, без дополнительных факторов, не могла служить причиной обрыва
http://ak-12.livejournal.com/6 ...

Я, конечно, не спец в этих вопросах, но тут написано про "самоцентрирование"...

"Переходные процессы" слышны и на гитаре. Увеличивая натяжение струны увеличивается частота резонанса, т.е накопленная энергия разрушения. Но попробуйте её накопить, если заделка струн гитары не жесткая, а на амортизаторах, как приемный трос финишера.
Не хрена вы эту энергию не услышите.

АВЛ
дык может в том и проблема, что "зацеп" был за гранью осевых параметров, что и привело к неравномерностью разматывания троса и разности нагрузки на его "концы", что и могло привести к разрыву троса

А может и к застопорению троса лебедками.

СИС, хорош уже неинформативные речи с комсомольских собраний сюда пичкать. Всякую лабудень типо "очень сложная штука", "задача непростая". Кто не дурак, тот и без этой воды знает, куда волга впадает. Вы же кроме росписей о приемке членских взносов и проставке штампика "уплочено" больше не имеете представление, чего и как считается. Дифуры тащите не к месту, чтоб умней казаться что ли?
Сначала понимается ФИЗИКА процесса, на пальцах. Чего куда и как нагружается, дифуры потом, ДЛЯ ОПИСАНИЯ процесса. На уровне эксперимента никакие дифуры не нужны. Бля...тоже воду лью.
В общем так:
1.демпферами гасится первоначальный рывок системы, находящейся под предварительным натяжением (то есть, слабина тросов выбрана, они уже НЕ пружинят, т.е. растяжение можно не учитывать)
2. Вот это ваше: "одна условно статическая тормозящая" хрень полнейшая, как впрочем и все, что вы обычно пишете (исключая цитаты из гостов и прочих доков). Вся изюминка системы именно в этом и заключается. Нет никакой "условно статически тормозящей", такая система только на натяжении проводов на железной дороге и на вашем тракторе с размочаленным тросом. На финишере стоит РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ КЛАПАН. Он ступенчато регулируется на конкретную посадочную массу, а дальше, в процессе торможения, ТОЖЕ регулируется автоматически, через обратную связь. Шток цилиндра через кулачек связан с золотником клапана. Вот профиль этого кулачка и задает закон, по которому изменяется тормозящее действие. Короче практически ВСЯ энергия гасится гидравликой. Энергия такая, что охлажение отдельное требуется. На демпферы мизер приходится.
Вывод: сначала процесс прочувствовать надо, понять физику. Дифуры не помогут, когда понятие отсутствует.

Амортизаторы могут быть выключены соответствующим натягом струны.

Корвалол
На финишере стоит РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ КЛАПАН. 
///////
Да ну, и можете его на схеме показать, или это только в вашем представлении как и про вихри, своими фантазиями подменяет реальнось?

Могу

Пока вы тут присматриваетесь, куда бы этот клапан прислюнить, некто подсуетился и выложил на ютуб видео этого ЛП с "секретной информацией" скан вроде с "наземного" индикатора параметров посадки и даже сделал покадровую версию. Там видно и фактическое отклонение пеплаца от осевой и даже момент обрыва троса.
Может вокруг этого потанцуем. Всё таки свежак...
https://yandex.ru/video/search ...

Да, конечно ИСМ, пардон, опечатка.

Конечно могу, но только тем, кто хоть немного технически грамотен.

Это старый собеседник саил? :))

А никуда слюнить его не надо. Вы же не неустаф, который по нулям. Он(клапан) в гидросистеме стоит, вот описание работы:

Тормозные тросы через полиспастную систему приводят в движенце шток-поршень, который перемещаясь вытесняет жидкость из тормозного гидроцилиндра через клапан управления в пневмогидроаккумулятор.
Клапан управления имеет обратную связь со шток-поршнем тормозной машины. Обратная связь через профилированный кулачок обеспечивает программированное закрытие клапана к концу торможения. Этим поддерживается в тормозном гидроцилиндре необходимое давление рабочей жидкости, которое через шток-поршень и полиспастную систему организует соответствующее усилие торможения самолета на всем пути его пробега по палубе корабля.
Первоначальная величина открытия клапана управления, определяющая режим торможения, устанавливается в зависимости от величины массы самолета, которая сообщается летчиком самолета, заходящего на посадку.
Гидравлика машины имеет замкнутый гидравлический контур. Поэтому после исчезновения нагрузки на тормозных тросах, пневмогидроаккумулятор вытесняет жидкость обратно в тормозной цилиндр и приводит машину в исходное положение.

Саил осознал всю бездонную глубину своих заблуждений...теперь раскаивается, чо))

Чет там Су-27 и в году так 2005.

Послушайте, откуда это перманентное желание плюнуть в оппонента?
Тем более, что технически он грамотнее вас... Или поэтому?

Имеется ввиду на мониторе написано слева Су-27.

Врач, излечись сам! Корвалол отлично понял что это не плевок, а старая история.
Насчет технической грамотности Вы явно ошибаетесь.

Да не, СИС думает, что мы за счет него тут самоутверждаемся ))
Над ним комсомольское прошлое довлеет о_О

Кроме пары первых амортизаторов приемного троса (струны) задействованы далее еще 3 амортизатора. (промежду прочим)

Ну да, один из нас явно неправ.

Профессиональная деформация. 20 лет работы на испытаниях самолетов неплохо воспитывает нехорошее чувство к агрессивному невежеству.

Извините, а что это меняет в принципе? Вы не согласны с тем что процесс торможения тросом состоит из двух составляющих - гидравлического торможения и демпфирующих амортизаторов переходных процессов?

Я согласен с тем что не бывает непереходных процессов.

Аха..в нормоконтроле гденить двадцаточку оттянул в кабинете и вот....пожалуйста: новоиспеченный испытатель))

Да пусть там хоть ТУ-22 будет написано. Главное весьма досконально можно пронаблюдать динамику процесса. И в какую сторону имеется отклонение от осевой, и какой трос при этом рвануло, и на каком этапе ( все амортизаторы и демпферы уже отработали) к слову. И самоль не выравнивается по осевой за счет разнотяга тросов. И как с "грунта" контролируют и корректируют заход.
Масса вопросов снимается, которые тут по странице мусолили.

К сожалению на еродроме. :(
Кабинеты были потом. :))

ВЕСЬ процесс торможения МЕНЕЕ двух секунд занимает. Демпферами поглощается мизэрный мизер. Не для торможения совсем он создан, а именно для демпфирования ударной передачи энергии от самолета к массивным деталям тормозного механизма. Так что как "составляющую" демпфирование из процесса торможения можно исключить. Исключить именно по ничтожности поглощенной энергии, по сравнению с поглощением самим механизмом. Короче демпфер служит для предотвращения ОБРЫВА троса в начальный момент вытягивания, как в том примере с талмудом на нитке. Часть энергии ессно гасится, но...см.выше.

ну... как бы ближе к условиям равновесия материальной точки

Здесь пример №6 больше подходит к данной теме.
http://vedy.by/Vedy/Home/Parti ...

корвалол

ВЕСЬ процесс торможения МЕНЕЕ двух секунд занимает.
====
Путь в 90 метров не получается. Хватит вдвое меньше.

Не для торможения совсем он создан, а именно для демпфирования ударной передачи энергии от самолета к массивным деталям тормозного механизма.
===
Это и называется переходной процесс. Кстати, на полном аналоге этой системы - парашюте, как мне рассказывали коллеги, при испытаниях запасок при их раскрытии рывок доходил до 12 ЖЫ. Рассказ был при оказании им помощи в раскручивании тензометров на стропах после выброски манекенов.

Кстати, про Луну и ИСМ.
Сравнительно недавно узнал, что фактически эта штука отслеживает не твоё положение на глиссаде, а нужный угол атаки.
А нужный угол атаки будет только в том случае, если строго поддерживаешь скорость.
Ну и РМС при посадке на палубу не пользуются. Только ИСМ.
Три года назад метеоминимум был 400*4 у самых-самых. Естественно днём. Ну может для палубы это нормально, я хз.
Как сейчас - не знаю.

kovs214:
Перемещение приёмного троса в ручейке тормозного крюка приводит к перегреву троса, вплоть до цветов "побежалости", а при внецентренности в 5 и более метров приводит к его выбраковке.

Причина - усилие на штоке поршня является функцией скорости поршня. Что является конструктивным недостатком для финишера.
Наиболее вероятная причина обрыва троса финишера - нагрев из-за трения при внецентренности зацепления гака самолета и потеря прочностных характеристик троса.


SYS:
К сожалению на еродроме. :(

Технолог на летной станции? Тогда понятен ваш низкий уровень технической грамотности.

Поправлюсь.
Фактически, отслеживает посадочное требуемое посадочное положение при нужном угле атаки и скорости.

Спасибо. Посмотрю.

контра. Благодарю.

..Откуда узнали..ХТО сказал..?!
400х4 днём..стал быть ночь как минимум 500х5.. Приводов в океяне нет..Сам ТАКР есть маяк и привод..Есть курс, с которым идёт ТАКР, на который вы обязаны сесть.. Малый остаток..так случилось..Верх облачности 8000, низ 4оо..Удаление от точки 70 км..Заход "с рубежа"..Начинаем "корячиться"..С чего начинать..?))

А теперь немного журналистики, как сажать.
А вы со своими 400x4.

...В марте 2005 года он взлетел на самолете Су-25УТГ с аэродрома Североморск и пошел в Баренцево море, где в ста милях от берега находился «Адмирал Кузнецов». Инструктором у него был Герой России Александр Михайлович Раевский, в то время начальник испытательного центра. Его командировку на Север санкционировал лично главнокомандующий ВВС. Погода в тот день была сложной, штормило, палуба «гуляла». При заходе на посадку с выпущенным гаком в районе третьего разворота корабль еще просматривался. А при подходе к четвертому самолет попал в снежный заряд. Мутовин выходил на посадочный курс каким-то чутьем. Посадочная система на том самолете не работала, имелся только примитивный радиокомпас. Топлива оставалось столько, что нужно было либо садиться в этом заходе, либо уходить обратно в Североморск. Уход на береговой аэродром никак не входил в планы Мутовина: полеты эти единичные, «выбить» их не так-то просто, да и корабль уже брал курс в базу. Руководитель визуальной посадки (РВП), опытный палубный летчик Юрий Корнеев почуял неладное. «Корабль видишь?» - запросил он по радио. Мутовин промолчал, надеясь на лучшее, хотя видимость только ухудшилась: летчик не видел корабля, и с корабля не видели самолет. Пилот собирал в голове те крохи информации о положении самолета на глиссаде, какие можно было «наскрести» на приборной доске. РВП забеспокоился еще больше, потому и повторный запрос он сделал не позывным, а по имени: «Олег, ты видишь корабль?» Опытный РВП всегда знает, что чувствует летчик в кабине самолета, который приближается к палубе в экстремальных условиях. Поэтому Корнеев старался говорить как можно спокойнее. И тут летчик не визуально, а скорее интуитивно различил сквозь пелену снега какую-то серую массу. Это и был корабль."Вижу". Корнеев, выдержав паузу, ответил " Я тебя тоже вижу" ну и после этого совершил успешную посадку.

контра

Технолог на летной станции? Тогда понятен ваш низкий уровень технической грамотности.
===
К сожалению вы ошиблись. Уволен с должности ведущего инженера-испытателя (старшего научного сотрудника). Вам такая явно не ведома. Впрочем продолжайте веселить народ.

Поправка лишняя..Никто на борту ТАКРА ничего по альфе и по V не отслеживает..Отслеживают по высоте и курсу..У руководителя при заводе на посадку рот не закрывается..Только и говорит..Подходите к зелёному..левее-правее..выше два зелёный-оранжевый..на курсе..все зелёные справа один..
Я давал ссылку..там можно послушать в эфире как это происходит..И р/обмен по СПУ..До рампы..Дальше ролик испоганен..

Палубники-это отдельная каста..Профиль глиссады и действия на ней отличаются в корне от посадки на землю..Если для обычного лётчика(земельного) такая посадка является грубой ошибкой, то для палубника - это нормально и по-другому никак..Хотя есть варианты, но они чреваты..
В 4-й разворот(на ПК) они входят уже в визуальном контакте с кораблём..Удаление 4 км..Это условный ДПРС..Чтобы не гемморить и высота по кругу у них не 600, а 300-350(по углу глиссады 4 градуса)..Перед 4-м уже всё выпущено..Колэса, гак, закрылки..Дальше ему необходимо вырулить по курсу и ловить зеленя..Но при этом ещё установить постоянную скорость, равную скорости касания палубы..Т.е. уже идти по глисаде с постоянным альфа..При посадочной 240 это будет примерно 12-14 градусов..Лётчик находится в ООчень узких рамках по возможностям в исправлении своих ошибок..Обороты и так в данной ситуации будут повышеные, примерно к 95%..Поэтому всуропить максимал там остался самый мизер, что они и делают..Приёмистость двигателей такова, что обороты ходят за РУДами..Это даже не оспаривается..Форсаж при уходе на 2-й круг не включается при данных полётных условиях..Лётчиком не включается..И он делает это осознанно..Только Максимал..Ну а дальше..Зацеп-незацеп..обрыв..поздно что-то всуропливать..Кости за борт..
АТУ в данном моменте уже не канает..Этот аварийный барьер "Надежда" уже прошли..Он остался сзади, после 4-го троса..Об нём можно было подумать при ситуации с МиГ-29КР..Но, почему-то не решились..Может пришли к выводу, что катапультой больше вероятность сохранить жизнь лётчику, чем применять последний шанс в первый раз в боевых условиях..как-бы чего не вышло..А выйти могло..
Не ругайтеся сильно..особенно м-ду собою..Всем Добра..

Корвалол
А никуда слюнить его не надо. Вы же не неустаф, который по нулям.
//////////
Лестная характеристика от специалиста, который намедни узнал про ускорение лифта при равномерном движении, радует, что хоть что то читать в инете стали еще и цитаты постить, а ваше кредо своим умом общатся без инета забросили?

Ну а вот это наверняка сами придумали, или где прочитали
///////
Корвалол
А именно: ma/mg = a/g = ПЕРЕГРУЗКА. Дураку, надеюсь, понятно, что рвет сила, вызванная этой перегрузкой. Для особо неострых, можно написать - рвет десятикратным (энкратным) отношением кажущегося веса к силе тяжести. 
/////////
До сих пор уверены, что перегрузка вызывает силу, а не наоборот?

SYSОпытный боецответить[-] скрыть ответ на сообщение пользователя amikhailov от 09.12.2016 17:16  amikhailovПослушайте, откуда это перманентное желание плюнуть в оппонента? Тем более, что технически он грамотнее вас... Или поэтому?Врач, излечись сам! Корвалол отлично понял что это не плевок, а старая история. Насчет технической грамотности Вы явно ошибаетесь.опубликовано: 09.12.2016 17:24ору

Сыс ну совесть то поимейте, вы же ни в физике ни в ее разделе аэродинамике полный неконенгаген, кроме слов, что все модели неверны, кстати в каком пехотном училище учился Хартманн перед ткм как стать офицером Люфтваффе нашли, или как обычно за свой бред вы отвечать не привыкли, а извинятс просто не умеете.

Где путь в 90 метров не получается? Это он оборвался на 50 метров, а сколько бы дальше проехал, неизвестно. 90 это максимальная дистанция торможения (чуть больше). Садятся-то все со своими вводными. Диапазон и по массам и по скоростям. Везде свой путь будет.

Было ли отклонение самолета от прямолинейного движения после обрыва троса?
Его масса не изменилась и, по-идее, при большом угле контакта с тросом его должно было развернуть в обратную сторону. И чем больше этот угол, тем больше рывок в обратную сторону. По-моему, можно же "отзеркалить" процессы до касания троса и после.

..а вообще как самолёт садится на палубу..? Что первично..и что вторично..?
Первым гак за трос, и затем колёса об палубу.. Или колёса об палубу, а затем гак за первый попавшийся трос..? ..а потом можно и "отзеркалить"..

SYS
Профессиональная деформация. 20 лет работы на испытаниях самолетов..
опубликовано: 09.12.2016 17:34

Иван Иваныч?

Буржуины из-за окияна считают, что порядок гак-трос-и только потом колеса об палубу, не комильфо, но я до сих помню начало фильма топган, там F-14 садился именно так.
О нашел
https://www.youtube.com/watch? ...
Хотя....кто его знает.

Летчиков палубной авиации - меньше чем космонавтов!
Это штучный продукт.
Вот наткнулся на сайт страны 404 по теме
https://psb4ukr.org/902579-pil ...
Только после просмотра помойте руки...

Там с 3.03 смотреть, если мОчи нет.

Ну что, хоть на 12 странице дошло, что клапан в системе стоит, или всё так же..."папа, а где море"

И ваще поговаривают, шо у пелодов из-за окияна давно автоматическая посадка, а на взлете летчик РУС хватает, только после схода с обреза палубы.
Юра посмотри, где у него правая рука:-)Трудно согласится, но мы детский сад, ясельная группа, супротив людей, которые летают с палубы более 100 лет.
https://www.youtube.com/watch? ...

Если камеру поставить в задней кабине, то будете удивляться, что на пилотаже лётчик РУСне трогает? :)))