Вы взлетаете при нижнем крае облачности 500 м.
Т.е. взлет в ПМУ. Вы не смотрите за кабину, но периферическое зрение в силу его специфики восприятия, видит линию ЕСТЕСТВЕННОГО горизонта и у Вас нет проблем с пространственной ориентировкой.
Сейчас Вы входите в облака и периферическое зрение перестает работать. Ему нечего воспринимать. Нет линии ЕСТЕСТВЕННОГО горизонта.
Но если (в будущем) в автоматическом режиме, при входе в облака, в пространстве начинает проецироваться линия ИСКУССТВЕННОГО горизонта, полностью повторяющая параметры линии ЕСТЕСТВЕННОГО горизонта (это сейчас можно выполнить абсолютно точно), то какая Вашему периферическому зрению разница что воспринимать. Оно продолжает работать, как в ПМУ, правильно ориентируя Вас.
Т.е. в СМУ Вы летите также как в ПМУ.
А в ПМУ летчики "НЕ ЗАВАЛИВАЮТСЯ".
Не было бы катастроф в Сочи, В Перми, В Казани, В Ростове и т. д. и т. п. если бы полет выполнялся в ПМУ.

То Ханлых:
"...Вы начинаете выводить влево из крена, согласно указанию скайпоинтера, а самолет "зарывает" нос в пикирование.
Вы тянете РУС на себя а самолет еще больше "зарывает" нос.
Самолет переходит в крутую спираль из которой выход один - "в землю".

Вот что значит не иметь "образ полета", т. е. положение в пространстве самолета, а тупо крутить по скайпоинтеру..."

Нет, уважаемый, - это всего лишь, означает не иметь навыков выполнения пилотажа (линейный пилот не оперирует кренами более 30 и не имеет представления о "смене рулей" при глубоких кренах . А тот, кто имеет - не зароется носом. А под Междуречьем по этой же причине самолет валила автоматика, не научил Эрбас свой корректор высоты навыкам пилотажника... Этот случай не относится к потере пространства, так как при выполнении подобного маневра чисто визуально неподготовленный пилот точно также зароется и уйдет в нарастающую , глубокую спираль. И он прекрасно будет видеть , что происходит с самолетом и какое его пространственное положение (а вот, понять причину - может и не успеет).

То Ханлых:
Маленькое дополнение, а то некоторые , могут понять превратно: случай Вашего примера не относится к потере ПО.( Катастрофа в Междуречье, напротив - наглядный пример оной( не один раз ребятки сваливались в ходе развития ситуации... а время было, для неспешных, но точных действий).

Еще один примерчик в строчку:
- катастрофа Як-40 (выполнение бочки при облете ВС). Зарывание носом с превышением скорости и отрывом полукрыла...: пилот не терял ПО, он банально, не справился с управлением . (хотя, до этого, по расшифровкам ему удавалось крутнуть бочку, но удача в нашей профессии хороша, как сопутствующий фактор, не как основная движущая сила).

Хорошо, тогда как же ушел самолет в глубокую спираль в Бахрейне 23 августа 2000 г.; или в Буффало 13 февраля 2009 г.
Я специально не беру НАШИ катастрофы.
Они все в глубоких спиралях "приземлились".

АГ ПИ со своим скайпоинтером "сужает", или вообще "отстраняет" образ полета от процесса принятия решения по ПРАВИЛЬНОМУ управлению самолетом.
Потому летчики и заводят самолеты в крутую спираль.
Потому летчики и впадают, как в Ростове в "СТУПОР".

СТУПОР летчика - это когда он смотрит на приборы в кабине самолета, но абсолютно не понимает их и не знает как правильно действовать рулями управления.
Ступор летчика - это когда он делает одно действие, и считает его единственно правильным.
"Выражается фразой: «Глаза – нейтрально, мозг – законтрен!». Другими словами, мозг летчика может вдруг, внезапно, и отключиться - при перенапряжении его!" Владимир Блеклов.

КарКарыч,

Вернемся к картинке!
http://img-fotki.yandex.ru/get ...

И, для наглядности, представим, что крен не 165, а 120.

На вывод в ГП нужно крутить влево, но поднятое крыло силуэта находится в правой полусфере.
Есть вероятность ошибочно крутануть вправо.
А вот на ПИ скайпоинтер будет в левой полусфере - туда же и крутим.
Ошибка исключена.
Вам-то, истребителям, может оно и пох, а вот на транспортном бочку лучше не крутить.

Ханлых

А Вам надо еще довернуть вправо, чтобы выйти в створ полосы.
Вы доворачиваете вправо, угол пикирования еще более увеличивается. Это естественно для любого самолета.
Вы начинаете выводить влево из крена, согласно указанию скайпоинтера, а самолет "зарывает" нос в пикирование.
Вы тянете РУС на себя а самолет еще больше "зарывает" нос.
Самолет переходит в крутую спираль из которой выход один - "в землю".

Мы для того на тренажере Steep Turns и отрабатываем, чтобы уметь не "зарываться" в развороте.
Хоть в реале с такими кренами не летаем.

Ханлых

Вы взлетаете

Письмо получил, спасибо большое.

Но, таки не соглашусь с вами в полной мере.
Образ модельки в руках пеший по летном как взгляд со стороны, он хоть и даёт представление, но он же и несколько абстрагирует восприятие.
КПП таки более удобоваримый прибор, дает ощущение слитности с машиной как грится без выпадения из контура управления.
Сугубо имхо кашешно.

То Ханлых:
К сожалению, я эти случаи не изучал внимательно, поэтому не могу их комментировать. Но думаю, учитывая Вашу маниакальность в отношении потери ПО, что вероятность в них потери, как причины, будет укладываться в некоторую вероятность угадывания. На вскидку (так как, по Вике нельзя осуществлять серьезный анализ и делать выводы, однако)...
"... Причиной падения самолёта названа неправильная реакция экипажа на срабатывание предупреждения о приближении к режиму сваливания (механизм тряски штурвала).
Стало известно, что командир экипажа неоднократно показывал плохие результаты при тренировках на авиатренажёре. А второй пилот была неопытным специалистом. За три минуты до развития катастрофической ситуации (согласно данным авиапереговоров) она говорила командиру, что никогда до этого не попадала в условия обледенения, и очень напугана. Реакция командира также похожа на испуг. Кроме этого, экипаж недостаточно отдохнул перед полётом[13]..." - вот попытайтесь теперь сами прокомментировать в свете собственного заявления. Думаю , многим будет интересно посмотреть , как Вам удастся притянуть осла за уши в данном случае...

Сначала в 1953 г. был скопирован АГИ с американского "сперри горизонт". Но в момент копирования внутренняя сфера была развернута на 180 град. Ее так и скопировали. Земля - вверху, небо - внизу.
АГД (обратный по крену) и такой же как ПИ по тангажу, был уже внедрен в начале 60-х, и стал устанавливаться сначала на отдельных Су-7, а затем на всех Су-9.
Причем разработку АГД начали после того как Владимир Александрович Пономаренко связал катастрофы по причине потери пространственной ориентировки с использованием прибора АГИ-1.

"... Причиной падения самолёта названа неправильная реакция экипажа на срабатывание предупреждения о приближении к режиму сваливания (механизм тряски штурвала)".
А почему они пришли к "режиму сваливания"? Вы не задали себе такой вопрос.
Да потому что "тащили" из крена не учитывая тангаж.
А не учитывали тангаж потому, что общее положение самолета в пространстве не знали.
А общее положение самолета в пространстве не знали, потому что АГ ПИ со скайпоинтером стоял в кабине самолета. Вот они за скайпоинтером и ГОНЯЛИСЬ, пока не завалились в глубокую спираль.
Вы в ютубе видио посмотрите.
http://mir72.ru/blog/viewtopic ...

Классический пример да еще американских летчиков, когда они по АГ ПИ не видят пространственное положение самолета.

А уже, что у командира испуг, и что перед полетом не отдыхали - это "отмазка" от индикации.
Ну не могли же напрямую сказать что АГ ПИ со скайпоинтером "завалили" летчиков вчистую.

http://mir72.ru/blog/viewtopic ...
Ханлых, хватит врать, выдавая желаемое за действительное!

Фатальный крен развился в результате сваливания. Кабрирование после выпуска закрылков - вероятно, из-за обледенения стабилизатора. Причем здесь индикация?
По крену они на вывод крутили правильно.

Я ж Вам тысячу раз объясняю, что по скайпоинтеру, не имея общего представления о положении самолета в пространстве можно крутить правильно и завести самолет в крутую спираль. Из которой, как известно с АГ ПИ выхода НЕТ.
Им достаточно было плавненько отдать РУС от себя, НЕ ОБРАЩАЯ ВНИМАНИЯ НА СКАЙПОИНТЕР, разогнать скорость и садиться.
А они до одури гонялись за скайпоинтером!!!

Более того даже заведя в крутую спираль за 10 сек до катастрофы, можно было еще вывести самолет.
Если видеть по прибору КУДА ДАВАТЬ РУС.
Тоже было и в Ростове. Точь в точь, с маленькими нюансами.

"Кабрирование после выпуска закрылков - вероятно, из-за обледенения стабилизатора"
Да уж невидаль - "Кабрирование после выпуска закрылков".
Убирается элементарно плавной отдачей РУС от себя. Если знаешь положение самолета.
А они что делают?
Сразу видно, все внимание на скайпоинтер, все остальное пофиг!

Ханлых, вы там в кабине сидели, что вам известно за чем они там гонялись? Я думаю, что будь у них там ваш чудо ЭПИЛС, результат был бы тот же, ибо если знания, куда отдавать РУС нет, то его и не появиться с вашим чудо прибором. А то, чем вы занимаетесь - это искажение реальности в угоду продвигать чудо прибора.

Ханлых

"Кабрирование после выпуска закрылков - вероятно, из-за обледенения стабилизатора"
Да уж невидаль - "Кабрирование после выпуска закрылков".
Убирается элементарно плавной отдачей РУС от себя. Если знаешь положение самолета.
А они что делают?
Сразу видно, все внимание на скайпоинтер, все остальное пофиг!

Мля, ну вот как объяснить Ханлыху про обледенение?!
ATR-72 в Тюмени тоже из-за ПИ свалился?
А Ан-24 в Бугульме? А там ведь АГ ОИ был.

краткое изложение Блокбастера:

ПРИБОР-УБИЙЦА.

Контрольный аппарат-авиагоризонт, из-за которого погиб Юрий Гагарин, до сих пор стоит на пассажирских самолетах
Гагарин не пил водку с инопланетянами
Экипаж погибал без мата
Американцам летать без компьютеров плохо

но ЭТО без слёз читать нельзя:
"...боингами" уже давно управляют компьютеры. И пилот нужен только для того, чтобы сбросить обороты при посадке. Вся программа полета, вплоть до захода на запасные аэродромы, заложена в электронные "мозги" — остается только ткнуть пальцем в нужную кнопку. И "боинги", конечно, бьются, но лишь тогда, когда пилот "отбирает" штурвал у компьютера в непредвиденных ситуациях, таких, например, как внезапный боковой ветер при посадке. Тогда нужно сажать самолет вручную. Пилот берет на себя управление, ориентируясь все по тому же прибору авиагоризонта.

саил, а теперь как на духУ:
- сколько лет из тридцатника с ПИ ты "хавал компову пайку"? :)))
- куды и шО ты там в автоленде "сбрасывал",
...надеюсь МА-7 тут не при чём? :)))
- как тебе удалось "ориентируясь все по тому же прибору авиагоризонта",
"угробившему" Гагарина с Серегиным, дожить до наших дней?

Вот они, скромные летописцы истории авиации...

В ПИ поворотом головы можно добиться, что показания будут как на ОИ:-)

Кто-то здесь уже описывал тренировку пешим по- конному в зарубежном варианте ПИ, я просто немного дополню: пилоты с очках с нарисованными на стеклах самолётиками, все маневры выполняются поворотом головы, старший группы идёт впереди со строительным уровнем-отвесом, играющим роль скайпоинтера...

.. Не все фигуры получаются, голова почему-то отказывается крутить бочки и петли, хорошо этим русским, какая сволочь это придумала!

ёпрст, Вы, Наверное, никогда не видели, как пилотажники тренируются (в том числе, российские)

Да, видел только по- телевизору, но на 100% уверен, что наши пилоты, держа или не держа самолетики, вращая, крутя, приседая, управляют самолетом, повторяя его движения, а не горизонта, как приверженцы ПИ!

Ведь вопрос-то ПИ и ОИ на самом деле очень прост- попросите пилота нарисовать к примеру левый крен самолета! В случае ОИ пилот это сделает не задумываясь, потому как видел это с малых лет, глядя на самолеты в небе, чертил и изучал 1000 раз по аэродинамике в училище! И попросите нарисовать в ПИ, сразу предупреждаю- без осмысления и анализа не получится! Вот и вопрос - зачем?

Переход с индикации АГ ПИ, по которой летает вся транспортно-пассажирская авиация в мире , на пилотажный индикатор "ЭПИЛС" обросла мифами, придуманными "Freelancer^ами".

МИФ №1. Переход связан с необходимым и повсеместным переучиванием летчиков-пилотов.
На самом деле никакого переучивания на нормальную, логическую индикацию прибора "ЭПИЛС" необходимости НЕТ.
Летчик, начиная полеты в ПМУ формирует "образ полета". Этот образ как указал автор поста выше: "...глядя на самолеты в небе, чертил и изучал 1000 раз по аэродинамике в училище!".
Так летчик видит свое положение в пространстве, летая в ПМУ: "Его самолет перемещается в пространстве относительно неподвижного горизонта". Таков и "образ полета".
Это на АГ ПИ для полетов в облаках надо долго и трудно переучиваться.
На приборе же "ЭПИЛС" изображен сам "образ полета".
Теперь его не надо держать в голове. Он (образ полета)изображен на индикаторе и это: "Пространственное положение самолета".
Установи сейчас индикатор "ЭПИЛС" на любой транспортный или пассажирский самолет, и через минуту летчик свободно будет по нему пилотировать в любых метеоусловиях полетов.
И это было полностью доказано при: "Проведении эргономической оценки принципа логической индикации положения и управления самолетом в пространстве (индикация "ЭПИЛС")", в 2006 г. в ГНИИ ВМ МО РФ (Государственный научно-исследовательский институт военной медицины МО РФ). Начальник отдела А.И.Иванов. Приходили летчики, критически настроенные, никогда не видевшие прибор "ЭПИЛС". И показывали лучшие результаты по сравнению с той индикацией, с которой летали всю жизнь.

Кстати успокою Flanker2724
"Если по теме, то считаю, что Ханлых просто на старости лет со своей высокой лётной колокольней просто зациклился на своей "манич ке".."Нате вам мой прибор и я им переверну весь авиационный мир"..Имеет некий ООО «Научно-производственный центр Эр Авиалогин»..Куда работают..для кого работают..? На какие ши шы занимаются научно-производственной деятельностью..? Гранды какие-ибудь пилят и пытаются свои резалты пропихивать в СМИ и повсюду в виде отчётов за освоение финансовых вложений..И подобная статья далеко не первая..".

Производственной деятельностью, разработкой и продвижением индикации, занимаюсь на свои кровно заработанные ши ши.
Думаю должны представлять сколько стоит "Эргономическая оценка в ГНИИ ВМ МО РФ".
Никаких "ГРАНДОВ" не пилю.
В СМИ все "ПРОПИХИВАЮ" сам.
Ну а о старости говорит тот, кто сам уже считает себя стариком.

Ханлых, Вашу позицию можно только уважать (вне зависимости от ее правоты или ошибочности). А что касается прибора, не подскажете ли, как он проходит через вертикаль? По крену при этом переворачивается или что? Кстати, Вам подсказка: "спину" и "живот" символа самолета отрисовывать разным цветом. Так должно лучше восприниматься.

Какие мифы?
О чём вы?
Кто слышал про этот ЭПИЛС, кроме несчастных читателей этого форума, которым вы выносите мозг?

Летчики-пилоты и без вашего чудогоризонта прекрасно пилотируют.

Кстати, вы так и не ответили на вопросы об индикации скольжения и индикации переворота, при выполнении "петли".

И в ПИ нарисует, не сомневайтесь!
Просто прорисовка горизонта займет чуть больше времени, чем изображение силуэта одним росчерком.

Вот Ханлых писал тут:
"Земля в перевернутом полете не над головой, как это на приборах хоть с "прямой" хоть со "смешанной" индикацией (с которой мы летали), это я в перевернутом полете вниз (к земле) головой."

А вот летчики, по честноку, когда полубочку или полупетлю делаете, у вас ощущения, что земля внизу, а вы просто повернулись, или все же ощущуние, что земля над головой? Это в тему обсуждаемого образа полёта. Я таких фигур не крутил, спорить не буду. Но физиология человека такая, что если его наклонять слегка, он так это себе и представляет, что не мир наклонился, а он сам, чувство вертикали не прпадает (у человека даже глаза вокруг своей оси поворачиваются, если голову вбок наклонить, можете перед зеркалом проверить). С этим понятно. Но если вы встанете на руки вниз головой, то ощущение все же, что мир пеоевернулся. Вот и мне интересно, как в полёте после полубочки (крен 180) ощущается. А то есть у меня сомнения, что Ханлых прав, когда говорит, что у летчика земля всегда внизу...
И ещё вопрос. Представим, что делаем полубочку, и потом полупетлю. Я нарыл в инете картинки пилотажного прибора ЭПИЛС (гугл в помощь). И, судя по всему, во время полупетли, РУС вниз, а нос самолетика ЭПИЛС будет вверх двигаться. Неужели вы будете утверждать, что это интуитивно? По-моему, в этом случае, ПИ как раз показывает более интуитивную картину. Но, как говорил уже, петли и бочки не крутил, спорить не буду. Интересно мнение летчиков, хотя предвижу ответ, что лучше ОИ для таких фигур высшего пилотажа нет ;) (Ханлых скажет ЭПИЛС)

2 pratt
***
На мое ИМХО, надо разделить мнения тех, кто в полете выдерживает ограничения по тангажу и крену и тех, перед кем такая задача не стоит.
Вот уважаемый Александр Пателеевич говорит: "а вдруг?" и ищет примеры в ГА и ВТА во всем мире. У нас - дилемма: помочь или заклевать. Каждый выбирает сам.

не в обиду, навеяло:
http://moskva.fm/music/%D0%B2% ...

Половинки пестрых радуг
Сложим мы назло дождям
Мы умножим нашу радость
И разделим пополам

2 котик
***

Какая обида?! Хорошая песня. Мы с женой так по ней и живем: "даже если станешь бабушкой...". У меня "уход на второй круг" очень даже удался! :) Сподобился не потерять образ полета. А уж "погода" была... не приведи Господи!
К чему я об этом? Да в жизни потребности в сохранении пространственной ориентировки могут возникнуть совершенно непредсказуемо. Однако, во многих случаях мы просто вовремя не воспринимаем "намеки" Его Величества Случая по поводу предстоящего нежелательного визита.
Поэтому ситуации, где потеря пространственного положения самолета напрямую не связана с потерей пространственной ориентировки, а является следствием других причин, надо рассматривать отдельно. Хотя и в них вполне может оказаться, что своевременная и четкая индикация эволюций самолета могла бы дать пилоту те секунды, которых ему не хватило.
Понятно, что грань между предположением и реальностью без объективной информации очень зыбкая. Понятно желание найти аргумент в свою пользу. Но будет ли польза для дела в целом?

Знаете, восприятие у каждого свое, как мне кажется. Пилотажников учат всегда видеть землю (а не горизонт), так как там пилотажный квадрат, в границах которого надо находиться и фигуры (особенно вращения на вертикали) правильно строить. Кроме того, имейте в виду, что пилотаж по авиагоризонту никогда не выполняется. То есть до такой степени, что на пилотажных самолетах авиагоризонт часто вообще не ставят. Про себя лично могу сказать, что при пилотаже зрением пользовался не больше чем 50%, а остальное - ощущения перегрузок, вестибулярные (темп и направления вращений), временнЫе (отсчет секунд, темп выполнения фигур), усилий на ручке и ответная реакция (резко/вяло) и т.д. По большому счету, при наличии опыта можно вообще на приборы не смотреть, включая скорость и высоту, а часто и с закрытыми глазами фигуру выполнить (тем более, что бывает они сами "закрываются" от перегрузок;-) )

. Кроме того, имейте в виду, что пилотаж по авиагоризонту никогда не выполняется.

Да ладно, а если фигуры по четыре-пять десятков секунд:-), с заданными параметрами, которые не меняются?


при наличии опыта можно вообще на приборы не смотреть, включая скорость и высоту, а часто и с закрытыми глазами фигуру выполнить

Ога, когда фигура пару секунд, и выглядит для обывателя непонятно чем, чего бы нет:-)

Вы на МиГ-21 виражик с креном 75, скрутите без АГД, который по времени под 50 секунд, и перегрузков в течении этого времени 3.75?

То Командир батареи тяжёлых пистолетов:
"...Ога, когда фигура пару секунд, и выглядит для обывателя непонятно чем, чего бы нет:-)

Вы на МиГ-21 виражик с креном 75, скрутите без АГД, который по времени под 50 секунд, и перегрузков в течении этого времени 3.75?..."

Вы просто , друг-друга не поняли. Имелся ввиду - высший пилотаж и отдельные элементы сложного. А - просто пилотаж (читай маневрирование) - выполняется, естественно по приборам, для приборного полета на "приборных самолетах".
Пилотажные самолеты не предназначены для полета по приборам - они для пилотажа (высшего) и приборы при его выполнении используются (если используются ) для специфических целей.

На МиГ-21 полетать не довелось)) Вы были не внимательны: я начал с того, что восприятие у каждого может быть свое, и далее писал про пилотажников, имея в виду ПСВП, а не Стрижей и т.п. Кстати, а зачем АГД на вираже на МиГ_21? Начальный крен 75 поставить? Дальше-то надо просто крен сохранять по линии капот-горизонт, а контролировать скорость и вариометр.

А не согласен я с вами обоими (почти с.) Всё зависит от условий выполнения пилотажа: при наличии видимости ЕГ и земли - при распределении внимания больше уделяется вниманию положения самолета по ЕГ(или земли), меньше - приборам (АГД, вариометр, скорость, высота перегрузка). Если дымка или облачность - приборам внимания больше. При воздушных боях надо вражину искать, на приборы -только для контроля, на высшем пилотаже имеются контрольные точки, в которых контроль параметров по приборам обязателен (особенно верхние и нижние точки)

Нарыл вот:

http://www.youtube.com/watch?v ...
посмотрел.
Вопросы остались:
как будет выглядеть картинка при выполнении "петли"?
Ну, и про индикацию скольжения.

То MiGar:
"...А не согласен я с вами обоими (почти с.) Всё зависит от условий выполнения пилотажа:..."

На то у нас и обсуждение, чтобы быть "несогласными", иначе получится ода.
Вы слишком привязаны к военной специфике. Мы же, здесь, обсуждаем вопрос ширШе...
Все зависит от условий пилотажа " у вас" (у людей с острой спецификой решаемых задач и предназначением). В общем же, и частном - все зависит от этих самых задач. И в гражданском секторе авиации - эти задачи , несколько отличаются от тех, которые для Вас определяющие. В спортивной авиации - одно предназначение пилотажа, в системе подготовки кадров для коммерческого применения - другое предназначение. (запрещается выполнение фигур сложного и высшего пилотажа вне видимости земли; запрещается выполнение вертикальных фигур между слоями облачности... можно продолжить ряд).
И сам пилотаж качественно отличается от привычного Вам. (вспоминаю молодость, после первой командирской зоны на Як-18, мой дружок, который пришел со "скоростных", восхищенно произнес : "...вот это - пилотаж!, все вокруг хвоста!..." Думаю, что Вам должны быть более понятны его слова, чем мне , тогда...) И на Як-18 весь пилотаж по линии осуществления ПО выполняется, только визуально. И цели пилотажа не - получить какие-то конкретные навыки пилотирования для "боевого применения", как у Вас, - а дать базисную подготовку в области пилотирования ВС на переходных, пограничных этапах маневрирования, которые находятся за пределами нормальной эксплуатации самолетов ГА. Та же - "смена рулей" на глубоких виражах...(с чем пилот ГА не сталкивается в своей работе, но весьма необходимо иметь данные умения на чрезвычайный случай). Вот, вспомнилось... для Як-18т и конкретно для АГД-1С (сейчас, какая-то импортная хрень стоит, вроде даже с неэлектрическими гироскопами), любой курсант из КУЛПА четко знал, как отображается штопор на АГД (как левый, как правый... кстати, в пользу данного прибора - это весьма характерная, специфическая и однозначная картинка - одного взгляда достаточно, чтобы "заподозрить" :-), что что-то не так). А у пилотов современных , серьезных лайнеров - есть такие знания?, информация о том какая индикация будет на их конкретных приборах при штопоре?).(и про себя скажу, что четкого представления о том, что будет показывать лазерный гироскоп в конкретном исполнении на моем самолете - я не знаю, но я имею ввиду этот фактор постоянной закладкой и готов в случае необходимости решать эту проблему, потому, что базисный набор потребных : знаний, умений и навыков -имеется. А как быть тем, у кого ничего этого нет?).

То Freelancer:
"...как будет выглядеть картинка при выполнении "петли"?
Ну, и про индикацию скольжения..."

Присоединяюсь. Где - самый простой, наглядный и очень важный "прибор"? Шарик где? (ЭУП в паре с вариоментром - позволяет, в силу своей простоты и однозначного разделения двух составляющих процесса определения ПП, выбраться из любого сложного положения и восстановить потерю ПО).
Кроме того - практическая реализация наглядности , предложенного ЭПИЛС - хромает. (что , впрочем, не говорит о недостатках самой идеи, а лишь показывает уровень реализации этой идеи конкретным разработчиком).

Dysindich:
Так бы сразу и сказали)))

Видимо перевернется как АГД , в углах 85-90 и пойдет вниз шкала крутится к горизонту, внизу в тех же углах аналогично перевернется, что-то другое представить сложно:-)

2 Dysindich
***

Меня, вот, смущает тот факт, что движения силуета-самолета по тангажу одно, а цифры угла тангажа движутся ему навстречу. Привыкнуть можно, но... опять привычка нужна. Неужели нельзя на электронном приборе уйти от движения рисок значения тангажа? Или хотя бы синхронизировать их ход с увеличением угла? Дело-то все в программе управления индексами.
А тут просматривается попытка сохранить стиль "ретро". Как считаете?

Меня, вот, смущает тот факт, что движения силуета-самолета по тангажу одно, а цифры угла тангажа движутся ему навстречу.
===
Т.е, без цифр- никуда. Сам угол- по ним. Ну и стоит ли овчинка выделки ?
По мне, так передвижение горизонта(явное, большое и еще цветное!)- куда информативнее, нежели поднятие носа "макета", при неподвижной черно-синей картинке. А на малых углах- это поднятие носа- ваще ниачем.

HUD вам всем перед мордой лица! Обоим (CAPT & FO). С Synthetic Vision впридачу.

Что перевернется, если, по утверждению Пленцова, "линия горизонта всегда неподвижна и находится на уровне глаз пилота"?

2 Ханлых:
Кстати успокою Flanker2724
"Если по теме, то считаю, что Ханлых просто на старости лет со своей высокой лётной колокольней просто зациклился на своей "манич ке".."Нате вам мой прибор и я им переверну весь авиационный мир"..Имеет некий ООО «Научно-производственный центр Эр Авиалогин»..Куда работают..для кого работают..? На какие ши шы занимаются научно-производственной деятельностью..? Гранды какие-ибудь пилят и пытаются свои резалты пропихивать в СМИ и повсюду в виде отчётов за освоение финансовых вложений..И подобная статья далеко не первая..".

Да что меня-то успокаивать..? Вы сами никак не можете успокоиться..В очередной раз "решили вдарить по всем фронтам.."
28.07.2016 на Интер Актив Авиа Вами была создана тема "Прибор - авиагоризонт" - нет такого понятия в НЛГС. Но таможний люд быстро потерял интерес и с 16.08. на 5 стр. тема заглохла..
Вы терпели 3 дня и 19.08.2016 пришли на этот ресурс запрограммировать Флай Дубая..Тутошний народ более "покладистый", да и Вы тут как родной..поэтому вот уже 8 страниц точуцца лясы об чудо-эпилс..

Ханлых, ну и где тут УГОЛ?
А ось Х где?

http://www.youtube.com/watch?v ...

Силует самолета перевернется