Я, наверное, удивлю вас, сообщив, что все люди разные и способности к обучению и восприятию у всех неодинаковы.

Раньше это называли - осутствие навыков ручного пилотирования.

MiGar
Старожил форума
А штурмана чего пропустили? Вы можете назвать их как угодно: "звеном", "управлением", "шайкой", "бандой" - Ваше право, но в официальных документах в эскадрилье лётные звенья есть, а звена управления - нет. Но красиво изворачиваться -это тоже талант.


Такой должности "штурман эскадрилии" в авиации ПВО не было.
Был "старший штурман полка". Да, да младших штурманов не было.
Да, да были три командира звена, три старших летчика и шесть летчиков. Что составляло три звена.
Но 4-е звено в эскадрилии тоже было. И оно так и называлось - "звено управления". Но вопрос то не в этом.
Я же изначально перечислил кого возил комэск.

klm911
Старожил форума
Раньше это называли - осутствие навыков ручного пилотирования.

У летчика, даже с 200 часами налета не может быть "отсутствие навыков ручного пилотирования".
Но летчик даже с 10000 (десять тысяч) час. налета с "прямой" индикацией в любой момент из-за иллюзий может потерять управление самолетом, потому что сама "прямая" индикация есть - ИЛЛЮЗИЯ.
Поэтому не надо вешать на летчиков "всех собак".
Не надо обвинять летчиков в таких катастрофах, тем более погибших.

Причина катастроф, в которых обвиняют летчиков, скоро, как только введут передачу данных в том числе видео на землю, станет очевидной.
И тогда найдут виновных.
Найдут тех кто незаконно выдал "Сертификат типа" прибору с "прямой" индикацией горизонта.
Найдут виновных, в том числе и в России.

lednab
Старожил форума
ответить
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя ВПрик от 19.08.2016 17:01

ВПрик
Может снова курс обсудим?....
Кстати, о курсах. По поводу недавнего "сенокоса" в Уфе поглядел на посадочные курсы их полос. Торцы пронумерованы 14 И 32 ??? Как такое может быть? Может из за этого ребята и выкатились?

Ну да, они у нас тут первый раз садились? Не первый раз и не десятый. Расчёт с перелётом - ходи на 2 круг. Видел, как в конце полосы нёсся не менее 100 км.

Дима..! По-взрослому ввернул..Только, думается, большинство пилотов, у которых, как сказал klm911
присутствует "осутствие навыков ручного пилотирования" пропустят твой спитч мимо ухов..

2 MiGar
В эскадрилье нет такой структуры, как звено управления.
А штурмана чего пропустили? Вы можете назвать их как угодно: "звеном", "управлением", "шайкой", "бандой" - Ваше право, но в официальных документах в эскадрилье лётные звенья есть, а звена управления - нет. Но красиво изворачиваться -это тоже талант.

Игорь..! Да не цепляйся уж так сильно.. Жоп па есть, а слова нет..Так и со звеном управления в АЭ..Конкретно чисто "на-полетать" такой структуры вроде как нет, но по боевому расписанию "вывод полка из-под удара" есть..Штурмана в АЭ в строевом полку авиации ПВО(не МиГ-31) нет..Зам.ком АЭ он же штурман АЭ..Итого звено:Ком АЭ-замполит, Замком АЭ-нач штаба..

Если по теме, то считаю, что Хан лых просто на старости лет со своей высокой лётной колокольней просто зациклился на своей "манич ке".."Нате вам мой прибор и я им переверну весь авиационный мир"..Имеет некий ООО «Научно-производственный центр Эр Авиалогин»..Куда работают..для кого работают..? На какие ши шы занимаются научно-производственной деятельностью..? Гранды какие-ибудь пилят и пытаются свои резалты пропихивать в СМИ и повсюду в виде отчётов за освоение финансовых вложений..И подобная статья далеко не первая..

Ув. Ханлых..! Мы рождены в стране Советов, поэтому дам свой.. Вам необходимо выходить со своей рацухой не на этот Форум с промывкой мозгов "новому поколению", а на производственные площадки..Типа нашего завода "Прибор"(который занимается "оранжевыми"(чёрными) ящиками и блоками СУВ)..И там продвигать свои прямые и обратные иллюзии..Думаю, что Вы уже там были..в смысле где делают и изобретают новые КПП и АГД..На Боенх и Аэрбас Вам, понятно, выхода нет..А вот Иркуты, Новосибы и КНААПы вашу фирму уже давно поставили в игнор..Так или нет..?
Вот, по-видимому, и считается Ваша фирма не иначе как "Рога и копыта" с авиационным уклоном..
Ну что поделать.. Пусть летают по стакану с маслом..это им естественно..Плетью обуха не перешибёшь..Кто к чему привык и обучен...
Всем спасибо и быть добру..

Flanker2724, тут есть закавыка.
Механические приборы уже неактуальны, они как резервные используются. Вся индикация на дисплеях. А на них можно рисовать все, что угодно. Поэтому никого не заинтересует механический, несертифицированный указатель от неизвестного разработчика.

Но летчик даже с 10000 (десять тысяч) час. налета с "прямой" индикацией в любой момент из-за иллюзий может потерять управление самолетом, потому что сама "прямая" индикация есть - ИЛЛЮЗИЯ.

то есть, визуально выполняя пилотаж летчик находится в плену ИЛЛЮЗИЙ?
а Вы предлагаете запаять фонарь экраном на котором вместо "иллюзорной прямой" индикации отобразится "истинная обратная"?

я уже предлагал Ханхалыху закрасить лобовое стекло кабины. Он почему то сопротивляется.

Типичная ошибка "авиасиммера". Он сидит дома за столом, играет в авиаигрульку, видит как крутится горизонт, а это естественно сидя за столом. И вот симмер думает, что летчик (пилот) в полете тоже видит как кренится, поднимается вверх или опускается вниз горизонт.
Я уже говорил таким "симмерам": "Вы когда автомобиль ведете, тоже видите, как Ваш авто стоит, а дорога набегает на Вас?".
Летчик (пилот) в полете в ПМУ видит как его самолет кренится, опускает или поднимает свой нос относительно НЕПОДВИЖНОГО ГОРИЗОНТА.
Хотел бы я услышать хоть одного летчик, у которого в полете в ПМУ "крутится" горизонт!!!

Затем начинаются полеты В СМУ. При полетах в СМУ летчику (пилоту) надо переучиваться.
На самолетах с "прямой" индикацией летчику приходится ПОЛНОСТЬЮ переучиваться пилотировать по совершенно противоположному восприятию. Т.е. войдя в облака, и переходя на пилотирование по "прямой" индикации он видит противоположную, полетам в ПМУ, картину.
Теперь он уже видит - иллюзорную картину: свой самолет неподвижен а движется горизонт.
Вот потому так трудно происходит обучение полетам в СМУ.

Причем, как зачастую это бывает, летчик взлетает в ПМУ и у него нормальное (традиционное)восприятие - его самолет летит относительно неподвижного горизонта. Затем самолет (да, да самолет входит в облака, а не облака входят в неподвижный самолет) входит в облака и летчик начинает ориентироваться по противоположной (нетрадиционной)картинке - иллюзорной картинке. Затем самолет выходит из облаков и у летчика вновь восстанавливается нормальное традиционное восприятие.
Традиционное оно еще и потому, что и на земле человек ориентируется точно так же.
Человек идет по дороге вперед, и видит что он идет вперед по дороге.
Найдите человека, который идет между деревьев вперед, и видит как деревья надвигаются на него. В палате №6 известной больницы место таким людям.

И вот некотОры "авиасиммеры" пытаются выдавать свои "нетрадиционные" ощущения полетов на симуляторе, за ощущения летчика (пилота) в полете.

Для того чтобы летчик не переучивался для полетов в СМУ, необходимо убрать нетрадиционную картинку иллюзорного восприятия положения самолета при полетах в облаках. Тогда все встанет на свои места, и не надо летчику (пилоту) переучиваться полетам в СМУ.

Летчик взлетает в ПМУ, традиционно ориентируется, т.е. видит, как его самолет кренится, поднимает или опускает нос относительно неподвижного горизонта.
Затем самолет входит в облака. Летчик переносит взгляд в кабину самолета, и на основном пилотажном приборе видит "... ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА". Макет самолета на приборе представляющий летчику свой самолет, кренится относительно неподвижного горизонта. Поднимает или опускает нос относительно неподвижного горизонта. Разворачивается носом вправо или влево. Т.е. прибор показывает традиционную картину того, что видит летчик при полетах в ПМУ.

Спрашивается: "Чему и зачем летчику надо переучиваться, если у него остается традиционная индикация, для выполнения полетов в СМУ?".
Поэтому и в Нормах летной годности, умные люди писали, и сказано чтобы основной прибор "...наиболее эффективно показывал пространственное положение самолета".

Ханлых, не выносите людям мозг!

Из кабины летчик видит именно вращение горизонта относительно кабины, но умеет мысленно преобразовывать эту картинку в положение самолета относительно горизонта - для того мы профотбор и проходим.

Прямой эта инцикация называется именно поэтому - пилот видит одинаковую картинку как за стеклом кабины, так и на приборе, что и позволяет ему не терять пространственной ориентировки при переходе с визуального пилотирования на приборное и наоборот.

Углы крена также отсчитываются от неподвижной шкалы кренов, как и на другом типе АГ.
Для считывания угла крена абсолютно без разницы какой символ указывает на цифру шкалы: кончик крыла макета самолета или треугольник скайпоинтера.

Предлагаю рассмотреть такую ситуацию!
Чисто теоретически:
вы летите в облаках и тут отказывают все авиагоризонты - абсолютно все, включая резервный. ЭУП тоже отказал
Не зная своего пространственного положения вы вываливаетесь из облаков и видите за стеклом кабины, что линия естественного горизонта у вас слева перпендикулярно (параллельно левому уху). О чем расскажет эта картинка за окном вам, привыкшему видеть подвижный силуэт самолетика, а его нет - он застыл и выпали красные флажки, а?
А вот пилот самолета с американским АГ увидит привычную картинку и легко определит направление вывода в горизонтальный полет - земля слева, крутим вправо.



P.S.
Уже начинаем повторяться.
А что делать, если иначе никак не заткнуть этот фонтан вопиющей некомпетентности и откровенного бреда.

В палате №6 известной больницы место таким людям.

я так полагаю, этажом ниже палаты из которой Вы пишете?:))

Уважаемый Юрий.
Все действительно так.
Более того добавлю, что являюсь личным "врагом" Зам. директора ФГУП НИИ Аэронавигации». Коим является Кушельман Валерий Яковлевич. Почему называю полностью? Пусть народ знает своих "хероев". Когда они сертифицировали "прямую" индикацию для полетов в России на встрече с руководством всего НИИ я прямо указал на то, что она не соответствует НЛГС.
Но как я понял, от амеров к этому времени уже все было получено.
Сейчас этот НИИ является филиалом ГОСНИИ ГА. И уже там также занимается сертификацией.
Поэтому действительно с сертификацией пока "глухо".

Но как говорит очень уважаемый Главком авиации ПВО: "Не отчаиваться. Все придет в свое время".

Итак как я понимаю Вы из того 1% летчиков, у которых осталось восприятие "пассажира". Именно пассажир из иллюминатора видит как крутится горизонт.
Ничего личного, но советую летать Вам только в ПМУ. В облаках Вы рано или поздно "завалитесь" даже с работающими приборами.
Далее про "вываливание из облаков".
Как правило весь сложный пилотаж на Су-15 выполнялся над морем. вы наверное знаете, что над морем линии горизонта нет. Небо и вода одним цветом и сливаются воедино.
На высоте 4500м. по прибору ИКП-81 выполняешь полубочку. Прибор этот показывает нормальный крен и полубочку выполнить легко. Затем берешь РУС на себя сразу же до перегрузки 6 ед. и так "тащишь" до угла пикирования 70-60 град. В этом положении видишь воду, она как правило с барашками, ориентируешься чтобы "МОЙ САМОЛЕТ БЫЛ БЕЗ КРЕНА", и далее на 30 град. пикирования и скорости 1000 км/час включаешь форсажи и "тащишь" на петлю. И так далее.
Так вот горизонта за все время пилотирования я не вижу.
Я вижу воду и определяю положение моего самолета.

Вот и Вы, не дай бог, "вывалитесь" из облаков, а ГОРИЗОНТА НЕТ, мура сплошная. Так до земли горизонт и будете искать.

А я полностью поддерживаю Автора. Наверное потому, что "испорчен" нашими интуитивными АГ. Те, кто с рождения летает на зарубежных АГ может и не имеют проблем с ними, но вот вам ситуация- лечу с ЛЕВЫМ креном 30, индикатор- треугольник стоит СПРАВА! Необходимо уменьшить крен до 15- кручу ВПРАВО, контролирую градусы по индикатору- он движется ВЛЕВО! Зачем? Кто придумал сей девайс?

Пилот управляет самолетом, он для него подвижный, поэтому и подвижный индекс должен двигаться также, как и самолет! Влево, так влево и наоборот!...

Что каждый раз на положение силуэта самолета относительно линии земля- воздух смотреть? Наш инструктор для тренировки просит закрыть глаза, задирает или уменьшает тангаж до исчезновения земли или воздуха на приборе, открывай глаза, выводи!

Нет, конечно же никаких проблем нет, крутишь от одного треугольника к другому, но зачем эти сложности с индикацией- линии горизонта нет, смотришь, где находится указатель

ага он справа, значит я в левом крене, кручу вправо! Зачем этот геморрой?

А я полностью поддерживаю Автора.
===
Ёпрст, аффтар еще требует обратную- и по тангажу:))
Тоже поддерживаете ?:))

аффтар еще требует обратную- и по тангажу:))
Тоже поддерживаете ?:))
====
про тангаж я пропустил, но если требует, то тут надо подумать! В принципе информация по тангажу достаточна информативна и там и там. Пилоту она понятна. А вот по крену намудрили, да и больше трёх строчек чего-то не отправляется...:))

Вообще "прямая"-"обратная". Нет такой терминологии в НЛГС.
В Нормах летной годности самолетов транспортной категории указано:
25.1321 расположение и видимость приборов.
(b) Пилотажные приборы, указанные в 25.1303 должны быть сгруппированы на приборной доске и расположены в центре, насколько это практически возможно, в вертикальной плоскости в зоне переднего обзора пилота. Кроме того:
(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета.

А теперь посмотрите что показывает по тангажу так наз. "прямая" и "обратная" индикации.
Согласитесь что ТАНГАЖ самолета - это УГОЛ. Угол между плоскостью горизонта и продольной осью "Х" самолета. Плоскость горизонта как мы знаем неподвижна. Как мы знаем самолет в полете опускает или поднимает нос и образуется УГОЛ ТАНГАЖА самолета. Что отобразить на индикаторе нам и нужно.

На приборе "прямой" индикации:
Есть неподвижный индекс самолета. Его продольная ось "Х" устремлена от летчика вперед и НЕПОДВИЖНА!?!?
Есть подвижный условный горизонт, обозначенный линией.
Вы берете РУС на себя и что видите?
Относительно неподвижной продольной оси самолета, вниз параллельно уходит линия условного горизонта. "Где угол?" спросит любой школьник. А большие дяди ему отвечают: "Ну понимаешь, это все как бы условно. Это вот как бы угол". А школьник любознательны и говорит: "Вы извините, но две параллельные прямые угол никогда не образуют. Это больше похоже на изменение высоты".
И добьет большого дядю: "А что по-нормальному угол тангажа изобразить "ТЯМЫ НЕ ХВАТАЕТ. Берете макетик самолета, как и положено показывать пространственное положение самолета, поднимаете его нос вверх или опускаете его вниз. Вот вам и угол. Вот вам и наглядность".
"Не" - говорят большие дяди: "Это слишком просто. Это не для нас. Нам потрудней надо".

может быть все-таки начать учить? даже в 30 годы это умели делать.
вид "капот горизонт" - основа при обучении полетам.

Вы все время увиливаете от двух вопросов:
1. Почему Вы не хотите отправиться на обучение? (Вы проходили нормальную программу обучения по выводу из сложного пространственного положения? судя по всему нет. То, чему обучали в наших летных училищах - не нужно сравнивать с полноценным UPSET PREVENTION & RECOVERY TRAINING. И не важно какая индикация у авиагоризонта - важно понимать все процессы. Когда Вы отучитесь и поймете нюансы, сами решите насколько нужно Ваше ненужное решение.)

2. Развитие идет в сторону синтетического видео с выводом индикации на лобовое стекло - как вы собираетесь совместить вид естественного горизонта и обратную индикацию?

Вот ответьте на два простых вопроса?

Мне, как пилоту, глубоко фиолетово, какая индикация, прямая или кривая, мне важна индикация крена и тангажа. Тангаж, хоть Ханлых и не согласен, достаточно информативен, градусы смотрятся на пересечении силуэта самолета и шкалы, независимо от того, что движется- сам силуэтик или сама шкала. Тут конструкторы совпали, а

пилоты считывают индикацию без проблем. С креном беда, ну почему указатель градусов находится в противоположной стороне от крена и "движется" противоположно крену? Мы конечно же не идиоты и освоим любую индикацию, а уж после всяких там рекаверей и подавно, но зачем мне лишняя потеря времени-

анализ положений двух треугольников для определения крена, один из которых всегда 0, а второй как бы вертикаль, которая мне не нужна, если сомнения, то взгляд на силуэт самолетика, затем начало маневра и опа опять перенос взгляда на "противоположный" треугольник для определения градусов крена!

синтетического видео с выводом индикации на лобовое стекло...
===
Извините, вопрос не мне, но отвечу- горизонт, он и в Африке горизонт, не надо его крутить, крутите самолетик, Вам пилоты спасибо скажут! Тангаж же крутите, поставте индикатор крена в правильную сторону и будет всем счастье. Тому, кому нужна вертикаль вывода оставьте и её, пусть балуются на рекавери...

крУтите

Что, а обратная индикация предложит вам крутить влево?!

Прямая индикация, как раз, и избавляет вас от необходимости оценки пространственного положения для определения направления вывода в ГП - вы просто крутите вправо до совмещения индексов - и никакого геморроя.
Ну, вот от этого геморроя избавляет:
Силуэт самолетика наклонился влево.
Ага, значит самолет в левом крене.
А куда крутить?
Ага, крутить нужно вправо.

Ну, вот от этого геморроя избавляет:
Силуэт самолетика наклонился влево.
Ага, значит самолет в левом крене.
А куда крутить?
Ага, крутить нужно вправо.
===
Это не геморрой, это рефлекс. В отличие от ..

В отличии от чего?
А на обратной индикации вы на что крутили?

В отличии от чего?
===
В отличие от прямой.
Уже сама необходимость иметь всякие прибамбасы в виде всяких индексов-скайпойнтеров- говорит о том, что это хня.)) Обратная как-то может обойтись и без них.
А ваще- песнь старая, чего там ее еще заводить.

Freelancer
Старожил форума

Мой Вам совет. Своему другу, далекому от авиации, расскажите как "прямая" индикация показывает положение самолета в воздухе: крен, тангаж, скольжение.
Надеюсь он Вам доходчиво сам все объяснит.

А отличие в чём?
Хотелось бы услышать-таки ответ на свой вопрос: а на обратной индикации вы на что крутили?

а на обратной индикации вы на что крутили?
===
Там не крутят "на что". Там просто убирается крен. Рефлекторно. Не думая- "..ага !"
Зы. Есличо, я больше тридцатника- крутил обратную. Со шкалой внизу, с индексом вверху и пр. лабудой.

Вы сперва расскажите как ваш чудогоризонт покажет скольжение!

А на прямой индикации всё просто:
Крен туда, где земля, вывод напротив - на скайпоинтер;
Скольжение покажет тот же скайпоинтер, точнее, подвижная часть треугольника у его основания - работает так же, как и шарик ЭУП; Очень удобно, кстати.
Тангаж - абсолютно так же как и на обратной индикации, да, собственно, ровно так, как и на вашем чудогоризонте.

Ну, то есть крен убирается поворотом штурвала на поднятое крыло силуэта самолета - тот же скайпоинтер. Нет?
А если индикация состояла бы только из одного, поднятого в крене крыла, трудности возникли бы?

саил
Опытный боец

Зы. Есличо, я больше тридцатника- крутил обратную. Со шкалой внизу, с индексом вверху и пр. лабудой.

Со шкалой внизу? С индексом наверху?! Обратную???!!!
А это как?

Ну, то есть крен убирается поворотом штурвала на поднятое крыло силуэта самолета - тот же скайпоинтер. Нет?
===
Нет. Просто убирается. Рефлекторно.
Как рефлекторно вы поправите криво висящую на стене картину, не размышляя- "..так, правый угол выше- крутим значит вправо..".
Просто поправите.

саил
Опытный боец
ответить
Ну, то есть крен убирается поворотом штурвала на поднятое крыло силуэта самолета - тот же скайпоинтер. Нет?
===
Нет. Просто убирается. Рефлекторно.

А просто рефлекторно крутили куда (ведь куда-то же вы штурвал крутили) - на поднятое крыло. Нет?

А просто рефлекторно крутили куда (ведь куда-то же вы штурвал крутили) - на поднятое крыло. Нет?
===
Блин, ну понятно, что ПОЛУЧАЕТСЯ на поднятое крыло.
Просто в этом случае- не думаешь "на что крутить". А с обратной- думать надо. Вот и вся разница.

А это как?
===
Просто разные. Были со шкалой крена и стрелкой внизу, были со скайпойнтерами, но все- обратные.

То Freelancer:
"...А просто рефлекторно крутили куда (ведь куда-то же вы штурвал крутили) - на поднятое крыло. Нет?..."

А на реальном самолете, куда крутит пилот? Или в реальном полете не существует поднятого крыла?, а что существует - скайпоинтер? А где он находится, если не секрет? Потому и "рефлекторно", - что имеет связь подобия с материальным миром, окружающим пилота со времен, когда приборов не существовало, а полет был и базисные летные навыки , тоже были (хотя и подверглись некоторому пересмотру, скорее - коррекции, по мере расширения знаний человечества в области воздухоплавания). И крутить на скайпоинтер - это , всего лишь технический прием, попытка осуществить безошибочное рефлекторное пилотирование - крутить на поднятое крыло.
Но, все это фигня... В баталиях, почему-то мы забываем о принципиальной разнице процессов : визуального пилотирования и
- пилотирования приборного. О принципиальной разнице построения образа полета при этих пилотированиях. (а может и не забываем?, может просто не знаем и знать не хотим, лепим горбатого, на грани лирики?). И приборный полет "рефлекторным " не является, и в ближайшее время таковым, видимо не станет (не успеет за оставшиеся 50-100 лет до начала беспилотной эры).
Потому и получается в обсуждении околонаучная каша, которой уже объелись до третьей отрыжки. И современное направление совершенствования методов индикации контроля за пространственным положением - это и есть попытки сближения приборного полета к визуальному , одни более успешны, другие менее, но пока - это все, лишь попытки.

В общем, слева убожество, справа человеческая индикация:-)
http://avia.pro/sites/default/ ...