Flanker2724
Старожил форума

Фрилансер.. 61-го года образца..Ты на чём начинал "небо коптить" по-молодости в своей лётной бурсе..?!))..скажи..на Л-29..;)..

На Як-18Т, капитаном.

То Freelancer:
"...Вы посмотрие на танец А-310 над Шереметьево
https://m.youtube.com/watch?v= ...
Почти индентичные тангажи и скорости,
И что, набирал он там на 45 узлах?..."

Хотелось бы , предостеречь Вас от опасности потери нити рассуждения. (данные пируэты стали возможными , исключительно , активными сабавтоматическим режимам работы САУ...)
В случае перехода на ручной режим управления... мы получим результат не сильно отличающийся от , того, что обсуждаем последние лет - десять...
И вместо того, чтобы высказать собственную точку зрения (если таковая существует), некоторые ТовариСчи пускаются во флуд... с подменой понятия аргументации по теме обсуждения на наклеивание ярлыков по принципу : - "...потому, что ОН плохой и мне не нравится..."
С 1961года - очень многое изменилось в авиажизни человечества... Есть у Вас, что-то , что можно было бы высказать? (копипаст с общественных источников - никому не интересен..., потому как, найти источник и доступ к оному - вполне возможно и без Вас...)

Что хотелось бы сказать, по выложенному видио...
(Офигеть и не жить... только и могу сказать - полная потеря способности говорить....)
- Опять же, возвращаясь к теме нашего прежнего обсуждения...
Вне работы САУ, - работа экипажа, как , лично Вам, видится и представляется? (предвижу, что - никак!). Вот , лично Вы, такой , весь непредвзятый, что могли бы сказать по предложенной теме (кроме тупого комментирования динамики изменения параметров... (это , мы и сами моГем (или (могЁм?, забыл, как там у Вас - правильно...))
Так будет, что сказать по предложенной теме?(или , как обычно - глубокомысленное, молчаливое, осознание...).

То Freelancer:
"...Фрилансер.. 61-го года образца..Ты на чём начинал "небо коптить" по-молодости в своей лётной бурсе..?!))..скажи..на Л-29..;)..

На Як-18Т, капитаном.

Охренеть можно, от Вашего заливного...

Уважаемый Ланцер, тем более - "Фри".
"...especially for you: never was there now, and there can be no concept - Captain Jak -18T !!! No such aircraft in the civil aviation system. And I was writing in my pilot's: - PILOT (Yak -18T)..."
Так будет более понятно? чувачку с оутсайдминорити?
Хватит трендеть об исключительности кого бы-то ни было... (тем более, об о Мне...)
Начните, коллега, (или , типа того...) с внятных, профессиональных утверждений ( капитан Як-18Т...блин...).

..даже не знаю, что ответить..)) капитаном я на МВБ на Су-27 летал..парой..КРМ и КСР гонял по полигонам днём и ночью....А ты капитаном на Як-18Т начинал коптить и про горизонт так громко разговариваешь..и ещё инструкторов своих не уважаешь..Непорядок..:))

Юра! нет такой записи в пилотском, и быть не может (в виду специфики данного типа, который на момент "публикования" не имел никакого статуса, кроме - Самолет Первоначального Обучения в системе ГА).
На счет систем, скорее всего - заблуждаюсь... поскольку в системе подготовки специалистов для Красной Армии - самолет использовался!(но, эта информация мне недоступна, поэтому - я ее не озвучиваю! :-))) )
(вот вспомнилось... ввиду упоминания географического места (типа, что-то вроде : ВастаЛейка... типа, чтобы шпиены не догадались :-))) ).
Так вот... Сасовское ЛУГА территориально находится в зоне ответственности этой самой "Сантислейки"...
Как-то утром, выполняя обыденный , учебный рейс на все том же Як-18, имел быть честь натренерован самолетом типа Су! в данном районе базирования.
Имел честь в полной мере ощутить полную беззащитность, заодно, лишний раз убедился - в превосходстве примененных технологий при создании перехватчика от Сухих над технологиями, от Яковлева, которые использовались при создании "Воздушного такси"(три захода! Юра, по всем правилам, три обсерания с зажмуриванием глаз , когда эта махина с разводкой по высоте метров в 35, походит тебе в лоб...(видимо, разница по высоте была метров в 50, но в тот момент воспринималось - как полный триндец! особенно, когда после очередного выхода из своего виража, эта бандура, при всей своей неказистости , вызывала-таки уважение тем, как шустро она выполняла разворот с "офигенным в моем понимании, радиусе" (именно так позиционировался этот летак (Як-18Т) изначально, именно так он и задумывался... конечно, там , в Ёрках, или где , там? не знают деталей, потому ревнуют на почве "исключительности", а между тем - есть , что рассказать, что уникальность и неизвестность, народу.)
Типа:
будем жить! и всем - удачи!

Ну, если с первого же полета - в левом кресле, то капитан, а кто же ещё.

Freelancer


Автопилот не может использоваться для взлета.

Это почему? Не затрагивая особенности систем управления самолётов с сду, почему не?
Одно дело не оговорено поцедурно.
Другое, чо бы не использовать по необходимости.
Одним словом, говорить што автопилот не может использоваться для взлета это несколько неправильно.

То Ariec 71:
Имелось ввиду, что взлет при активированном АП - не предусмотрен. В силу ряда причин, - это не допустимо (активация осуществляется на определенной высоте, о чем есть запись в ТТХ систем.)

Примерно, на высотах от 100 до 200 метров дозволяется активировать автоматические режимы и подрежимы... (а собственно говоря, в проистечении самого, непосредственного взлета, Вы , что ожидаете от АП? типа, какого рода помощь может оказать автоматика на данном этапе?).

Спасиб.
Понятно, что он имел в виду автоматизированное управление по этапам полёта, но сам автопилот в режиме стабилизации задействовать можно:)

Dysindich
Вы , что ожидаете от АП? типа, какого рода помощь может оказать автоматика на данном этапе?).

Я что ожидаю? Ничего не ожидаю. Использовал АП от начала разбега:) Во всех условиях:) Установлено было так, мерами безопасности:)

То Ariec 71:
"...Использовал АП от начала разбега:) Во всех условиях:) Установлено было так, мерами безопасности:)..."
Ну, а, Я, - ничего не имею против Вашей благотворительной идеи...
лишь обращаю внимание на то - как есть , в реалии...(принципов осуществления автоматизации непосредственно процесса "отрыва"- не существует! (хоть в чем-то... нужно делать руками...)
Естественно - вполне возможно осущест
вление процесса полноного автоматического управления...
А, вот , вопрос возник...."автоматизированная система пришла к выводу, что Ваше отклонение органа управления " (на себя , или от себя... не имеет значения. Имеет значение алгоритм, который заложили в реализацию механикой со стороны автоматики...)

Dysindich

Ну, а, Я, - ничего не имею против Вашей благотворительной идеи...
лишь обращаю внимание на то - как есть , в реалии...

Мопед не мой.

В реалии режим на 737 есть. А людей нет.

Flanker2724
В меру его "образа полёта"..Образ полёта доставляется в мозг природой..получаются истребители..Или иным представлением..получаются транспортники..Вторые не проходят профф отбор в ИАшные училища..синусоиду и прочие траблы..
/////////
Вы так пишите, как будто истребитель это уже непогрешимость как у римского папы, мало они били в землю исправные самолеты?
Как Су-27 подо Львовом, хорошие что надежные кресла вытащили из их с того ада на земле, которые они сами же устроили, ну а зрителям повезло гораздо меньше....

2 Flanker2724
В меру его "образа полёта"..Образ полёта доставляется в мозг природой..получаются истребители..Или иным представлением..получаются транспортники..Вторые не проходят профф отбор в ИАшные училища..синусоиду и прочие траблы..
***

Профотбор - он именно таков и есть. И его задача - выявить те качества, которые потом можно развить до нужного уровня. Читал, что у бегунов: стайеров и спринтеров даже строение мышц по природе немного разное. И стайер никогда хорошим спринтером не станет, хоть обтренируйся! И наоборот. Не удивительно, что и мозги разные. Кого-то в чистом поле в стогу сена собирали, кого-то на скрипучей койке, а кого-то так и под пальмой в лунную ночь. И не факт, где качество сборки оказалось лучше. Так что вывод правильный, хотя кому-то может и не понравиться.

Читал, что у бегунов: стайеров и спринтеров даже строение мышц по природе немного разное. И стайер никогда хорошим спринтером не станет, хоть обтренируйся! И наоборот

Ну строение самих мышц хз, как оно может быть разным, а вот антропометрия вполне. Оно и понятно: в первом случае как у курьерского паровоза колеса большого диаметра, за один оборот надо бОльший путь проделать...во втором выносливость на первый план выходит. Грубо - карлик никогда не станет спринтером, но на длинных дистанциях вполне шанс уделать длинноного появляется)).

ПС.Оч. увлекательно читать ветку. Один волгу уже выиграл...другому черную метку с надписью НИЗЛОЖЕН выдали))
А кто-то говорит "бесполезная"...

2 корвалол
Ну строение самих мышц хз, как оно может быть разным...
***

Помнится, именно в строении дело. Точнее - в пропорции в мышце тканей, способных к быстрому сокращению, но устающих за короткое время, и тех, что сокращается медленнее но способных работать долго. Видимо, так задумано природой: чтобы были те, кто охотится, и те, на кого охотятся.

хоть обтренируйся!
===
а как же мельдоний...

Flanker2724
"Всем понятно, что Революции не будет..ЭПИЛС не пройдёт... Ресурс маловат и нет явного решающего параметра...".

А я и не предлагаю "Революцию".
Я предлагаю постепенное внедрение.
Сначала резервный прибор установить.
Например ИСРП-26 (или его аналог) на зарубежных.

Затем основной PFD заменить у правого пилота.
А потом само собой и до КВС добраться.

Кстати для пилотов самолетов транспортной категории индикация "ЭПИЛС" более нужна, чем для военных самолетов. Тем долее что она полностью соответствует требованиям НЛГС.
Да летает транспортная категория с небольшими углами крена и тангажа. Большие углы видит редко, и то как правило перед входом в матушку-землю.
Вот поэтому им и нужна индикация "ЭПИЛС" - простейшая для восприятия положения самолета в пространстве, и эффективно показывающая КАК ПРАВИЛЬНО ДЕЙСТВОВАТЬ РУЛЯМИ УПРАВЛЕНИЯ.

Ханлых
Например ИСРП-26 (или его аналог) на зарубежных.
Затем основной PFD заменить у правого пилота.
А потом само собой и до КВС добраться.

да таких планов и Олег бы не постыдился,

Вот поэтому им и нужна индикация "ЭПИЛС" - простейшая для восприятия положения самолета в пространстве, и эффективно показывающая КАК ПРАВИЛЬНО ДЕЙСТВОВАТЬ РУЛЯМИ УПРАВЛЕНИЯ.
===
Может лучше им самолеты- покрасить в зеленый цвет ? и по диагонали- красную полосу забубенить ?
Эффект будет, не хуже эпилса. Сразу- пох Луна в созвездии скорпиона !

Приходилось ли Вам в процессе разработки ЭПИЛС знакомиться с Приложением 6 ИКАО, Том I, Дополнение 1 (стр. в PDF 281)? В частности:
"Введение
В настоящем дополнении содержится инструктивный материал по HUD и EVS, предназначенных для установки и использования в эксплуатации на борту воздушных судов, занятых в международной аэронавигации. Установка и эксплуатация HUD и EVS ставит своей целью повышение степени ситуативной осведомленности или расширение эксплуатационных возможностей, например выполнение заходов на посадку при более низких минимумах. HUD и EVS могут устанавливаться отдельно или совместно в качестве составной части комбинированной системы. Любое использование этих систем и любое расширение эксплуатационных возможностей, обеспечиваемых их использованием, требуют получения утверждения от государства эксплуатанта.

Примечание. Эксплуатационные возможности могут расширяться лишь в пределах утвержденной
конструкции."

Вы отдаете себе отчет о "постепенном внедрении" в утвержденную конструкцию самолета?
Или о "баррикадах" сертификации при попытках что-либо установить на "зарубежных"?
Так что определение, данное Flanker2724 (про революцию), в данном случае подходит.

2 Ханлых

Чтобы не было лишних разговоров о том, что и как может отображаться на HUD:

1.1.1 HUD обеспечивает отображение полетных данных на фоне внекабинного пространства в поле зрения пилота, существенно не ограничивая внешний обзор.
1.1.2 На HUD может представляться разнообразная полетная информация в зависимости от предполагаемого вида полета, полетных условий, возможностей систем и эксплуатационного утверждения. HUD может отображать следующую информацию, но не ограничиваться ею:
a) воздушная скорость;
b) абсолютная высота;
c) пеленг;
d) вертикальная скорость;
e) угол атаки;
f) траектория полета или вектор скорости;
g) пространственное положение с указанием угла крена и/или угла тангажа;
h) курс и глиссада с указанием отклонения;
i) индикация состояния (навигационного датчика, автопилота, пилотажного командного прибора и т. д.);
j) индикация оповещений и предупреждений (БСПС, сдвиг ветра, предупреждение о близости земли и т. д.).

Единственное, что может стать предметом обсуждения - так это наличие того, что может отображаться. И как. Ну и почему до сих пор с момента появления этого дополнения в 2013 году отсутствует повальная HUD-олизация самолетов?

2 FPD:
"...6 ИКАО, Том I, Дополнение 1 (стр. в PDF 281)..." - это рекомендации ИКАО.
На основе этих рекомендаций были скорректированы Нормы Летной Годности самолетов транспортной категории - FAR-25. Наш ФАП-25 это чистый перевод с FAR-25. Слово в слово.
Subpart F—Equipment GENERAL
25.1301 Function and installation. 25.1303 Flight
and navigation instruments
Subpart F—Equipment
GENERAL §25.1301 Function and installation
5) A bank and pitch indicator (gyroscopically stabilized)
§25.1321 Arrangement and visibility.
(a) Each flight, navigation, and powerplant instrument for use by any pilot must be
plainly visible to him from his station with the minimum practicable deviation from
his normal position and line of vision when he is looking forward along the flight
path
b) The flight instruments required by §25.1303 must be grouped on the
instrument panel and centered as nearly as practicable about the vertical plane of
the pilot’s forward vision. In addition—
(1) The instrument that most effectively indicates attitude must be on the panel in
the top center position;

Последний пункт (1) - "...эффективная индикация пространственного положения самолета..." была прописана после рекомендаций Приложения 6 ИКАО.

Что такое: "... индикация пространственного положения самолета?". Это индикация трех параметров положения и перемещения самолета: КРЕН, ТАНГАЖ, СКОЛЬЖЕНИЕ.
Естественно что индикатор PFD (и его аналоги) пространственное положение самолета, а именно три параметра: К, Т, С - не показывает. Он показывает положение линии ГОРИЗОНТА.

Но есть еще уточнение "...НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНО показывать: К, Т, С.".
Тут уже PFD ни каким боком не стоит.

FAR-25 был опубликован и вступил в действие в новой редакции в 2014 г.
Сейчас на уровне ИКАО, во всех региональных центрах (в частности в Европейском, куда входит и РФ) проходят конференции на данную тему. В частности 3- 4 ноября с.г. в Париже.

2 Ханлых
"...6 ИКАО, Том I, Дополнение 1 (стр. в PDF 281)..." - это рекомендации ИКАО.
***

Типичное заблуждение тех, кто не читает вводную часть любого Приложения, где подробно описано, что является Стандартом, и что Рекомндацией, как они идентифицируются при чтении текста Приложения. Указанное Дополнение является Стандартом.

2 Ханлых
Но есть еще уточнение "...НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНО показывать: К, Т, С.".
***

Перепроверил по действующей версии Приложения 6 (включающей поправку 38).
Обновленный Стандарт не содержит требования "НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНО".
Мало того, подобное условие не отражает качественные или количественные показатели, достижимые существующими технологиями отображения информации. Поэтому в Стандарте и отсутствует.

"(1) The instrument that most effectively indicates attitude..."
Да по Приложению 6 Вы правы.
Но в каждой стране сертификация проводится по национальным, действующим на тот момент НЛГС.
FAR-25 требуют: The instrument that most effectively...
По ним и будет сертификация.
Или я не прав.

"Мало того, подобное условие не отражает качественные или количественные показатели, достижимые существующими технологиями отображения информации". Здесь Вы несколько не правы.
"Наиболее эффективно показывать..." по количеству - это показывать все три параметра на одном индикаторе: Крен, Тангаж, СКОЛЬЖЕНИЕ. Сейчас третий параметр - СКОЛЬЖЕНИЕ, показывает обособленный индикатор - шарик. На индикаторе "ЭПИЛС" и крен, и тангаж, и скольжение показывает МАКЕТ самолета.
По качеству же - например, как показывает ТАНГАЖ прибор PFD. Он показывает перемещение плоскости горизонта (XoOoZo) вверх или вниз ПАРАЛЕЛЬНО связанной плоскости самолета (XOZ)Как известно параллельное смещение плоскостей угол не образуют. Это по АЭРОДИНАМИКЕ называется: "Изменение высоты полета".
Прибор "ЭПИЛС" показывает, как относительно неподвижной плоскости горизонта(XoOoZo)по оси (Zo) вращается плоскость самолета(XOZ) связанной системы координат.
Именно это и образует УГОЛ ТАНГАЖА, согласно АЭРОДИНАМИКИ ПОЛЕТА.

2 Ханлых
...например, как показывает ТАНГАЖ прибор PFD. Он показывает перемещение плоскости горизонта (XoOoZo) вверх или вниз ПАРАЛЕЛЬНО связанной плоскости самолета (XOZ)Как известно параллельное смещение плоскостей угол не образуют. Это по АЭРОДИНАМИКЕ называется: "Изменение высоты полета".
Прибор "ЭПИЛС" показывает, как относительно неподвижной плоскости горизонта(XoOoZo)по оси (Zo) вращается плоскость самолета(XOZ) связанной системы координат.
Именно это и образует УГОЛ ТАНГАЖА...
***

https://www.youtube.com/watch? ...

Возьмем на выбор: 2.00, 2.14, 2.38, 3.23, 4.31 ... я НЕ ВИЖУ на ЭПИЛС образование угла тангажа, а только параллельное смещение точки, обозначающей нос самолета вверх по плоскости экрана. Такое смещение угол тоже не показывает! Его приходится считывать по шкале, дополняя картину пространственным воображением. Насколько велик выигрыш по сравнению с PFD или АГД, где самолет задается условно, но летчик понимает, что центральная точка профиль-силуэта символизирует положение носа самолета, а не его ЦТ.
Дискуссия идет не на равных. PFD демонстрируется, как он есть, в его вариантах, а ЭПИЛС - в черновом исполнении под уверения, что на настоящем все намного лучше.
Вы уж извините, но давать оценку мы можем только по следам увиденного.
Вот так и будем взаимно вежливы: Вы нам не показываете настоящий прибор, а мы Вам не говорим, что он превосходит существующие.
Думать мы можем, что угодно, но говорить будем по факту увиденных недостатков.

https://www.youtube.com/watch? ...
Индикация "ЭПИЛС", которую я предъявил, реализована на ноутбуке.
Далее проведены съемки фотоаппаратом. Поэтому естественно видимость "хромает".
Однако вполне можно оценить сам принцип индикации.
Горизонт и его плоскость (XoOoZo) неподвижны и делят экран пополам. Точка (Оо) находится в центре прибора и делит линию горизонта пополам. Ось (ОоХо) направлена "от летчика". Ось (ОоZо) направлена вправо. Ось (ОоYо) направлена от центра линии горизонта вверх.
И это естественно. Именно так реально, (в отличии от PFD, на котором изображено иллюзорное перемещение горизонта) видит пилот из кабины положение горизонта и неподвижных осей координат от которых он отсчитывает положение самолета.

Макет помещен в центр индикатора. Связанная с макетом система координат берет начало (О) с задней точки макета самолета. В Аэродинамике связанная система координат берет начало в (из) центре тяжести самолета. Здесь она перенесена в крайнее заднее положение. От этого сами значения углов положения самолета не меняются, т. к. углы, как мы помним из геометрии, "соответствующие". Продольная ось (ОХ) направлена вдоль макета вперед. Ось (ОZ)направлена в сторону правого полукрыла. Ось (ОY)вертикально вверх.

Далее все согласно Аэродинамики, и того как это происходит в реальном полете.
Летчик дает РУС влево. Самолет относительно линии естественного горизонта кренится влево. Именно это и видит летчик в реальном полете в простых метеоусловиях, или как сейчас принято по ПВП.
Самолет входит в облака. Летчик переходит на пилотирование по ППП.
Он смотрит на ЭПИЛС - основной пилотажный прибор. Летчик по прибору видит неподвижный горизонт, и относительно него влево кренится МАКЕТ самолета. Все логично и повторяет то, что видит летчик из кабины самолета в ПМУ.

Иллюзорную картинку движения горизонта, и якобы "согласованного" изображения местоположения естественного горизонта и горизонта на PFD придумал пассажир, в данном случае инженер Э.Сперри в 1927 г.
На следующий год индикации исполнится 90 лет.
Отдадим Э.Сперри должное. В самолетах 1, 2 и частично 3 поколения его индикация сыграла свою роль в качестве прибора-авиагоризонта для выполнения полеторв в облаках. Но использовать эту индикацию в самолетах 4 и 5 поколения, как её в качестве "инновации" будут использовать на самолете МС-21, или используют сейчас на Суперджете, это по меньшей мере инженерам по разработке авионики - не уважать себя.

Dysindich, выдохните и попытайтесь расслабиться!
Просто у меня закончились смайлики.

С показаниями углов тангажа и скольжения на "ЭПИЛС" то же самое что с показаниями углов крена.
https://www.youtube.com/watch? ...

Летчик взял РУС на себя. Самолет, которым управляет летчик, поднимает нос относительно неподвижного горизонта. Так реально происходит в полете, и видит тангаж летчик в ПМУ.
Самолет входит в облака. Летчик переносит взгляд на прибор "ЭПИЛС".
Он видит как макет самолета на приборе поднимает нос, относительно неподвижного горизонта.
Опять таки все абсолютно согласовано и прибор показывает реальную ситуацию полета.
На 2:00 мин. мы это и видим.
На 2:14 самолет достиг угла 90 град. и разворачивается на 180 град. Все также абсолютно логично. Макет всегда показывает параметры полета с видом "от летчика". Это опробовано на приборах типа АГД и не вызывает у летчика никаких проблем в ориентировании в пространстве.
На 2:38 самолет пикирует с углом 80 град. Макет показывает это пикирование.
На 3:23 угол набора самолета и макет показывает 15 град.
На 4:31 самолет пикирует с углом 20 град. с небольшим креном влево и макет показывает это.

Освещение паршивое, и поэтому Вы высказываете естественное возмущение.

Еще нос макета самолета показывает скольжение. Так же реально, как в полете, разворачивается нос самолета. "Шарик" благополучно закончил свое существование.
Уже не надо будет помнить что: "Шарик боится ноги"."Или толкается ногой".
Летчик на земле привык разворачивать самолет ногой, точно также и в ту же сторону, нос реагирует на дачу ноги в полете.

2 Ханлых
Связанная с макетом система координат берет начало (О) с задней точки макета самолета.
***

Вот! Теперь я понял, что вызывало у меня лично дискомфорт при наблюдении маневров макета. Его габаритные трансформации.
Вы много говорили о естественности восприятия, а оно, оказывается, не избежало условности и по-своему тоже не соответствует образу полета. Скажем, на взлете - по ЭПИЛСу хвост не опускается, и касание ВПП этой частью, получается, как бы запрограммировано. Надо ли так коверкать основы аэродинамики в части координатных осей только потому, что "сами значения углов положения самолета не меняются". Тем более, как я уже написал, я эти углы НЕ ВИЖУ. Вижу только противолежащий катет (если говорить о прямоугольном треугольнике относительно вращения вокруг оси Z), искаженный на величину тангенса угла тангажа * на расстояние ЦТ-хвостовая часть фюзеляжа. И значения углов тангажа в виде цифр на шкале. Да, углы можно рассматривать, как "соответствЕННЫе" (Вашего определения в геометрии нет!), но теория устойчивости и управляемости самолета в полете ЭПИЛСом игнорируется. И это - факт, на который Вам укажут, когда будете где-то добиваться его сертификации.
Понимаю, что без условностей графики не обойтись. Но надо хорошенько продумать, каким моментам можно без ущерба для теории и пратики дать "зеленый свет".

https://ru.alison.com/courses/ ...
Не думаю, что название имеет решающее значение.

"...но теория устойчивости и управляемости самолета в полете ЭПИЛСом игнорируется".
Я не думаю, что игнорируется.
"ЭПИЛС" прежде всего "заточен" на показания углов крена, тангажа и скольжения.
"Утяжелять" его, затачивая на теории устойчивости и управляемости, нет смысла.
"ЭПИЛС" имеет "вектор скорости" и показывает "располагаемую тягу". Пока этого вполне достаточно.

"Скажем, на взлете - по ЭПИЛСу хвост не опускается, и касание ВПП этой частью, получается, как бы запрограммировано".
Да увольте нет конечно.
Я Вам расскажу как взлетает СУ-15. Особенно с БД.
На развороте на полосу примерно за 30 градусов, выводишь обороты 100%.
При подходе к центральной, включаешь форсажи и РУС полностью на себя до упора.
Скорость 380 км/час самолет резко поднимает носовое колесо. Точно также резко РУС от себя, фиксируешь нос во взлетное положение, и самолет отрывается от земли. Кстати не раз взлетали в туман, когда конца полосы уже не видно.
http://avia.pro/blog/istrebite ...
Ни разу ни кто не задевал хвостовой частью о бетонку.

На пассажирских, судя по видео, этот процесс раза в три медленнее. Я имею ввиду действия пилотов. Поэтому не думаю, что это будет проблемой. И не думаю что на взлете пилоты пассажирских взлетают по PFD.

Мне нравятся Ваши вопросы.
Хотелось бы "поострее", про недостатки "ЭПИЛС".
А также в моих ответах, где я ошибаюсь.

И не думаю что на взлете пилоты пассажирских взлетают по PFD.
====
И как они взлетают в тумане, при видимости 150, к примеру ? по Луне ?

Обещал не вмешиваться, но это ханлыховское пренебрежительное отношение к Сперри вынуждает. Во-первых искусственный горизонт изобрёл не Э. Сперри, а его сын Лоуренс, который, возможно, имел больше налета, чем Ханлых (это про пассажира). Далее цитирую, что уже писал.

"Кстати, хотел прокомментировать про изобретателя искусственного горизонта (первый прибор ПИ), ибо надоело постоянное пренебрежительное "о "прекрасном американском АВИАГОРИЗОНТЕ" 90-летней давности, изобретенном врачем-хирургом" от Ханлых. Изобретатель авиагоризонта Лоуренс Сперри не был никаким врачем-хирургом. Он был ученым, изобретателем, пилотом. Помимо авиагоризонта, разработал первый автопилот, работал над улучшением парашютных систем, выдвижным шасси. У него за спиной более 4000 часов налета.

Elmer’s son, Lawrence Burst Sperry, nicknamed Gyro, is best known for inventing the autopilot utilizing the concepts developed by his father for the gyroscope. His contributions to aviation also include gyro instruments for all-weather flight, the seat pack parachute, the aerial torpedo and the artificial horizon. Lawrence started the Lawrence Sperry Aircraft company in Farmingdale, New York and was granted over 20 patents. He was the first to fly at night and one of the first to make a recreational parachute jump.
http://sperryinc.com/who-we-ar ...

An experienced pilot with more than 4, 000 hours of flight time, fully trained to fly by instruments alone, Sperry had no hesitation in taking off in any weather conditions. His personal aircraft was always fully equipped with instrumentation of his design.
http://www.historynet.com/lawr ...

опубликовано: 29.08.2016 16:16"

http://www.treugolniki.ru/soot ...

http://files.school-collection ...

Остается признать, что уровень достаточности индикатора зависит от уровня подготовки прежде всего пилота. Каким бы совершенным не был прибор, "техника в руках дикаря - металлолом"(с).
При коэффициенте обалдения 100% любой совершенный индикатор может быть просто не замечен.
Вот если Ваш прибор будет контролировать состояние пилота и в критический момент убеждать его взглянуть "правде в глаза", то да - прорыв в обеспечении безопасности полетов будет куда как существенней.
Сейчас Вы пошли по пути натурализации представления о пространственном положении самолета. Изменив уровень примитивизации (существующие символы для отображения заменили на другие) Вы не избавили пилота от изучения особенностей восприятия индикации. Т.е она есть у каждого прибора, и Ваш - не исключение. Естественное восприятие, о котором здесь столько разговоров, оказывается не столь уж и естественным. Не думаю, что Вы лукавите сознательно, просто несколько зациклились на идее.
Чтобы понять, что он в самолете, летчику не нужно показывать его макетик. Лучше бы поработать над эффективной символикой, не требующей разглядывания таких деталей, как двигатели, хвостовое оперение, чтобы догадаться, в каком положении находится самолет. Приборная панель полна условностей. Их изучают до автоматизма понимания. Таков наш мир. И возвращаться к методике "сено-солома", т.е. когда без наблюдения характерных признаков самолета летчик не может понять свое (и его) положение в небе, наверное, неправильно.
Нужен симбиоз летчиков-методистов, психологов и программистов для поиска оптимального решения. Возможно, ЭПИЛС послужит стартовой площадкой для дальнейших разработок.
Или убедит промышленность в том, что пилот в кабине не нужен.

"Сейчас Вы пошли по пути натурализации представления о пространственном положении самолета. Изменив уровень примитивизации (существующие символы для отображения заменили на другие) Вы не избавили пилота от изучения особенностей восприятия индикации. Т.е она есть у каждого прибора, и Ваш - не исключение. Естественное восприятие, о котором здесь столько разговоров, оказывается не столь уж и естественным. Не думаю, что Вы лукавите сознательно, просто несколько зациклились на идее".

Не думаю что можно назвать натурализацией приведение в согласование трех моделей полета: инструментальной, оперативной и концептуальной.
Инструментальная - модель полета представляемая приборами м.п.. В простых условиях это вид из кабины самолета.
Оперативная - то что летчик в каждый момент времени представляет на основе инструментальной м.п.
Концептуальная м.п.(зараннее созданная, долговременная) - созданная умозрительно при подготовке к полетам и опыта пилотирования.
В простых условиях все три модели полета согласованы. То что видит летчик из кабины, соответствует оперативно созданному на этой основе образу полета, и соответствует долговременной модели предшествующего опыта. Катастроф по причине потери ПО нет.

В облаках при переходе на пилотирование по ППП, сейчас инструментальная модель PFD противоположна и виду из кабины и концептуальной модели.

А с оперативной моделью в условиях ППП вообще завал. Летчику необходимо считать инструментальную информацию PFD, и в уме "перевернуть" её наоборот, создав ту же что и в ПМУ оперативную модель полета. Пока самолет совершает небольшие, привычные маневры в пространстве, лимит времени позволяет "переворачивать" инструментальную м.п. в оперативную.
При ручном управлении, и необходимости выполнять непривычные маневры, а если в это время еще и было отвлечено внимание летчика, или возникла иллюзия полета, времени просто не хватает. И происходит потеря оперативного образа полета. Что ведет к потере управления самолетом.
Поэтому "ЭПИЛС" не натурализирует инструментальную модель существующую сегодня, а приводит её в соответствие с двумя последующими.

Коротко не объяснить. Длинно не будут читать. Пришлось вот так научно-популярно.

2 Ханлых
...И не думаю что на взлете пилоты пассажирских взлетают по PFD.
***

Однако же Вы показываете на ЭПИЛСе набегание "плит ВПП" не только "под самолет", но и веером - достаточно условной и спорной в визуальном восприятии картинкой. Представляю, что бы Вы сказали, увидев ее на PFD...
В случае разработки прибора надо не "не думать", а знать, где он будет использоваться, что он должен покаывать и почему именно так, а не как попало. Если помните, у Винокура есть сценка с выступлением солиста: "здесь играем, здесь не играем".
Концепция прибора, на мой взгляд, недостаточно проработана.

2 Ханлых
...Не думаю что можно назвать натурализацией приведение в согласование трех моделей полета: инструментальной, оперативной и концептуальной.
Инструментальная - модель полета представляемая приборами м.п.. В простых условиях это вид из кабины самолета.
Оперативная - то что летчик в каждый момент времени представляет на основе инструментальной м.п.
Концептуальная м.п.(зараннее созданная, долговременная) - созданная умозрительно при подготовке к полетам и опыта пилотирования.
В простых условиях все три модели полета согласованы. То что видит летчик из кабины, соответствует оперативно созданному на этой основе образу полета, и соответствует долговременной модели предшествующего опыта.
***

Похоже, что я не совсем удачно сформулировал свою мысль, поскольку Ваш ответ оказался не на мою мысль, а на Вашу.
Под "натурализацией" я имел ввиду приближенный к реалу имидж, разработанный для напоминания пилоту того факта, что прибор показывает положение в пространстве именно САМОЛЕТА.
Как я понял, из ссылок на многочисленные исследования в этой области, у пилотов в этом плане встречаются проблемы.
Кто-то отождествляет себя с птицей, и ему нужно такое же понимание своего положения в пространстве, как и на земле. А оно далеко не всегда связано с его динамикой движения в пространстве. Для них натурализованный имидж самолета - благо. Но, много ли таких?
Другие же летят исключительно видя себя в роли самолета. И пространственное положение им важно для того, чтобы сохранять требуемое положение САМОЛЕТА или изменять его с учетом факторов устойчивости и управляемости их типа самолета, а также учесть наличие ограничений, которые могут быть достигнуты в ходе совершаемых маневров. Для таких важно быстро и однозначно считывать показания прибора, а не любоваться деталями имиджа.
Обработка зрительной информации занимает до 65% ресурса мозга. Усложняя визуализацию деталями натурализации, одновременно нарушая школу теории полета, не снижаете ли Вы потенциальный ресурс пилота думать о том, какие последствия повлекут за собой действия по управлению системами самолета?

Вот поэтому индикация должна быть простая, как топор. Чтобы не всматриваться в неё, а окинул взглядом приборы и потом уже "обрабатываешь" то, что увидел. И чтобы не было возможности перепутать шкалы, направление стрелок, и т.п. Вплоть до того, что левый крен - синяя подсветка, правый - зелёная, летим в землю - красная. Что-то типа того.
Когда меня вывезли на реактивном (обещали потихоньку, а "даванули" все 6 сразу после отрыва), то у меня коэффициент обалдения был далеко за 100%. А потом в зоне сказали "бери управление", а мне выпрыгнуть хочется, а не управление брать. Если бы у меня было что-то типа современного "стеклянного" авиагоризонта, то я бы запутался во всех этих цифрах. А вот с простыми приборами получилось - убедился что в горизонте, крена нет, скорость без сильной тенденции к изменению (чуть сдёрнул РУДы, а то разгонялись), и понял, что можно и чуть-чуть отдышаться. А почему на приборы, хоть и в ПМУ? А потому, что в голове всё ещё хаотично крутилось.
А если будут на индикации всякие самолётики, стрелочки и указатели, куча циферок на одном приборе, и всё это крутится, мигает, пищит, то запутаться - как два пальца об асфальт.

2 sp-serg
Вплоть до того, что левый крен - синяя подсветка, правый - зелёная, летим в землю - красная. Что-то типа того.
***

Музыка навеяла! :)))
Разговор двух блондинок в самолете ночью.
- А как летчики узнаЮт, куда им в темноте лететь?
- Да ты в окно глянь! Слева - красный огонь видно, справа - зеленый. Вот они все время между ними и летят!

Ваша идея, как говорится, имеет право на существование. Но цена вопроса заключается в том, что такое кардинальное изменение навыков считывания показаний потребует переучивания офигенного количества летного состава. Но, как мы уже знаем, мнение тех, кого будут переучивать, может, кхм... "несколько отличаться". И опять пойдут споры и раздоры. кто-то захочет в наборе лицезреть лик Божий, а на снижении рогатого с вилами.
Индикация должна быть информативной по содержанию и примитивно-понятной по исполнению.
Как это сочетать? Вот где развернуться изобретателям!!!

Ханлых

Инструментальная - модель полета представляемая приборами м.п.. В простых условиях это вид из кабины самолета.
Оперативная - то что летчик в каждый момент времени представляет на основе инструментальной м.п.
.......
В облаках при переходе на пилотирование по ППП, сейчас инструментальная модель PFD противоположна и виду из кабины и концептуальной модели.


Опять сову мучаете!
Картина на PFD всегда одна и та же - вид из кабины. И с чего это при входе в облака она будет меняться?
А вот в случае ОИ картина на приборе не совпадает с той, которую пилот видит из кабины.

FPD:
Музыка навеяла! :)))
Разговор двух блондинок в самолете ночью....
===
Так это и была отсылка к этому анекдоту. :)

А если серьёзно, смысл в том, чтобы индикацию можно было разглядеть в любом состоянии, как бы тебе ни было хреново. А вот современные приборы, на которых собрано много разных параметров на небольшой площади экрана, по этому показателю проигрывают.
Была аналогичная идея у французов, на Rafale делали "тёмную" кабину, то есть на МФД всегда необходимый минимум информации, причём более важная вытесняет менее важную. Сложный подход, много всяких "если". Как сейчас дела обстоят, правда, не интересовался.

Freelancer:
Картина на PFD всегда одна и та же - вид из кабины. И с чего это при входе в облака она будет меняться?
===
В ПМУ, обычно, головой вертишь, поэтому видишь гораздо большее пространство, и по сторонам от себя. А вот если смотреть только в PFD, это можно сравнить с тем, что мы смотрим в узкую и короткую щель, как в танке. Поэтому положение горизонта то одно, а вот восприятие может меняться.

Вот если отрисовывать линию горизонта и сетку на остеклении кабины...

2FPD:
И опять пойдут споры и раздоры. кто-то захочет в наборе лицезреть лик Божий, а на снижении рогатого с вилами.
=========
+5 баллов..))..так один хрен найдутся такие, кто перепутает..И синий с зелёным тоже..Хоть ревун поставь при крене больше 30..тангаж более 20..

Flanker2724, кстати, это "ваши" коллеги так вывозят, обещают потихоньку, а сами... :-)

sp-serg
Вот если отрисовывать линию горизонта и сетку на остеклении кабины...

и при тангажах более 30 уйдет линия горизонта с лобого окна и даже крена не определите.

neustaf, так отрисовывать по тем правилам, по которым на PFD отрисовывается. Там не уходит.