HUD опция или обязалово?

ну к примеру почему они из линейки А-318 -19 -20 -21 выделили 318?
может хотели про 380-й но лажанулись и самый мелкий арбуз упомянули.

Опция

Сдается мне, что этим источником "Ъ" был Ханлых - судя по манере изложения "фактов".
Да и совы нынче в лесу беспокоились.

Ну тогда тут лажа лишь в том, что автору в комиссии не рассказали и ему, бедному, пришлось самостоятельно обогащать свою эрудицию, опираясь, скорее всего, на могучий источник википедию и даже не американскую, а русскую. А в том, что ему рассказали и он изложил, я никакой лажи не вижу. Кстати. HUD впервые появился даже не на B-737, а еще на B-727 по заказу Alaska Airlines - правда, там тогда на стекло вывели только планки ИЛС.

Как- то сомневаюсь я, что индикация HUD могла создать у капитана иллюзию слишком крутого кабрирования - он ведь показывает текущий тангаж.
Где-то на первых страницах этого обсуждения я предположил, что спровоцировать капитана двинуть штурвал на пикирование могла глиссадная планка FD, если при уходе они не нажали TO/GA.

Википедия рулит. И это правда - самый мелкий арбуз был первым с HUD. Но это было 10 лет назад.;) В 2015-м все семейство A320 было сертифицировано уже с двойным HUD (для обоих пилотов), в 2016-м это планировалось сделать для A321, а в 2017-м - для A330. Перед этим семейство A320 было сертифицировано с одиночным HUD. A380 и A350 изначально уже были с HUD, первый был сертифицирован с одиночным или двойным, второй - только с двойным.

Возможно, что и планка. Тут вот в чем могла быть засада: если командир пилотировал по HUD, а второй ориентировался по панели приборов, из-за разницы в восприятии того и другого при некоторых условиях могла возникнуть разница в ощущении образа полёта у первого и у второго. Видимо, это и произошло, раз второй пытался командира предупредить, а тот ответил, мол "все под контролем". Не зря ведь китайцы (это из-за них Эрбас подсуетился) собрались при сертификации у себя вводить требование: если есть HUD, то он обязательно должен быть в наличии и работать с двух сторон, во избежании возможной разницы в восприятии полёта у первого и у второго пилота.

То vasilf:
"... Видимо, это и произошло, раз второй пытался командира предупредить, а тот ответил, мол "все под контролем"..."

Оригинальное построение логической цепочки... (а если бы "второй" не противодействовал левому, то можно было бы , с тем же успехом запостить: "...раз второй, не пытался командира предупредить..." (и они оба, считали, что все под контролем)).
P.S. видимо, произошло - летание до посинения, без базисного образования (самообучение "на коленке" , в который уже раз...:-( ).

Послушайте, но если предположить, что HUD дает восприятие пространственного положения, отличное от истинного, то ведь эт же предпосылка к авиационному проишествию. Ну и зачем тогда он нужен?

Так второй-то и не противодействовал. Он всего лишь попытался командира предупредить. Мы с вами за всем этим наблюдаем из-за разных заборов. Вам представляется, что подобное этому можно предотвратить правильным обучением и грамотным (во все смыслах) применением своих возможностей на практике. Несомненно, и это наверняка предотвратило бы 99% всех АП. У меня несколько иной взгляд, и примерно такая философия у Эрбас - насколько возможно, предупредить подобное техническими средствами, вне зависимости от того, летал этот экипаж до посинения или до покраснения. Ведь у Эрбас тоже самолеты падали, но таким образом - никогда. И здесь налицо явная, хоть и ненамеренная, техническая недоработка. Когда у одного летчика перед глазами одно, а у второго - несколько иное, может нарушиться основа взаимодействия в экипаже и в сложный критический момент второй просто не посчитает возможным прийти первому на помощь, решив, что тому и в самом деле виднее.

Не от истинного, а от того, которое даёт панель приборов. Был бы он у второго пилота, возможно, он посчитал бы себя вправе решительно вмешаться в управление. И вне зависимости от того, что сподвигло Сократа на такие действия.

To vasilf:
"...Вам представляется, что подобное этому можно предотвратить правильным обучением и грамотным (во все смыслах) применением своих возможностей на практике..."

В общем и целом, примерно так. Следует только, расшифровать для конкретного случая:
- в который раз : "...был опытный, был грамотный..."
- и управление самолетом осуществлял стабилизатором!
(и он, такой , не один. чувствую, что целый пласт сформировался таких летателей. И каждый ждет своего Ростова, становясь все более опытным к роковой черте... :-( )

Худы-муды...Опошлили весь смысл ветки:
Ханлых
Опытный боец
О каких версиях крушения самолета FlyDubai в Ростове может идти речь, если эта катастрофа, как и другие ей подобные, и будущие уже запрограммированы тем, что на всех самолетах транспортной категории стоит основной прибор не отвечающий Нормам летной годности.
А именно этот прибор, занимая "Верхнее центральное положение...", связан " ... с проблемами потери контроля над параметрами полете (состоянием) самолета..." стр. 16 (http://mak-iac.org/upload/iblo ... отчет A6-FDN (ru).pdf) и предназначен для сохранения правильной пространственной ориентировки в сложных метеоусловиях полета.

"Пилотажный прибор «прямой» индикации не соответствует нормам летной годности гражданских самолетов транспортной категории"
http://aviasafety.ru/10088/

Ну а панель приборов какую дает?
HUD это, по сути, повторитель PFD на прозрачном экране и они должны работать синхронно. А если принять версию о рассогласований индикации HUD и PFD, то будь у второго пилота комплект HUD, то у него и оснований бы не возникло вмешиваться - он видел бы ту же картинку, что и капитан.

Мне вот подход производителей самолетов А и Б непонятен, смысл делать это опцией(HUD)
да еще и не на всех местах экипажа, какой смысл ставить командиру, но не ставить второму?
Заказчик экономит бабло и не более того? Фтыкните это в обязалово. Экономим на удобстве использования и безопасности? Бред.

Есть такое понятие СЕИ (система единой индикации)...HUD(ИЛС у сапогов) показывает аналогичную пилотажную индикацию, что и у тебя на приборной доске показывает PFD, только перед глазами. Удобно же? Удобно.

На самолетах с "будильниками", индикация по типу ИЛС(HUD), удобна еще и тем, практически всё, в одном месте, перед лицом.Не надо шариться по всему кабинету.

Кто нить из писателей представляет как это пресловутый худ перед мордой лица повисает отстегнутый с потолка ?
Про то что это оборудование для саt III условий заходов так вообще наверное упоминать не стоит.

Как ИЛС-представляю, как HUD-нет, просветите, уважаемый.Мы вникнем.

Про то что это оборудование для саt III условий заходов так вообще наверное упоминать не стоит.

А там руками педалируют? если нет, то смысл?

Ну что тут скажешь. Эта метода и сделала ситуацию необратимой. А вот за счёт чего эта ситуация возникла, откуда такая неадекватная реакция и на что - вот вопрос. Нашёл тут одну подборку, где видно наглядно, как это все работает. Думаю, что одно кино из неё имеет прямое отношение к нашей теме. HUD на 737NG:
http://www.youtube.com/playlis ...

Ну и заодно - как это все выглядит в кабине:
http://www.boeingimages.com/Do ...

Посмотрите видео и увидите разницу. Вот ещё одно кино, заход на посадку в ПМУ:
https://www.youtube.com/watch? ...

Если бы все это было у второго, он бы знал, что ему абсолютно так же "виднее", и однозначно мог посчитать себя вправе вмешаться. У двоих одновременно крыша едет только при внешнем воздействии, которого здесь не было.

Это стоит отдельных денег. Раз это с точки зрения авиационных властей необязательный прибор, то и отношение к нему такое же, необязательное. Думаю, в большинстве случаев обходятся вообще без него - мол мы и так могём. А и Б тут не при чём - в совсем новых B787 и A350 они сделали это обязательным, причём с двух сторон.

Ну и что такое имеется на HUD, в плане оценки хоть тангажа, хоть курса, хоть любого другого параметра, чего нет на PFD второго пилота?

И главное , уметь выдерживать то, что тебе " виднее".

Разница не в том, что отображается, а в том, как это выглядит и главное - как воспринимается.

Ситуация развивалась на этапе набора высоты после ухода на второй круг. И что-то очень большие сомнения берут, что на этом этапе пилотирующий (как, собс-но, и контролирующий) пялился на этот HUD - считай в окно. Нахера?

Буду благодарен пользователю HUD, если он выскажет свои соображения на сей счёт. С таким-то ником он точно в курсах всех нюансов))

Может и скажет, намекну...вы считаете, что я разбираюсь в командовании батареи тяжёлых пистолетов?

"...вы считаете, что я разбираюсь в командовании батареи тяжёлых пистолетов?..."

Тут даже сомнений нет - однозначно да))
(нюанс в том, что подразумевать под батареей/пистолетами:))

Ну а как воспринимается-то? Поведайте уже, наконец!
Что вы все вокруг да около!
Вот я посмотрел - абсолютно одинаково воспринимается, что там, что там.
А вы в чем увидели различия?

Раз в комиссии взялись за HUD и вот даже решили напрячь Rockwell-Collins, , значит в течение всего этого полёта его использовали. Он не только при уходе на второй, он весь полет туда пялился. А раз так, нахера, казалось бы, ему пялиться куда-то ещё? Хотя, возможно, это и следовало бы сделать.

Правда? И каких же цветов земля и небо - цвета на PFD и цвета на HUD?;)

https://cdn1.savepice.ru/uploa ...

https://cdn1.savepice.ru/uploa ...

Вот эта бандура с потолка отстёгивается и поворачивается перед лицом. Пялится в нее весь полет надо быть или сумасшедшим или новичком которому просто интересны новые игрушки.
Для крейсерского полета весчь неиспользуемая, оборудование для заходов в условиях кат2-3 .
Применять ее в Ростове при нормальной видимости и нго но при жесточайшей болтанка и ветродуе как бы бессмысленно .
К тому же эта весчь требует специальной тренировки и так с кондачка по ней не зайдёшь ибо индикация параметров там прилично отличается от дизайна на PFD плюс есть куча своих фенечек.
Надо быть совсем неадекватом чтоб при заходе с таким ветром добавлять себе лишний отвлекающий фактор.

А что это меняет в восприятии?

Вы действительно верите, что опытный пилот, оценивая параметры полета, при уходе на втрой круг, руководствуется цветом фона, игнорируя шкалу тангажа и директорные планки?

По факту, не касаемо худ, так и было.
Рулил бы по директорам, ничего бы не было.

Что значит верю или не верю? Я это вижу, думаю, что на представленных роликах наглядно это все увидели. Ну, кроме вас. Мы тут о чём говорим? О тангаже. О крене говорить нет смысла - что на PFD, что на HUD восприятие крена одинаковое. А вот линию горизонта при пилотировании по HUD потерять намного проще, чем при пилотировании по PFD. Усталость, нервная (два предыдущих захода) и физическая (общий режим работы в авиакомпании и сам длительный полёт) - это всё, скорее всего, и вызвало ошибку КВС в определении положения горизонта, ну а метод "исправления", применённый им (использование стабилизатора не для балансировки ВС, а для управления им) сделал эту катастрофу неминуемой.

Прежде чем вы написали это, вам не пришло в голову, что использование HUD при стандартных заходах прописано в SOP компании? И что люди не просто так им пользовались

А вот линию горизонта при пилотировании по HUD потерять намного проще, чем при пилотировании по PFD.

Пялиться по сторонам и в окна, так еще проще.

Если нет видеофиксации взгляда пилотирующего в средствах ОК, то говорить об этом вообще бессмысленно.

Боевая авиация включает свои худы сеи илсы после запуска, и собсно картинко, радикально отличаясь от индикации кпп, какого то негатива в пилотировании не вызывает что бы насмерть на взлете.
Не пилотируют уткнувшись в точку.
Это тока когда восприятие сужается, становится тонельным, длительно фиксируется на одном параметре, упуская остальные.

Дык и что с того?
Там что, при этом весь гласскокпит ( приборная доска) вырубается??

Нуд вообще-то средство вспоможения. Пилотирующему.
Для его удобства, чтобы, отвлекаясь на визуальный поиск полосы например, не терял из распределения внимания основные параметры.

Но никак не единсная надежда.

Вобщем, худ притянут за уши как возможная причина:)

Там кроме линии горизонта еще шкала тангажа имеется, с цифрами.

И откуда ж такие факты?

По первой данные от мака были в публикации.
А что, не очевидно?
С вами лично и обсуждали:)

В боевой авиации в наличии кресло под одним местом со своей ручкой и приводом.;) И то на взлёте, а не при третьем уходе на второй круг после длительного полёта. Что же у Сократа было перед глазами и каким образом он это воспринял, раз совершил такие действия - это и есть на данный момент предмет обсуждения.

Где проще ошибиться - по линии раздела двух цветов или по цифрам, которые нужно прочесть и потом понять?

Что бы там у него не было, всё сертифицированно и за глаза достаточно для безопасного пилотирования.

Или же речь вести о серьезных проблемах в подготовке квс.

Тут речь и о том, и об этом. Недостатки в подготовке и недостатки в организации (летаем до посинения) уже были примерно обозначены выше. Сейчас обсуждение возможных недостатков индикации, которые могут при каких-то, возможно редко складывающихся (потому не учтённых при сертификации), условиях привести к таким последствиям.

Видите ли в чем дело: выполняя маневр ухода на второй круг, вряд ли можно сомневаться в том, на каком фоне окажется силуэт самолета, являющийся указателем тангажа. Вопрос только в величине этого тангажа, и тут ни фон, ни линия горизонта не помощники - только цифры на шкале.