Сейчас обсуждение возможных недостатков индикации, которые могут при каких-то, возможно редко складывающихся (потому не учтённых при сертификации), условиях привести к таким последствиям.

Главный недостаток, человеческий фактор.

Верно.
Типичная ханлыковщина - всякое лыко в строку - хоть HUD, хоть Луна, хоть тип индикации.

эт смотря с какой стороны посмотреть
Боенг предлагает HUD/HGS как опцию на B737NG/MAX

Alaska Air Для себя решила иметь это на всех ВС как стандартное оборудование еще в емнип 1978 году, и которая в 1987 году(!!!) will enable its 727 pilots to make Cat Ilia manual landings
https://www.flightglobal.com/F ...

727 конечно уже ушли, но cat III manual landing в применяется на Q400, и не только в Alaska Air. #наютубепалнодоказательств)))

Кетайцы решили что это будет обязаловом на ВС их регистрации.
"Recently, China has made HUDs and vision avionics a priority in its goals to achieve the highest levels of performance and safety. The Civil Aviation Authority of China (CAAC)'s new HUD application roadmap lays out the reasoning and timing for HUDs and vision technology, calling these systems "of great importance to maintain sustainable flight safety." This constitutes one of China's major "global objectives and requirements" for all civil aviation."
http://www.propilotmag.com/arc ...

Итого два пути:
1. Аляска Эйр - сама АК решила. Естественно одобрила в FAA
2. Китайцы - по настоянию авиационных властей

и третий, особый путь:
3. Россия - нафиг надо! Не дай Бог кто нае.....ся c этой штукой, СК тут же возбудится....

про то, как оно работает на данном типе (737) здесь:
http://www.davi.ws/avionics/Th ...

про то как и что индицируется при попадании в "иллюзию", в главе: 4.3.2.2 Unusual Attitude

Вопрос: отчего же Сократ своему РВ взялся помогать стабом и делал это целых 12 с? Значит цифр он или не видел или не замечал. А цвета по-любому привели бы его в чувство.

Не без того. Но пока не будет понятно, что техника этому фактору никак не способствовала, вряд ли можно делать так, как этой сейчас планомерно делают китайцы:

In 2012, the CAAC published its "Head up Display Application Roadmap, " requiring airlines to equip 10 percent of their fleet with Head up Displays (HUDs) by 2015, then increasing that to 50 percent by 2020 and finally equipping 100 percent of the fleet with the technology by 2025.
http://www.aviationtoday.com/2 ...

Не видел он цифр и вертикальной скорости и поступательной раз на пикирование 12 секунд стабом отрабатывал, что сие означает?

Да 12 секунд можно было пару раз и на цвета глянуть, если кончено не в полном ступоре.

Каким образом цвета привели бы его в чувство?
Если бы на HUD имелись цвета фона, то, при переводе самолета в набор высоты для ухода, он и видел бы синий фон - то, что и всегда видит при положительном тангаже. Ну и что могло бы его на этой картинке озадачить?
Я бы еще понял, если бы он на HUD увидел силуэт на коричневом фоне и это побудило бы его тянуть на себя, но было же наоборот.

Думаю, что увидав коричневую полоску снизу, он перестал бы так лихо давить на кнюппель.

То есть, цифры на шкале тангажа не смогли убедить опытного пилота, а вот коричневая полоска смогла бы?
Интересные у вас представления о пилотировании по приборам!
Так у него, заметьте, и голубого фона на HUD не было - так что же могло указать ему на избыточный тангаж?

Он ничего не увидав. Увлекшись на выдерживание какого то своего параметра, иллюзия возобладала.


Кста, выражалось мнение о подлом отказе, насколько это объективно?

Можно еще "зёбру" нарисовать или ишо чего-нибудь, но если "техника пилотирования - оценка "2", на полностью исправном аппарате, тут ни чего не попишешь и не порисуешь.

Ariec 71
Он ничего не увидав. Увлекшись на выдерживание какого то своего параметра, иллюзия возобладала
-----
варианта два, либо это неосознанные/неадекватные действия, тогда иллюзия подходит, либо осознанные, мог зажав переключатель и одновременно отдав от себя штурвал ждать когда самолёт придет к желаемому пространственному положению, а перебалансируется самолёт не сразу - вот и перекомпенсация. потом было уже поздно тянуть на себя.

либо осознанные, мог зажав переключатель и одновременно отдав от себя штурвал ждать когда самолёт придет к желаемому пространственному положению, а перебалансируется самолёт не сразу - вот и перекомпенсация.

Осознанные врядли, попытка в обратку должна была быть и достаточно своевременной.

To klm911:
Примерно к таким же выводам, с удивлением для себя, пришел и я...

Да , печаль печальная!!
За это лето через меня , прошла целая волна пайлотов , всплывших на фоне некоторого спроса , но после перерывов, каких -то пребежек из АК в АК ( или тихих увольнений от греха подальше , с
" чистыми " доками , типа полюбовно - ты не мешаешь нам, мы не портим тебе жизнь. Короче , это жесть , ни теории , ни понятия о пилотировании , и эти пацаны не рвутся в мухобойную авиацию , где еще есть шанс подучиться летать , они на лайнер прут и не боятся . Кого-то дотянули за уши до минимального уровня , с кем- то пришлось расстаться.... с чистыми доками ...и опытом работы ..
И это не фантазии , констатация фактов.
( Вспоминаю полёты на Элке , хорошая школа , экипаж два чела , без автопилота и АТ, навигация - АРК и секундомер .)

зато как нынче хорошо на элке...тут и ап тут и гпс в качестве основной системы навигации.
может стоит вопрос поставить так, что коли люди не тренировались для себя на руках, то им хоть элку хоть ан2, итог одинаков будет?

Технология работы и навигационные требования часто не позволяют на лайнере выполнять полеты в рукопашную, а в мухобойной , мотаясь по мелким портам и площадкам -то что доктор прописал .

О Сократосе вроде как речь.
Он через вас проходил или как?

Цифры нужно не только увидеть, но ещё и распознать. Коричневый цвет достаточно просто увидеть. Второй, глядя в PFD, смог точнее (чем КВС, глядящий в HUD) сориентироваться в ситуации. Оттого и возникли разборки в кабине вместе с перетягиванием штурвала. Вот, если вдруг запамятовали:
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

КВС мог быстро распознать по HUD только изменения - нарастание (или уменьшение) тангажа - по направлению и скорости движения горизонтальных планок, которые бегут вместе с цифрами рядом. А вы предлагаете эти бегущие цифры распознать.)

Опытный пилот находился в воздухе 6 часов, из них 2 часа - в зоне ожидания над Ростовом, включавших два неудачных захода на посадку. Прибавьте ещё задержку рейса на полчаса с хвостиком, а также время события и его состояние наверное станет понятнее.

Вы думаете, что эти горизонтальные планки там мелькают как шпалы под мчащимся поездом?
У вас есть информация какой у них был тангаж на кабрирование при уходе?
Судя по тому, что триммер 12 секунд от себя жали, капитан видимо решил, что самолет прет вверх с тангажем 90 градусов.
Вы в это верите?

To Ariec 71:
"...О Сократосе вроде как речь.
Он через вас проходил или как?..."

Вы как-то прокомментировать можете, то что уже известно по части техники пилотирования? Свое видение, в части выдерживания параметров полета при выполнении ухода на второй, в обсуждаемом полете? (выдерживание скорости, управление режимом двигателей, действие , в этом ключе, штурвалом, управление механизацией...) Или , Вам "чистые бумаги" глаза застят?
Расскажите, что это, в этом полете было, вообще...(как Вам видится... Бог с ней, с завершающей фазой, сейчас о том, что происходило с самолетом, непосредственно с начального момента ухода...).

А какие имеются основания полагать, что "техника пилотирования - оценка "2"?
Не, я конечно понимаю, что выдать это за причину куда проще, чем разбираться с переутомлением, как следствием системы планирования в авиакомпании или с требованиями SOP, например. Но позволит ли такой подход установить истинную причину катастрофы?

То Freelancer:
"...А какие имеются основания полагать, что "техника пилотирования - оценка "2"?..."

Тогда и к Вам, аналогичный вопрос, что и к Ariec 71... (какая оценка предполагается, если пилот не может уместиться в пределах летных ограничений, причем, не разово "черканув", а вообще, так и не сумел зафиксировать параметр...? Помогу с ответом, такой оценки не предусматривается, не входят такие отклонения в норму оценивания.)
С переутомлением никто и не спорит. Но в одно переутомление катастрофу не впихнешь.

Хрен его знает, что у него возобладало - иллюзия или командирские наклонности. У 737 есть такая фишка - штурвал имеет приоритет над приводом стаба. То есть, если двинуть штурвал в противоположную сторону, движение стаба прекращается, и хоть ты обожмись этим кнюппелем. Возможно, это перетягивание штурвала периодически приводило к тому, что стаб временами не двигался - можнет отсюда эти 12 с, что при выпущенной механизации (а значит максимальной скорости перекладки стаба) очень много.

Самопроизвольная перекладка стаба у Боинга известна очень давно - это ещё на 707-м (и его аналогах KC/RC-135) было замечено. С тех пор в FCOM всех Боингов есть главка на тему, как с этим бороться. Для 737 она называется RUNAWAY STABILIZER и это отрабатывают на тренажёрах. Тоже об этом думал и предполагал как причину. Но в силу написанного выше, такой отказ в данном случае маловероятен, а в качестве причины АП практически невозможен.

Что значит "не разово "черканув" - у вас есть сведения, что он и в прежних полетах не умел "зафиксировать параметр"?
Переутомление - оно с любым асом злую шутку сыграть может.
А чего они на запасном не сели, а мостились в Ростов, вопреки здравому смыслу - не в политике ли компании кроется ответ?

По поводу приоритета штурвала - вполне разумное предположение, объясняющее почему второй пилот не смог переставить стабилизатор на кабрирование.
Но оно никак не объясняет причину, побудившую капитана толкать штурвал от себя и жать кнюппель на пикирование.

То Freelancer:
При чем тут прежние полеты?(по ним мы можем выявить хронологию выработки лженавыка управления через стабилизатор, а уж получится или нет отловить слабые навыки прямого управления - это , как кости выпадут...).
Вам непонятен смысл моей фразы : "...пилот не может уместиться в пределах летных ограничений, причем, не разово "черканув", а вообще, так и не сумел зафиксировать параметр...? ". (речь о конкретном полете и вполне вероятно, многократных, "бесконтрольных" нажатий на кнюппель и до тех роковых 12ти секунд).

Непонятен.
Непонятно откуда вы черпаете сведения о "многократных бесконтрольных нажатиях на кнюппель".
В том же самом полете он благополучно выполнил предыдущий уход.

Он не пилотировал, он дёргался.
Видимо, уже корёжило.


Директора держать и руды двигать при выключенном АТ каких то сложностей не представляет.

(по ним мы можем выявить хронологию выработки лженавыка управления через стабилизатор,

Подобную мысль вы высказывали по поводу сочинского полтиника.
Может, не следует всех под одну гребёнку.

To Ariec 71:
"...Подобную мысль вы высказывали по поводу сочинского полтиника..."

Управление стабилизатором, на Полтиннике?!
Да , Вы, бредите... (нет такой системы). А что касается признаков отвратительной техники пилотирования в случае с Боингами, так чего, Вы хотите от специалиста, который не видел живого самолета и живого инструктора рядом в период освоения типа? То, что можно наэрректировать на тренажере, то они и имеют (худо-бедно), в остальном, шаг в сторону - и полная засада.

"...Он не пилотировал, он дёргался.
Видимо, уже корёжило. ..."

Вполне оригинально и познавательно....(корежило- это , кто, или что?)

То Ariec 71:
"...Может, не следует всех под одну гребёнку..."

Всех, это как? Мы, что статистический обзор состояния техники пилотирования делаем? Мы катастрофы обсуждаем, явления исключительные и редкие в авиации. А они становятся совсем не исключительными , и "дебильными" по своим причинам.

"...Директора держать и руды двигать при выключенном АТ каких то сложностей не представляет..."

Да, что Вы говорите? Сложностей не представляет, представляет смертельную опасность и невыполнимую задачу. Что, собственно говоря, мы здесь и обсуждаем.

Управление стабилизатором, на Полтиннике?!
Да , Вы, бредите.

Назначение действа, Мэтом в случае полтинника.

Хамить любите.

Таки с Сократосом знакомы, чтобы говорить уверенно о его способностях на типе?

Воздействию иллюзий подвергались, в какой степени?

To Ariec 71:
"...Хамить любите..."

Понимаю, Пансион благородных девиц.
Значит анализировать , Вы, не умеете...(или, не хотите), поболтать на лирические темы и , конечно же, теперь на любимую тему иллюзий, которая позволяет затушевать и упрятать главную проблему современности: деградация навыков прямого пилотирования , с одной стороны , и системная профанация процесса обучения, с другой. Летчики идут - совсем не подготовленные (причем, это международная картина), с расписанными и подписанными бумагами и формальным соответствием требованиям.На деле - ни теории, ни практики, все замкнулось на голимом FCOMе, по нему они и летать учатся, по нему и системы осваивают. Потому и приходится потом выковыривать из носа пальцем экзотические причины...:-( И простого выхода из ситуации не предвидится, потому, что авиасистема гармонизировалась со шкурными экономическими интересами эксплуатантов. И ни опытные, ни ответственные специалисты, никому не нужны. Были бы бумаги в порядке и, вперед и с песней... Убьются, - так ведь - все же было в соответствии... ищите причины в волшебстве. (и в данном случае подсуетятся , и все будет в норме и с FDP и с REST периодом... это восток , со специфическим видением вопросов расследования да и безопасности, в целом). А иллюзия - это, вообще - идеальный вариант, при котором, вообще никто, почти не виноват. А эксплуатант, так вообще, в стороне . (удар по имиджу? - это, что за зверь такой , истребленный сто лет назад на нашей планете?).

если двинуть штурвал в противоположную сторону, движение стаба прекращается
====
проверял на практике, правда не на боинге, но думаю, что на всех самолетах при всеобщей стандартизации это работает одинаково. При движении штурвала, а лучше говорить про РВ, и стаб-ра в противоположных направлениях, стаб-р не передвигается. Подтверждается. Но работает это логика по- своему. По "написанному" она работала ТОЛЬКО если я начинал двигать штурвал, а после этого нажимал кнопку в противоположном направлении. Во всех остальных случаях, стабилизатор передвигается без проблем не смотря ни на какие перемещения РВ(штурвала). Что делалось- вариант первый: при переводе в набор штурвалом, шло нажатие кнопки, движения нет, достигнут необходимый тангаж( само движение-то штурвала составляет всего лишь секунду-другую), достигнут угол, штурвал от себя- пошел! В установившемся наборе- нажимаю кнопку, стаб-р идет, держу угол набора, растет нагрузка, штурвал идет в противоположную сторону, вот уже и приборная доска, а стаб-р спокойненько двигается дальше!

Понимаю, Пансион благородных девиц.

Из сапогов. Говорим что думаем, думаем, что говорим.



Значит анализировать , Вы, не умеете..

Не повод вдаваться в пространные рассуждения с претензией на утонченность.




упрятать главную проблему современности: деградация навыков прямого пилотирования , с одной стороны

С другой, требование флайдубай заходов/уходов в ручных режимах, как профилактика вышесказанного.

Посему, автопилот и автомат тяги на заходе были отключены на высоте примерно 600 м (мак)

На высоте 900 м одновременно с очередной отдачей штурвала от себя стаб самолёта был отклонен на пикирование с -2, 5 до+2, 5 (на записи сигнал перекладки от переключателя на штурвале в течении 12 сек) ( мак)

вот и я о том же, что на актуатор стабилизатора поступал сигнал на пикирование и стабилизатор перекладывался, несмотря ни на какие движения штурвала, что и проверено мной на практике. А вот откуда шел сигнал и не было ли это отказом непонятно.

Dysindich!
Вы стали напоминать Ханлыха: тот все про иллюзии, а вы - про недоученность.
Складывается впечатление, что вы - единственный в мире пилот, подготовленный по всем правилам.
Вы можете внятно обосновать свои претензии к FFS, как к средству обучения и тренировки пилотов?
А адекватную альтернативу ему, в современных условиях, назвать можете?
Ан-2 не предлагать!

А я поддерживаю проблему недоученности. Не готовы современные(молодые) пилоты к пилотированию. Грамотные операторы- да, но пилоты никакие!

Вот прямо вы так о любом сказать можете?
Обоснуйте!

To Freelancer:
Уж не знаю, какую-такую Ханлыху я напоминаю..., но - если пилот не способен выдержать параметры в нормативе оценки "з" (которая в авиации НЕ ПРОХОДНАЯ) - то обсуждать экзотические версии - смысла -нет.
Ну, вот, обосную я все претензии к современному процессу подготовки... и че будет?
Freelancer, скажет - да, это все имеет место быть? Во первых, Фрилансер половину, что я говорю не понимает, а вторую половину - не воспринимает, потому, что не имеет соответствующей подготовки и заточки. Поэтому, могу лишь констатировать в тысячный раз, причины всех последних катастроф (последних 15ти лет): - необученность, слабый профессиональный уровень (это, чтобы не петь опять про - недостаточные навыки прямого управления), низкий уровень общей теоретической подготовки....
Честно говоря, надоело по сотому разу месить говно в проруби...
Про недоученность - это я, слишком дипломатично, если честно, то время тотальных паркетных пилотов :-( (которые хрен знает где, хрен знает как, и хрен знает чему учились).
А теперь становятся в обиженную позу и начинают оправдательные увещевания .
Какие оправдания, если пилот не способен установить , заданный РЛЭ, тангаж, выдержать рекомендованную скорость, отрегулировать режим двигателям и перейти из взлетной в крейсерскую , или промежуточную конфигурацию? О чем, весь наш треп?

"Freelancer не знает, Freelancer не понимает..."
А на каком основании вы делаете свои выводы - мы с вами даже не знакомы.
Хотите поговорить о моей подготовке? Не вопрос.
То же и про Сократоса: на каком основании вы судите о его уровне подготовки? Откуда черпаете сведения?
Вот только не надо про его последний полет!
Повторю свою мысль: а если все дело в хроническом утомлении?
Оно ведь любого накрыть может, в том числе и вас - безупречно подготовленного

То Freelancer:
"...То же и про Сократоса: на каком основании вы судите о его уровне подготовки? ..."

В тысячный раз: на основании анализа его техники пилотирования, которая отражена в уже достоверно известных фактах, хотя, они еще и не полные и отрывочные...
ВСЕ дело в "хроническом утомлении" (это, типа , термин такой, литературный) быть не может. Вот, в Сочах, скажем так, вполне может - по характеру развития ситуации, ее скоротечности и ошибок , прям с уборки колодок... В данном же случае, переутомление выступает как фон, а не как движущая сила, и никакое переутомление не способно превратить правильную технику пилотирования в неправильную - не воздействует оно таким образом, работает по другому, хотя влияние по последствиям способно оказать катастрофические.

Картину пилотирования Сократоса вы можете видеть лишь на основании расшифровки данных его последнего полета. Вряд ли этого достаточно для для оценки уровня его подготовки.
Не судите ... ( продолжение, надеюсь, вы знаете)!

Согласен! Как изобрели эти FFS, FCOM, FCTM и все! Пошли катастрофы.

Я вот что-то не припоминаю ни одной ошибки пилота до изобретения оных аббревиатур.

Возможно, вы просто не умеете читать.

везет же людям!
И HUD обоим и синтетик вижн и инфраред камера!

http://www.ainonline.com/sites ...