экипаж летал туда хе_рову кучу раз , все координаты давным давно забиты и десятки раз сверены.

-------
Тогда лежать должны в створе полосы .

Прошло 10 дней - и на сайте МАК наконец-то появилось сообщение об АП и что комиссия по расследованию приступила к работе. Долго раскачивались - позавчера этого сообщения на сайте еще не было.
http://mak-iac.org/rassledovan ...

Подкину пятничную "теорию заговора" )))

Иногда самолётная GPS отказывает или врёт или не работает по причинам от неё не зависящим. Про GPS NOTAM слыхали? Не знаю как в России, а "у них" периодически бывает:

!GPS 10/119 (KZDV A0262/16) ZDV NAV (WSMR GPS 16-17) GPS (INCLUDING WAAS, GBAS, AND ADS-B) MAY NOT BE AVBL WI A 540NM RADIUS CENTERED AT 330411N1061247W (TCS093055) FL400-UNL DECREASING IN AREA WITH A DECREASE IN ALT DEFINED AS: 487NM RADIUS AT FL250, 413NM RADIUS AT 10000FT, 419NM RADIUS AT 4000FT AGL, 397NM RADIUS AT 50FT AGL. DLY 1900-2230 1610231900-1610242230

Вдогонку. Чтоб не грешить на супостата и ввиду того, что в России установлена система координат ПЗ-90, а у многих "лёдчегов" возникают трудности с переводом в WGS84, не пора ли оснастить самолёты приборами как http://pics.v7.top.rbk.ru/v6_t ...

Штурман заводит по GPS, пока командир не скажет: "Всё, вижу". И тут все успокаиваются. Видит и хорошо, сто раз сюда летали.
Правда осенью-весной в этих краях даже в хорошую погоду за полосу можно принять какую-нибудь серую проплешину, за знаки - валяющиеся железяки и т.п.
Маркировка полос не ахти. Как-то начальник а/п сетовал на то, что входные щиты должны быть красными. На фоне белого снега их абсолютно не видно. Потом зачернил (нарушил свои бумаги).
А если есть позёмок - все знаки скрываются в белизне.
Так что всё возможно, если вовремя не остановиться.

...Штурман заводит по GPS, пока командир не скажет: "Всё, вижу". И тут все успокаиваются... А потом ...ПРИЗЕМЛИЛОСЬ ДО ПОЛОСЫ 300-400М И ЛЕВЕЕ ПОЛОСЫ 300-400М...

ГЛОНАССа на них нет )))
https://pbs.twimg.com/media/Bn ...

Каюсь, сам грешен-доверяем GPS. Но не до такой же степени...Или в Б.Г. такой привод, что его ни в х... не ставят?

Разница между WGS и ПЗ - 120 метров максимум (в теме озвучивалось, если не ошибаюсь ).
Тупой, спасибо, согласен - судя по видео видимости не было нихрена. (предчувствие - отказ был, не могли якутчане так нае..
ся, ИМХО)
Camp, я за ГЛОНАСС! Только не знаю где его купить и сколько он стоит. Посему в тумане на катере по GPS езжу(((

Привод в Б. Г. хороший и почти точный КУР + - 20*, ремонтировался ещё при СССР.

Может проблема не в приводе, ибо это просто передатчик ненаправленного излучения, а в АРК на самолёте?

Почитал высказывания народа, интересно как все переводят координаты из одной системы в другую. Молодцы. Чтобы их переводить они должны соответствовать заявленному месту. Например в а/п Тикси, база дальней авиации была когда-то, торец с основным курсом( 071) для GPS координаты с небольшой ошибкой (~1000м от торца к центру и ~600м правее) - здание аэровокзала. Теперь по аэропорту Белая Гора, минимум там 240/4000 (ОПРС). Ситуация как правило складывается так, снижаешься, на 240м штурман из своей будки орет "минимум", ниже ВС лежит белая пелена, посёлок справа на пригорке видно, отдельные деревья видно, не видно только полосу, возможно просто небольшая дымка от реки. Впереди привод а за ним возможно видно и горят огни полосы. В этот момент продолжают заход до привода и снижаются до 70м, пролёт ОПРС. Дальше - посадка, уход на запасной или повторный заход. Решение КВС.

Решение КВС.
===
"Снижаемся до 70- решение КВС". Ну и чего тогда удивляться.

саил
"Снижаемся до 70- решение КВС". Ну и чего тогда удивляться.
******
тому что после "решение КВС", самоль оказался не там где хотелось бы...

тому что после "решение КВС", самоль оказался не там где хотелось бы...
===
Мля, штурман "из будки"(я хз что это)- для чего орет минимум на 240 м ?

саил
Мля, штурман "из будки"(я хз что это)- для чего орет минимум на 240 м ?
********
для записи....Выше же местный писал, что до 70ти. А там землю по любому видеть надо.Про минимумы даже не начинайте...

"Теперь по аэропорту Белая Гора, минимум там 240/4000 (ОПРС). Ситуация как правило складывается так, снижаешься, на 240м штурман из своей будки орет "минимум", ниже ВС лежит белая пелена, посёлок справа на пригорке видно, отдельные деревья видно, не видно только полосу, возможно просто небольшая дымка от реки. Впереди привод а за ним возможно видно и горят огни полосы. В этот момент продолжают заход до привода и снижаются до 70м, пролёт ОПРС".

если штурман кричит: "минимум", то и визуальный контакт с землей должен быть на 240 м., т.е. снижение с 240 м. до 70 м. уже происходит с нарушением правил полетов - "на свой страх и риск", разве не так? Минимум ведь не 70 м. ВНГО, а 240 м. ВНГО.

Про минимумы даже не начинайте...
===
Песец. Поляк, оборудованный ГПС-ФМСом полез ниже 100 при заходе по приводам- лошара! сам виноват ! Полфорума исписано.
А тут шайтан-арба с карманной ГПСкой, при заходе по ОПРСу- и нех "начинать про минимумы", смотри как надо !

для записи....Выше же местный писал, что до 70ти. А там землю по любому видеть надо.
===
Угу. А еще один даже показал. Увидел "по любому".

Щя тебе Андрей спецыалисты расскажут как надо на северах по таким помойкам летать😀
А про штурманскую будку надо бы знать, коль лезешь жизни местных учить 😁

А про штурманскую будку надо бы знать, коль лезешь жизни местных учить 😁
===
Я серый как валенок, всю жизнь- без штурмана:)) ..Ну а ученых- кули учить, только портить:))

"...А тут шайтан-арба с карманной ГПСкой, при заходе по ОПРСу"

Более-менее нормальные а/к оборудуют стационарными "машинками", и регулярно обновляют базы.

Более-менее нормальные а/к оборудуют стационарными "машинками", и регулярно обновляют базы.
===
Поляков- спасло ?

А был ли Смоленск в базе у поляков? А для "местных"-компания поставщик оборудования может забить в базы практически любой а/д.

2 booster:
т.е. снижение с 240 м. до 70 м. уже происходит с нарушением правил полетов - "на свой страх и риск", разве не так? Минимум ведь не 70 м. ВНГО, а 240 м. ВНГО.

надеюсь, что вы в курсе про минимум-то вообще. Окромя нижнего края есть еще и дальность видимости, ну так, если что. Так что уходить на второй при достижении Ннго не всегда обосновано. Есть такое понятие (или уже было), как полет при ограниченной видимости.
ну и не стоит забывать, что руководствуясь не пойми чем (или ФАП 128) авиакомпании устанавливают минимумы самостоятельно (пользуясь одной из методик). А то, что в ФАП N 136/42/51 устанавливается минимум для аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ, это ни кого не волнует.

2 booster:
т.е. снижение с 240 м. до 70 м. уже происходит с нарушением правил полетов - "на свой страх и риск", разве не так? Минимум ведь не 70 м. ВНГО, а 240 м. ВНГО.

надеюсь, что вы в курсе про минимум-то вообще. Окромя нижнего края есть еще и дальность видимости, ну так, если что. Так что уходить на второй при достижении Ннго не всегда обосновано. Есть такое понятие (или уже было), как полет при ограниченной видимости.
ну и не стоит забывать, что руководствуясь не пойми чем (или ФАП 128) авиакомпании устанавливают минимумы самостоятельно (пользуясь одной из методик). А то, что в ФАП N 136/42/51 устанавливается минимум для аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ, это ни кого не волнует.

clay4el
Думаю Бустер в курсе, а вот к вам у меня вопрос

а какое отношения "полет при ограниченой видимости" имеет к заходу в БГ? и что эт вообще за термин такой? спрашиваю без стеба. Процедуру знаю, а вот полет не слышал.
И еще, а при чем тут вот эта фраза "Окромя нижнего края есть еще и дальность видимости, ну так, если что" ?

Я не в курсе, что такое :"минимум вообще"?
Вот цитат из ФАП-136 (бывшие ОПП - "приказ трех министров"): "Минимум аэродрома для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данной категории".
В скобках там написано МВС, вот цитата из того же ФАП-136: "56) минимальная высота снижения - высота, установленная для неточного захода на посадку, ниже которой снижение не может производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами (далее именуется - МВС)".
По Вашей трактовке ФАП-136 выходит, что снижаться можно ниже МВС, руководствуясь "понятием ограниченной видимости" - это где такое написано, просветите меня, пожалуйста?

Нравятся мне ваши рассуждения, ВНГО (высота НИЖНЕЙ границы облачности), нюанс в том, что сверху может солнышко светить и видимость >10, внизу позёмок или дымка от реки или дым от печей посёлка спустился вниз к реке и видимость 1000м или ниже, вариантов масса.

не стоит сравнивать ОПП и ФАП, хоть они в целом и несут одинаковый смысл, и многое повторяется, но есть несколько НО. в ФАП 136 при ЗНП используют "видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП)" - максимальное расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или световые ориентиры. в ОПП использовали "Видимость на ВПП" (посадочная) - видимость порога ВПП с высоты полета воздушного судна на предпосадочной прямой.
т.е получается, при условии унг 2.40, t0 =+15, то на Н=240 Д=4, 8 км и Вашем прочтении ФАП-136 необходимо выполнить процедуру ухода даже находясь под облаками, но не видя торца?
(а у военных вот такое понятие имеется "видимость посадочная" - максимальное расстояние, с которого обнаруживается и опознается начало полосы точного приземления (место точного приземления - для вертолетов) или огни ВПП (ночью) из кабины воздушного судна, находящегося на глиссаде снижения;)

и Вашем прочтении ФАП-136 необходимо выполнить процедуру ухода даже находясь под облаками, но не видя торца?

причем тут "мое прочтение", я Вам дал ссылку на ФАП-136, на который Вы ссылаетесь?
я, что-ли, написал в ФАП-136 определение под пунктом 56: "минимальная высота снижения - высота, установленная для неточного захода на посадку, ниже которой снижение не может производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами (далее именуется - МВС)".
Где в этом определении написано про торец полосы?
Читаем дословно еще раз: "ниже которой снижение не может производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами" - какие конкретно ориентиры должны быть видны на ВПР (МВС) указано в ИПП аэродрома, авиакомпании.
Разговор идет о "заходе на посадку для прокурора", а не о том, как происходит в реальной жизни.
Единственное "но", точка зрения прокурора (юриста) - руководящих документов, для суда имеет гораздо большее значение, чем "житейская версия" - "а как там еще заходить, если...".

Одна поправка: что является "не менее одного ориентира" определяет п.3.89 ФАП-128, а не ИПП а/д-их уже нет, кроме совм.базирования; РПП а/к может ужесточить.

саил
Давно не бывал в тех краях, но минимум 240 м установлен по причине скудного оборудования ( пеленгатор и в лучшем случае привод в створе ) , даже в эпоху отсутствия жпс ныряли под минимум, по другому там не летать. И это не распи___ство, а вынужденна мера. Думаю в этот раз что то пошло не так. Бывает. Хорошо что живы все

Там на эту полосу минимум вообще-то для категории B MDH (320), VIS 4000. FAF отсутствует. Методика выполнения: снижение до MDH, нет контакта - горизонт, следуем до MAPt, ничего не видим, уходим.
Конечно, это супостатные правила, но они работают во всем мире.
Насчёт северов. Там получается заход а-ля CDFA. И FAF появляется (по GPS), и наведение есть, и контроль удаление-высота. Только все забывают, что вертикальный параметр минимума - это не облачность, а высота, связанная с безопасным пролётом препятствий и средством наведения.
Вроде как в Белой Горе минимум завышен. Как его, интересно, считали.

даже в эпоху отсутствия жпс ныряли под минимум, по другому там не летать
===
Не, понятно, шо святых среди нас нет:)) Но одно дело- сам, втихаря, на свой страх и риск, и какбэ совсем другое- проповедовать на форуме- "..Да не очкуй, Славик, я тыщу раз так делал!" :))

саил
Проповедовать такое - грех. Но подстилающую поверхность там местные знают, зазря не лезут. Повторюсь. Судьба!!!

To саил
Есть особенности полетов в тех районах.
Раньше в НПП прописывались правила полетов в северных районах, а сейчас мы все знаем документы ИКАО, но не знаем наших ФАП и пытаемся натянуть сову на глобус.
После достижения МВС экипаж обязан выполнять горизонтальный полет до установленной точки
Это по ИКАО. А как вы это сделаете на заходе ОПРС?
Я посмотрел схемы БГ там вообще нет этой точки. У нас схемы не соответстуют ФАП, а вы расказываете про минимумы.

Раньше в НПП прописывались правила полетов в северных районах
===
Чем-то заходы отличались от южных ?

После достижения МВС экипаж обязан выполнять горизонтальный полет до установленной точки
Это по ИКАО. А как вы это сделаете на заходе ОПРС?
===
Что за... Полно схем заходов по NDB(одному) по всему миру. Плюс там они еще и не в створе.

У нас схемы не соответстуют ФАП, а вы расказываете про минимумы.
===
Это не проблема экипажа, соответствует ли ФАП-ИКАО-ФИФА-Спортлото-итд. Есть РПП. Там указано- соблюдай, не нравится- "пиши рапорт".

Саил
Для начало изучите российские ФАП, потом схемы захода в БГ, а потом пишите.
В иностранных аэропортах заход по ОПРС прекрасно описан и нарисован, а Россавиация в БГ утврдила схемы не соответствущие документам.
В оезультате чтобы туда летать регулярно - экипажи показывают свой опыт. В данном случае он не помог.

Для начало изучите российские ФАП, потом схемы захода в БГ, а потом пишите.
===
Для начала перестаньте "научный" набор букафф конопатить. Заходы по ОПРС применялись с лохматых годов. И то, что они не соответствуют вашим продвинутым ожиданиям- ну "показывайте опыт". До следующей ветки.

российские ФАП, схемы захода в БГ, GPS , ОПРС .
Почему 400м сбоку от створа полосы ?

Ребята, так приятно вас всех читать, смотреть как вы ФАПами меряетесь. При полетах по европейской части России все они хорошо работают (так же как и по всему миру), жаль что на Севере диком и Дальнем Востоке не совсем получается. Были случаи в Якутии когда после ухода на запасной экипажи жили на запасном до 3 недель, к этому можно добавить что гостиниц нигде нет, а на некоторых аэропортах и греть ВС нечем. Есть вариант, не летать совсем и закрыть аэропорты, т.к. не соответствуют европейским стандартам. Плевать на людей, после Нового года зимник откроют, продукты привезут. Кстати, в а/п Белая Гора с времён СССР один привод и р/станция, ОМИ. Вспомните, когда там было предыдущее происшествие. А рейсы туда 2 раза в неделю.

booster

Читаем дословно еще раз: "ниже которой снижение не может производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами" - какие конкретно ориентиры должны быть видны на ВПР (МВС) указано в ИПП аэродрома, авиакомпании.


Совершенно верно - в РПП авиакомпании должно быть детализировано, что понимается под "визуальным контактом".
Вот выдержка из РПП одной АК:

"Посадка в аэропортах с опубликованными процедурами неточных заходов / минимумы

а) Визуальный контакт – пилот не может продолжать заход ниже минимальной высоты снижения MDA(MDH), за исключением случая, когда по крайней мере, один из ниже перечисленных видов визуального контакта для посадки ясно видим и идентифицирован пилотом:

- Элементы системы огней подхода
- Торец ВПП
- Маркировка торца ВПП
- Идентификационные огни торца ВПП
- Индикатор визуальной глиссады
- Зона приземления или маркировка зоны приземления
- Огни края полосы"

Если у кого в авиакомпании написано по другому - приведите пример.

Прокурор обязательно откроет РПП "Полярных авиалиний" и посмотрит, что написано там по поводу визуального контакта. Если там будет написано, что визуальным контактом считается когда пилот видит под собой излучину реки, находящуюся в створе ВПП (сильно утрирую) - это одно дело. А если написано примерно то, как в выдержке что написал выше - тогда экипажу не завидую, если только не было серьезных отказов матчасти.

АН-26 RA-26660 ДОП. ИНФОРМАЦИЯ
UESG БЕЛАЯ ГОРА АВАРИЯ-406

ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ДОНЕСЕНИЕ ОБ АП С САМОЛЕТОМ АН-26-100 RA-26660
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC) : 11.10.2016, ОКОЛО 16 Ч 38 МИН (05 Ч 38 МИН UTC)
МЕСТО СОБЫТИЯ: РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ, РЕСПУБЛИКА САХА (ЯКУТИЯ), АБЫЙСКИЙ УЛУС (РАЙОН), 770 М ЗАПАДНЕЕ КТА АЭРОДРОМА БЕЛАЯ ГОРА
ВИД СОБЫТИЯ: АВАРИЯ
ТИП ВС: САМОЛЕТ АН-2 6-100
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ И РЕГИСТРАЦИОННЫЙ ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ: RA-2 6 660
СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ: № 4 422, ВЫДАНО УИБП РОСАВИАЦИИ 23.12.2015
СОБСТВЕННИК/ЭКСПЛУАТАНТ: АО АВИАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ «ПОЛЯРНЫЕ АВИАЛИНИИ»
СЕРТИФИКАТ ЭКСПЛУАТАНТА: № 538, ВЫДАН РОСАВИАЦИЕЙ 23.07.2012, БЕССРОЧНЫЙ
СВЕДЕНИЯ О ВС: ИЗГОТОВИТЕЛЬ КИАПО (Г. КИЕВ), ДАТА 2 8.04.1979, СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ № 2112130297, ВЫДАН САХА (ЯКУТСКИМ) МТУ ВТ РОСАВИАЦИИ 23.05.2016, СРОК ДЕЙСТВИЯ ДО 28.04.2018 ИЛИ ДО НАРАБОТКИ ППР 16000 Ч, НАРАБОТКА СНЭ 34490Ч/16367 ПОСАДОК, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 37250 Ч/18300 ПОСАДОК/39 ЛЕТ, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ - 5, ПОСЛЕДНИЙ РЕМОНТ 23.05.2003 НА ИРКУТСКОМ АРЗ № 403, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 16000 Ч/7000 ПОСАДОК/15 ЛЕТ, НАРАБОТКА ППР 13270 Ч 39 МИН/5092 ПОСАДКИ, ПОСЛЕДНЕЕ ПТО 11.04.2016 ПО Ф-26+ВЛП, ИАС АО АК «ПОЛЯРНЫЕ АВИАЛИНИИ», КАРТА-НАРЯД № 1363 ОТ 11.04.2016, ПОСЛЕДНЕЕ ОПЕРАТИВНОЕ ТО 11.10.2016 ПО ФОРМЕ А1ОВ, ИАС АО АК «ПОЛЯРНЫЕ АВИАЛИНИИ», КАРТА-НАРЯД № 4448 ОТ 11.10.2016 ДВИГАТЕЛИ: АИ-24ВТ (ЛЕВЫЙ/ПРАВЫЙ), ЗАВОДСКИЕ НОМЕРА: Н404ВТ050/Н4842ВТ043, ДАТА ВЫПУСКА 14.11.1980/26.05.1984, НАРАБОТКА СНЭ9931 Ч 15 МИН/11912 Ч 30 МИН, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ 5/4, ПОСЛЕДНИЙ РЕМОНТ 07.11.2013, АРЗ № 412 (Г. РОСТОВ)/30.06.2016, АРЗ № 412 (Г. РОСТОВ), МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС 2000 Ч, 7 ЛЕТ/3000 Ч, 7 ЛЕТ, НАРАБОТКА ППР 1249 Ч/94 Ч
СВЕДЕНИЯ О ПРОВЕРЯЮЩЕМ (НА ЛЕВОМ КРЕСЛЕ): ПОЛ МУЖСКОЙ, ЗАКОНЧИЛ БУГУРУСЛАНСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГА В 1990 Г., В 1998 Г. – АКАДЕМИЮ ГА (Г. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ). МИНИМУМ ПОГОДЫ: НИЖНЯЯ ГРАНИЦА ОБЛАЧНОСТИ 50 М, ВИДИМОСТЬ 700 М, ВИДИМОСТЬ ДЛЯ ВЗЛЕТА 300 М, ОБЩИЙ НАЛЕТ 11439 Ч, НАЛЕТ НА АН-24, 26 7633 Ч, НАЛЕТ НА АН-26 В КАЧЕСТВЕ КВС 2697 Ч
СВЕДЕНИЯ О КВС (НА ПРАВОМ КРЕСЛЕ): ПОЛ МУЖСКОЙ, ЗАКОНЧИЛ БУГУРУСЛАНСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГА В 1986 Г., В 1999 Г. – АКАДЕМИЮ ГА (Г. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ). МИНИМУМ ПОГОДЫ: НИЖНЯЯ ГРАНИЦА ОБЛАЧНОСТИ 50 М, ВИДИМОСТЬ 700 М, ВИДИМОСТЬ ДЛЯ ВЗЛЕТА 300 М, ОБЩИЙ НАЛЕТ 11142 Ч, НАЛЕТ НА АН-24, 26 765 Ч, НАЛЕТ НА АН-26 В КАЧЕСТВЕ КВС 123 Ч
ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: РЕГУЛЯРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ РЕЙС
МАРШРУТ ПОЛЕТА: АЭРОПОРТ ЯКУТСК - АЭРОПОРТ БЕЛАЯ ГОРА
ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: АЭРОПОРТ ЯКУТСК
НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: АЭРОПОРТ БЕЛАЯ ГОРА
ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАСС.: 6/27 (ГРАЖДАНЕ РФ)
ТРАВМИРОВАНО: 0/0
ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В Т.Ч. ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ: ВС ПОВРЕЖДЕНО. НА ЗЕМЛЕ РАЗРУШЕНИЙ И ПОВРЕЖДЕНИЙ НЕТ.
КОЛИЧЕСТВО И МАССА ГРУЗА НА БОРТУ: ПОЧТА, ТОВАРЫ НАРОДНОГО ПОТРЕБЛЕНИЯ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. МАССА ГРУЗА 7 80 КГ.
МЕТЕОУСЛОВИЯ: 11.10.2016 РАЙОН АЭРОДРОМА БЕЛАЯ ГОРА НАХОДИЛСЯ В ЗОНЕ ТЕПЛОГО ФРОНТА, ОРИЕНТИРОВАННОГО С СЕВЕРО-ЗАПАДА НА ЮГО- ВОСТОК. ЧАСТНЫЙ ЦИКЛОН С МИНИМАЛЬНЫМ ДАВЛЕНИЕМ В ЦЕНТРЕ 92 2 ГПА РАСПОЛАГАЛСЯ В РАЙОНЕ Г. СРЕДНЕКОЛЫМСКА. ПРОГНОЗ ПОГОДЫ ПО АЭРОДРОМУ БЕЛАЯ ГОРА 11.10.2016 С 00:00 ДО 06:00: ВЕТЕР 360°- 6 М/С; ВИДИМОСТЬ 4100 М; СЛАБЫЙ СНЕГ; ОБЛАЧНОСТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ ОБЛАКОВ 330 М, СПЛОШНАЯ - С НГО 1800 М; ВРЕМЕНАМИ С 00:00 ДО 03:00 ВИДИМОСТЬ 2000 М, УМЕРЕННЫЙ СНЕГ, ОБЛАЧНОСТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ ОБЛАКОВ 180 М, СПЛОШНАЯ - НА 2100 М. КОРРЕКТИВ ПО АЭРОДРОМУ БЕЛАЯ ГОРА 11.10.2016 (ВЫПУЩЕН В 00:03) СО СРОКОМ ДЕЙСТВИЯ С 00:00 ДО 06:00: ВЕТЕР 360°- 6 М/С, ВИДИМОСТЬ 2000 М; УМЕРЕННЫЙ СНЕГ; ОБЛАЧНОСТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ ОБЛАКОВ 300 М, СПЛОШНАЯ - С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ ОБЛАКОВ 1800 М; ВРЕМЕНАМИ С 00:00 ДО 03:00 ВИДИМОСТЬ 4100 М; СЛАБЫЙ СНЕГ. СПЕЦИАЛЬНАЯ СВОДКА ПОГОДЫ ПО АЭРОДРОМУ БЕЛАЯ ГОРА 11.10.2016 ЗА 05:33: ВЕТЕР 350° - 5 М/С, ПОРЫВЫ - 1О М/С; ВИДИМОСТЬ 1900 М; УМЕРЕННЫЙ СНЕГ; ОБЛАЧНОСТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ ОБЛАКОВ 330 М; СПЛОШНАЯ С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ ОБЛАКОВ 2100 М; ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА МИНУС 1°С; ТОЧКА РОСЫ МИНУС 2°C; ДАВЛЕНИЕ QNH 1006 ГПА; СОСТОЯНИЕ ВПП: УПЛОТНЕННЫЙ И УКАТАННЫЙ СНЕГ, СТЕПЕНЬ ОТЛОЖЕНИЯ СНЕГА 10%, ВЫСОТА ОТЛОЖЕНИЙ 10 ММ; ДАВЛЕНИЕ QFE 751 ММ РТ. СТ.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ЗАХОД НА ПОСАДКУ ВЫПОЛНЯЛСЯ С МК=71°. ПОСАДКА ВЫПОЛНЕНА НА ПОЙМУ РЕКИ ИНДИГИРКА В 390 М ДО ТОРЦА 07 ГВПП И ЛЕВЕЕ ОСИ ВПП 230 М. ЗАХОД ОСУЩЕСТВЛЯЛСЯ ПО СИСТЕМЕ ОПРС. МИНИМУМ АЭРОДРОМА ПРИ ЗАХОДЕ ПО ОПРС: ВПР 240, ВИДИМОСТЬ 4000 М. МИНИМУМ ДЛЯ ВС АН-26 ПРИ ЗАХОДЕ ПО ОПРС: ВПР 200 М, ВИДИМОСТЬ 2500 М.
СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ВС СУЩЕСТВЕННО ПОВРЕЖДЕНО
СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: БОРТОВЫЕ САМОПИСЦЫ БЕЗ ВИДИМЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ
ФИЗИЧЕСКАЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА СОБЫТИЯ: МЕСТНОСТЬ ХОЛМИСТАЯ, ПОКРЫТА КУСТАРНИКОМ И ЛИСТВЕННЫМИ ДЕРЕВЬЯМИ, СО МНОЖЕСТВОМ ОЗЕР И БОЛОТ, ПЕРЕСЕЧЕННАЯ ДОЛИНОЙ РЕКИ ИНДИГИРКИ И ЕЕ ПРИТОКАМИ. НАСЕЛЕННЫЕ ПУНКТЫ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПОСЕЛКОВ БЕЛАЯ ГОРА И
СУТУРУОХА, В РАЙОНЕ АП ОТСУТСТВУЮТ.
ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ: ОТСУТСТВУЮТ
КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АП МЕЖГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО КОМИТЕТА

СВЕДЕНИЯ О КВС (НА ПРАВОМ КРЕСЛЕ): ПОЛ МУЖСКОЙ, ЗАКОНЧИЛ БУГУРУСЛАНСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГА В 1986 Г., В 1999 Г. – АКАДЕМИЮ ГА (Г. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ). МИНИМУМ ПОГОДЫ: НИЖНЯЯ ГРАНИЦА ОБЛАЧНОСТИ 50 М, ВИДИМОСТЬ 700 М, ВИДИМОСТЬ ДЛЯ ВЗЛЕТА 300 М, ОБЩИЙ НАЛЕТ 11142 Ч, НАЛЕТ НА АН-24, 26 765 Ч, НАЛЕТ НА АН-26 В КАЧЕСТВЕ КВС 123 Ч

Похоже на слабое звено. Молодой капитан , почему оказался в правом кресле ?

Кого проверял проверяющий ?

Проверяющий(слева) проверял инструкторские навыки КВС(справа).
Не знаком с гражданской системой, но разве в таком случае не должна быть соответствующая отметка в полётном задании, а не "ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: РЕГУЛЯРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ РЕЙС"?

А-А
Проверяющий(слева) проверял инструкторские навыки КВС(справа).
Не знаком с гражданской системой, но разве в таком случае не должна быть соответствующая отметка в полётном задании, а не "ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: РЕГУЛЯРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ РЕЙС"?

Т.е., по-Вашему, КВС имел допуск инструктора при налете 123 часа? Иначе, какие могут быть проверки "инструкторских навыков", если КВС не имел допуска инструктора?
Скорее всего, РПП авиакомпании позволяет иметь в составе экипажа двух КВС, один из них (комэск) занимал рабочее место КВС, а другой - место ВП, ничего "криминального" в этом нет, по-моему.

Это не утверждение, а предположение.
Не знаю, как в ГА, а ВВС я видел инструкторов и с меньшим налётом на типе - КВС с другого типа переучивается на новый тип в качестве КВС и тут же до кучи инструкторский допуск.
Если в составе экипажа два КВС, один из которых выполняет функции КВС, а второй - 2-го пилота, то тогда формулировка "ПРОВЕРЯЮЩИЙ" как-то не уместна в данном случае.

КВС имел допуск инструктора при налете 123 часа?
===
У него общий- 11тыщ. И если он на предыдущем типе имел инструкторский допуск- то возможно.
Но возможно и так, как говорите вы- имел(или только 9получал допуск) на полеты справа.

Кто то кого то проверял , увлеклись , прошли ВПР , продолжили заход до посадки вне полосы .
Подтверждается , что проверяющий в экипаже предпосылка к АП.

"...КВС имел допуск инструктора при налете 123 часа?..."

Не, ну то, что справа сидел, можно объяснить. Мне как-то больше непонятно с минимумом КВС при таком налёте (50/700).

FL410
50/700 минимум самолета