Ханлых
Молодой боец

И скорость абсолютно неудобно.
Течет она в окне слева, а ТЕНДЕНЦИИ её изменения не видно.
Вот Вам и боком.

А зеленую стрелочку справа от окна скорости видите?
Так вот это TREND - тенденция, по вашему.

А-аа, чёрт!
Куда-то пропал мой пост.

Хорошо уважаемый!
Давайте так:
В кабине самолета В737-800 стоит прибор Primary Flight Display (PFD).
Прибор PFD показывает:
1. Истинное положение самолета в пространстве.
2. Ложное, иллюзорное положение самолета в пространстве.

Один из ответов по Вашему ЖЕСТЬ.
Который?

Это по Чердомырдински: "Хотели как лучше, а получилось как всегда".
Текут слева и зеленые стрелки, и красные пунктиры и что, они предотвратили катастрофы.
В стрессовой ситуации пилот не успевает их осмыслить, потому и ошибки в определении ТЕНДЕНЦИИ изменения скорости.

Девайс показывает крен и тангаж. Это и есть- положение самолета в пространстве. Все.
А все ваши бесконечные "прибор подтвердил Луну"- можно смело фтопку. Вот они и есть- жесть.

Те, кто не успевает осмыслить на Боингах не летают.

То Ханлых:
"...Смотрите еще раз. Вертикальная скорость как зашкалила на 12 град. тангажа так и остается дальше ЗАШКАЛЕННОЙ.
На "будильниках" такого нет. У нас и 250 м/сек вертикальную показывал.
И скорость абсолютно неудобно..."

Да что же Вы фигню-то тулите? Чего там зашкаливает? (над шкалой вариометра цыфири 6000, 7000, 8000, 9000..... что означают?) Вот , как можно делать выводы, если Вы даже не знаете, что означают обсуждаемые показания?. И чего там на механических вариометрах все хорошо было?(то , что вариометр сделал оборот и показывал 20 м/с снижения, а на самом деле - было 35м/с - набора?).
Как Вы не можете понять , что сейчас мировая авиация столкнунулась с совсем другой проблемой- результатом повальной автоматизации, который через стандартные процедуры приводит к деградации и утере не только базисных навыков пилотирования, но и способности альтернативного мышления , способности поиска решения в "нестандартной ситуации", атрофирование типовых мыслительных процессов. А на фоне безобразного процесса обучения (переподготовки, поддержания...) - это дает катастрофические результаты. И если общее количество катастроф с переходом на систему управления безопасностью, вроде и уменьшилось, то вот качественное изменения причин - удручает, и ничего хорошего не сулит.
А Вы вцепились в ПП, и везде видите только этот аспект. Это очень важное направление, и никто не умоляет этой важности... Но, вот из всех известных последних катастроф, только в одной - можно говорить о потере ПП, да и то - ФОРМАЛЬНО, поскольку, когда Родион влез в управление - (он уже не соображал, что он делает...) - шткрвал-то , почти вертикально стоял (на загружателях по крену) - ну и крутнул он его в нейтраль (в "нормальное положение", потому, что все предшествующее время ситуацию не отслеживал, на стоны второго внимания не обращал, ни режим двигателя, ни скорость, не контролировал и представления не имел, что происходит с самолетом... а ситуация медленно, перерастала в катастрофическую, и до самого последнего , рокового движения был шанс разорвать порочный круг... но, чисто гипотетически, не у этого экипажа... поскольку , не свали они его на левое крыло, чуть позже - произошло бы сваливание на правое- вот и вся разница). Атлантика - то же самое - в течение длительного, очень длительного периода так и не смогли разобраться с тем, что происходит , а вся хронология отказов и сигнализаций имела выраженную окраску, того - что происходит.
Короче, единственная трудность - это совмещение полетов на дисплейном и на будильниках. Надо бы почетче прописать (правда , что там сейчас в ФАПах и есть ли вообще , не знаю, в НПП этот момент был). Поскольку манера восприятия и метод этого восприятия - реально разные, и привыкнув (освоив одно) - чувствуешь себя не в своей тарелке при перепрыгивании на другое, это - да... И если Вам кажется, что такое зашкаливание , как на видио - неудобно, так это , только для Вас - оно очень даже удобно и информативно и однозначно для сознания, так как легко идентифицирует состояния : набор (крутой), снижение (крутое) - по расположению "зашкаливания" сверху от ноля , или снизу от ноля, а уж, если интересно с точностью до фута в минуту (хотя, какое это имеет значение?) - смотри конкретную цифирь. И точно так же для подсознания нахождение стрелки в нарисованном диапазоне говорит о том, что мы внутри боль-мень нормальной эксплуатации, а если "зашкалило", то усиль внимание, может нужно возвращать стрелку в нормальный диапазон... Не идиоты разрабатывали компоновку и вид представления информации на современных дисплеях. И противоречия с будильниками не только нет, а напротив - все это является продолжением и основано на самых последних достижениях эргономики.
Почему у Вас при правильном общем посыле и видении вопроса, такие неправильные примеры и обоснования? (наверное - безнадежно отстали от жизни :-) ).

Саил!
Я ж Вас по-русски спросил:
Прибор PFD показывает:
1. Истинное положение самолета в пространстве.
2. Ложное, иллюзорное положение самолета в пространстве.

Вы уж давайте не "тупите"!
Повторю вновь:
1. Девайс показывает крен самолета относительно горизонта?
2. Девайс показывает крен горизонта относительно самолета?

1. Девайс показывает крен самолета относительно горизонта?
2. Девайс показывает крен горизонта относительно самолета?
====
Пля, каким боком- крен к Ростову..Луна..ПО..

Ханлых, вы уж жуйте эту бесконечную жвачку сами. Скучно, ей-богу, по ..дцатому кругу.

"...противоречия с будильниками не только нет, а напротив - все это является продолжением и основано на самых последних достижениях эргономики". - говорите Вы.
Никаких достижений эргономике нет и в помине.
Наоборот все это накрутили те, кто к эргономике никакого отношения не имеет.

"Вы не можете понять , что сейчас мировая авиация столкнунулась с совсем другой проблемой- результатом повальной автоматизации, который через стандартные процедуры приводит к деградации и утере не только базисных навыков пилотирования, но и способности альтернативного мышления...".
Так я об этом которую страницу повторяю и повторяю.
Если в результате автоматизации теряются навыки пилотирования, так надо пилотам дать такую индикацию на которую он взглянул и за 1 (ОДНУ) СЕКУНДУ ВСЕ ПОНЯЛ.

О какой эргономике можно говорить глядя на иллюзорную индикацию PFD.
Любой школьник Вам скажет, что движется в полете самолет, а горизонт неподвижен.
А вот если у Вас движется горизонт, то это дядя ИЛЛЮЗИЯ у Вас, которая еще глюком называется.
Вы о планетарных масштабах, а я о конкретном приборе.

Вы "АЗС дурака" выключите, и ответьте на конкретный вопрос, один из двух правильный.

Те кто не успевает осмыслить на Боингах ( и не только) перед полосой или на полосе в земле находятся.
И не вина это их что иллюзорную индикацию не успевают осмыслить.
Беда, что они понимают это слишком поздно.

Вы "АЗС дурака" выключите
===
У вас он законтрен.
Именно поэтому с упорством маньяка долбите одно и тоже. Причем о вещах- в которых и близко не разбираетесь.

А мало ваших коллег в земле полет завершили? И что, какая индикация в том виновата?

Вот у меня создается впечатление, что Вы сами эту работу не читали, а вычитывали моменты, подходящие для поддержки своих выводов насчет влияния "прямой" индикации.
Поймите меня правильно. Я не отстаиваю "прямую". Я хочу понять, почему Вы так неуклюже мотивируете свои доводы.
Надо полагать, что человек, которого Вы цитируете, это КОВАЛЕНКО ПАВЕЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ.
Кандидат психологических наук, старший научный сотрудник отдела психологии филиала Военно-медицинской академии имени С.М. Кирова (г. Москва).
В конце описания произошедшего есть:
"Примечание: Расследование показало, что экипаж специальную подготовку по
программе вывода самолета из сложных пространственных положений (Upset recovery)
не проходил, следовательно устойчивых автоматизированных навыков поведения в
подобных ситуациях не имел."
Таким образом, говорить исключительно о недостатках авиагоризонта с прямой индикацией - неправомерно. Не спорю, она могла способствовать развитию ситуации, и даже "сделать заявку" на ее появление. Но, в описании дается оценка не только действиям пилота, но и его состоянию, которое характеризуется словами: "КВС не только неправильно определил направление вывода из крена, но и сделал необычное для нормального пилотирования резкое отклонение штурвала. Это свидетельствует о наступившем нервном срыве и потере хладнокровия."
Ну нет в статье такой бескомпромиссной позиции в отношении прибора.
"...в условиях осложнения полетной ситуации, при недостаточном уровне подготовки пилота, возможна ошибочная интерпретация показаний директорных стрелок в виде "интегрированного силуэта самолета" как показаний крена на авиагоризонте с "обратной" индикацией самолета Ту-134 и, соответственно, неправильные действия по выводу самолета из крена. В летной оценке, проведенной независимой группой экспертов-летчиков, отмечалось, что "нецелесообразно в одной авиакомпании на однотипных воздушных судах использовать авиагоризонты с различной директорной индикацией".
И далее: "Бесспорно, основная причина катастрофы это слабая натренированность пилотов
точно определять направление вывода из крена в стрессовой ситуации. Оставшиеся
после переучивания на самолёт В-737, с авиагоризонтами прямой индикации, навыки,
приобретенные предыдущим опытом работы с авиагоризонтами обратной индикации, не позволили правильно определить направление вывода из большого крена. Эта проблема известна и её решением может являться только тренировка лётного состава на тренажёрных сессиях по выводу из созданного инструктором сложного пространственного положения".
Обратите внимание на категоричность вывода: "только".
Конечно, за 5 лет со времени этой публикации уровень категоричности мог измениться. Но тогда зачем ссылаться на тот пример, что однозначно не укладывается в Вашу пользу?

Из той же статьи:
" «каким бы образом ни отображалась информация о положении самолета в пространстве, необходимо, чтобы летчик думал, что движется самолет. Если он думает, что движется пространство (земля), он теряет ориентировку и подвержен головокружению». В [1] отмечается, что «тем, кто пока еще вращает планету Земля штурвалом или ручкой управления надо избавляться от мании величия…»
Таким образом, впервые экспериментально было подтверждено, что эффективным способом (образом) пространственной ориентировки является способ, при котором летчики подавляют эффект взаимодвижения и видят землю неподвижной по крену и тангажу, а себя и ВС подвижными и управляемыми объектами.
Встречаемость иллюзия подвижности пространства с годами возрастает.
Выявленное в работе [19], использование в полете III СПО свидетельствовало о наличии у летного состава иллюзии подвижности пространства, которая приводит к управлению линией горизонта, землей, пространством, что способствует возможности дезориентировки летчиков полете."

Так что же получется? Важно не то, что летчик видит глазами, а то, что он "видит" мозгом: как представляет относительное движение себя и горизонта. Да еще и возраст, оказывается, увеличивает риск неправильного восприятия индикации. Вот еще напасть...

2 Ханлых
***

Годом позже указанный Вами автор считает целесообразным формирование двух типов образа полета.

Якимович Н.В. , Коваленко П.А. О целесообразности формирования двух типов «образа полета» у пилотов гражданской авиации // Национальный психологический журнал — 2012. — №2(8) — с.106-109.

До сих пор вопрос о том, какой необходим пилотам образ полета, оставался дискуссионным с точки зрения авиационной психологии: одни специалисты считали, что необходим «качественный» образ полета (по типу наглядной картинки), другие придерживались мнения, что пилоту бывает достаточно «количественного» образа полета (в виде числового кода или приборного аналога полетной информации). Авторы статьи в ходе анализа различных точек зрения с позиции деятельностного подхода пришли к выводу, что у пилотов в процессе обучения необходимо формировать оба вида образа полета, т.к. каждый из них оказывается востребованным в зависимости от целей деятельности на конкретном участке полета.

То Ханлых:
"...Если в результате автоматизации теряются навыки пилотирования, так надо пилотам дать такую индикацию на которую он взглянул и за 1 (ОДНУ) СЕКУНДУ ВСЕ ПОНЯЛ..."

Ну, при таком понимании, что для меня явилось откровением, шансы у Вас создать что-то путное не особо впечатляют :-( (не путайте мягкое с теплым. авиационная педагогика - это такая же дисциплина, как и другие, и незнание основополагающих принципов и законов, базирующихся на психофизиологии - обязательно скажется на попытках осуществить любой тип авиационной деятельности).
Удачи, в безнадежном деле.

Ханлых
Любой школьник Вам скажет, что движется в полете самолет, а горизонт неподвижен.
А вот если у Вас движется горизонт, то это дядя ИЛЛЮЗИЯ у Вас, которая еще глюком называется.
_________
И я добавлю к FPD.
Ханлых, если ты хорошо учился и учил других, то должен помнить Книгу- Учебник "Практическая аэродинамика маневренных самолетов". Воениздат- 1977г. Лысенко, Брага... Эта книга, была у "сапогов" настольной и фактически, была, как в библиотеке, так и в звеньевых секретных чемоданах и частенько использовалась при подготовке к полетам. Получается, что она вышла в свет после 7-ми лет твоей службы в качестве летчика и ты должен ее застать (если не путаю твой год окончания СВВАУЛШ).
Так вот, я уже писал здесь, в какой то теме, что в этом "учебнике", рассматривается два типа летчиков, с выкладкой картинок, как они воспринимают горизонт, относительно кабины в крене:
- первый тип- горизонт на месте и кренится кабина
- второй тип- кабина на месте, кренится горизонт
Исследования показали, что оба типа летчиков способны летать, только первый тип, желательно использовать в маневренной авиации, второй тип- в ВТА (вертолеты).

Когда уже тебя "отпустит"? Или ты, летая одно время на УтИ МиГ-15 с АГИ-1, натерпелся страху на всю жизнь?
Все уже поняли твою озабоченность и там есть доля правды. Спрашивается- а накуя там летчик сидит, где его знания? Опыт? Натренированность? Взаимодействие в конце концов?

И я добавлю к FPD.

..блин..Було подумал меня валит..Проверил.. прибор Primary Flight Display (PFD)..
"Слава КПСС-это совсем не человек..а Карл Маркс-это один человек.." :)

Братцы, вы особо-то на Ханлыха не налегайте... В его побуждениях очень много здравого и полезного. (беда в том, что он впал в состояние заложника некой великой и светлой идеи (против которой, едва ли , любой из нас сможет выдвинуть что-то путное, кроме чужого копипаста...), но беда в том, что идея эта, слишком закрутила Его вселенную вокруг одной оси, и он ничего не хочет видеть и слышать, что не совпадает с этой осью... )
Так что, больше терпимости к собрату по цеху и доброты (два главных качества инструктора, без которых нехрен соваться в гущу дел).
Если нам удастся убедить топик-стартера заняться самообразованием для приведения его мировозрения к реалиям сегодняшнего дня, то вполне вероятно, мир поимеет шанс увидеть прорывной продукт в кабинах эиркрафтов при нашей жизни. В конце концов, мы на одной стороне баррикад!

То FPD:
"...До сих пор вопрос о том, какой необходим пилотам образ полета, оставался дискуссионным с точки зрения авиационной психологии: одни специалисты считали, что необходим «качественный» образ полета (по типу наглядной картинки), другие придерживались мнения, что пилоту бывает достаточно «количественного» образа полета (в виде числового кода или приборного аналога полетной информации). Авторы статьи в ходе анализа различных точек зрения с позиции деятельностного подхода пришли к выводу, что у пилотов в процессе обучения необходимо формировать оба вида образа полета, т.к. каждый из них оказывается востребованным в зависимости от целей деятельности на конкретном участке полета..."

Очень и очень полезно. Единственное, что приходит на ум, то что ребята от науки, довольно часто, начинают изобретать что-то уже изобретенное. Два разных , приведенных типа построения образа полета - есть две разных сущности одного целого. И о типах построения следует глаголить в ключе : - принцип построения (формирования) образа при выполнении визуального полета, и принципы построения оного при полете по приборам. И те, два типа, которые представлены выше, есть одно , неделимое целое, попытка описать принцип формирования образа полета, но при полете по приборам. Пилот считывая числовую информацию, (это во многом - способствует построению динамической картины) параллельно строит "упомянутую картинку" (которая является конечным продуктом всех наших считываний). И конечный образ полета должен включать в себя два подобраза (неразрывных) : статический ("картинка" того, в каком пространственном положении находится самолет на данном временном срезе) и динамический ( какое пространственное положение будет у самолета в следующее мгновение времени). При появлении разрывов между этими подобразами появляются проблемы. Образы - неразрывны (должны быть таковыми и к этому нужно стремиться при обучении, и то , как будет видеть пилот : вращение земли , или вращение самолета, зависит от уровня халтуры инструктора!(в конечном счете , при условии, что система обучения - правильная) И у любого типа оператора из упомянутых процентов (кто , как видит) можно и нужно сформировать вращение самолета относительно земли, независимо от его "природного темперамента". В этом и заключается показатель эффективности обучения, как системы. Системы сейчас не наблюдается ни здесь, ни там, в этом и проблема. ( в задании на тренировку на тренажере у Родиона, инструктор написал "...Good job..." (only) (ничего не имею против, но только, НЕ В ЭТОМ СЛУЧАЕ! - халтура и формализм...) (вот вам, и Seattle, вот вам, и инструкторы Боинга...(всегда вызывало внутренний смех данное название специализации...).

Хороший пост! Вот, только, ТС-у бы еще у тех же психологов, на которых он ссылается, проконсультироваться по части PR. Не в смысле пиара в нашем понимании, а именно в части связи с общественностью частного лица с целью создания и поддержания положительного имиджа и создания прочных отношений с аудиторией.
Конечно, наша "аудитория", честно говоря - та еще аудитория. Со своим представлением о роли комментариев и "методике" их написания. Но заняться самообразованием в этой части никто особенно не спешит, раз и так сойдет. А в одностороннем порядке ни у кого шансов на успех нет, хотя, формально, все "по одну сторону". В смысле, защищать безопасность полетов согласны все, но вот как...
Вот почему ТС-у так сложно понять: кто из своих - свой?
Он уже на столькх форумах и сайтах щелбанов наполучал, что не мудрено, если схлопотал "стокгольмский синдром": подталкивает своих "мучителей' не только к здоровой критике, но и нездоровынм подколкам, вовремя не реагируя на здравые доводы оппонентов.
Ну, у каждого своя граница допустимого. И понятие о целесообразности использования доморощенных приемов отрезвления (приведения заблудшего на путь истинный) - тоже.
Короче, слабость позиции Ханлыха в том, что в "окружаюшей среде" он видит для себя только сопротивление, а вот "подъемную силу" игнорирует.
И тут, кроме него самого, вряд ли кто чего изменит. ИМХО.

Ханлых
А вот если у Вас движется горизонт, то это дядя ИЛЛЮЗИЯ у Вас, которая еще глюком называется.
Вы о планетарных масштабах, а я о конкретном приборе.

конечно понимаю, что беполезно, в силу тех причин о чем пишут в каждом посту, но все же: с прямой индикацией в крене горизонт неподвижен, движется только самолет, а горизонт остается в том же положении, что и естетсвенный.

То FPD:
"...Он уже на столькх форумах и сайтах щелбанов наполучал, что не мудрено, если схлопотал "стокгольмский синдром": подталкивает своих "мучителей' не только к здоровой критике, но и нездоровынм подколкам, вовремя не реагируя на здравые доводы оппонентов..."

Без повышения уровня образованности все эти рекомендации теряют смысл. Так как, после первых же перлов, демонстрирующих презрение к современной науке, все остальное содержание идеи уже не воспринимается, даже, если насильно , в соответствии с протоколом порядочности, заставляешь себя прочитать все... до корки. Нужен корректор по общественным связям, однако :-)

Интересно, когда у меня появлялось ощущение, что земля "крутится" вокруг самолёта, то обычно это приводило к блёву на земле (видимо когда организм расслаблялся после полёта). А в воздухе появлялись очень гадские ощущения.

"Он уже на столькх форумах и сайтах щелбанов наполучал, что не мудрено, если схлопотал "стокгольмский синдром": - говорите Вы.
На соседнем форуме несколько лет назад, я говорил что у любого пилота в полете могут возникнуть иллюзии пространственного положения, что при существующей индикации в кабинах самолетов, и приводит к потере пространственной ориентировки. Потому как сам прибор PFD показывает иллюзию полета.
Естественно весь форум во главе с "главным пилотом-инструктором "навтыкали мне "щелбанов", а затем вообще "забанили", утверждая в один голос что иллюзий у пилотов не возникает, т. к. они летают с небольшими углами крена и тангажа. И вообще "потери пространственной ориентировки" не бывает.
Теперь, в настоящее время, этот же "главный пилот-инструктор", ни мало не смущаясь, в своем блоге разъясняет какие иллюзии в полете могут возникать и когда это может произойти.
Самая фишка в том, что он говорит практически моими же словами.
Поэтому никаких "стокгольмских синдромов" я не "схлопатывал".

Более того я искренне рад за "главного пилота-инструктора". Особенно за то, что уже в довольно серьезных документах он советует пилотам, (говорю своими словами), что один из пилотов должен "...постоянно в полете правильно ориентироваться и знать "ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА".

То Ханлых:
"...что один из пилотов должен "...постоянно в полете правильно ориентироваться и знать "ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА"..."

Ну вот, уже есть повод порадоваться нынешней необразованности... Так, глядишь , доберемся и до окончательного осмысления и правильного выражения объективной реальности. :-) Пока что, даже самые продвинутые "инструкторы" представляют из себя, всего лишь разные варианты подстригальщиков купонов. Поскольку производственный инструктор имеет лишь пародийную близость к инструктору первоначального обучения (без обиняков со стороны братьев по цеху, ничего личного...), как по решаемым задачам, так и по уровню подготовки (они очень и очень разные). Ну, а то что, народ тянется к знаниям, так это же - прекрасно. (не сегодня, так завтра - уже не один из пилотов, а оба удосужатся освоить принципы взаимодействия при выполнении полета и освоят базисные профессиональные навыки. И отключение АП уже не будет значить однозначно катастрофу...)

"...как они воспринимают горизонт, относительно кабины в крене:
- первый тип- горизонт на месте и кренится кабина
- второй тип- кабина на месте, кренится горизонт".

Сие исследование проводил полковник Шуб в Севастлейке.
Оно давно уже опровергнуто.
Второго типа в природе летчиков НЕ БЫВАЕТ, он бывает только у пассажиров, смотрящих в иллюминатор.
Летчики и пилоты должны иметь и имеют только первый тип восприятия, что очень легко проверить.
Найдите хоть одного летчика, который умозрительно представляет, как относительно его самолета кренится горизонт.
Например: самолет летит в левом крене 30 град., и набор 20 град.; "по второму типу" летчик в уме представлял бы, как относительно его неподвижного самолета, горизонт повернулся вправо и ушел куда то вниз. Т. е. летчик представлял бы иллюзию.

И чтоб уж не было вопросов.
Восприятие летчиком положения самолета в пространстве, и представление летчиком в уме положения своего самолета в пространстве - есть суть одного и того же.

"И отключение АП уже не будет значить однозначно катастрофу...)".
И если знать что отключение АП (или сознательное его отключение пилотом) довольно редкий случай в настоящей практике полетов самолетов транспортной категории, то получается что количество катастроф в этих случаях довольно велико.
Тем более если говорить о случаях выполнения приборных полетов (по нашему в СМУ).

Ханлых
довольно редкий случай в настоящей практике полетов самолетов транспортной категории, то получается что количество катастроф в этих случаях довольно велико

это сколько в цифрах на 100.000 полетов, на 1.000.000 перевезенных пассажиров или в других цифрах, что бы оценить "довольно велико".

Пилот ночью в облаках НЕ ВИДИТ И НЕ ЗНАЕТ, как движется "естественный горизонт".
Пилот ночью в облаках смотрит на прибор PFD, и видит как относительно неподвижного самолета движется искусственный горизонт, он кренится, уходит вниз или вверх - а это и есть иллюзия.
Пилот, как и любой человек на земле, знает что горизонт в полете всегда НЕПОДВИЖЕН.

2 Ханлых
И чтоб уж не было вопросов.
Восприятие летчиком положения самолета в пространстве, и представление летчиком в уме положения своего самолета в пространстве - есть суть одного и того же.
***

Стоп, стоп... Мне кажется, что тут есть нюансы. Хотел бы уточнить.
Говоря: "Восприятие летчиком положения самолета в пространстве" имеем ли мы ввиду результат того процесса, который называем: "представление летчиком в уме положения своего самолета в пространстве"?
Тогда восприятие в смысле результата может быть правильным или иллюзорным.
А вот представление - это всего лишь деятельность по отысканию в кабине при полете в СМУ источников информации о положении самолета и их обработка в голове, которая в итоге формирует восприятие. Деятельность может быть системной, а может быть сумбурной, что отразится на результатах восприятия.

Видите, как легко можно потерять суть разговора, если заранее не договориться о применении терминов. Не зря в документах приводятся ключевые термины и их толкование.

Насколько мне известно из открытых источников, ИКАО поручило собрать сведения:
1. Сколько раз за промежуток времени произошло отключений или отказов АП.
2. В каких метеоусловиях это произошло.
3. Сколько катастроф за данный период произошло, при отключении или отказе АП.

Будут данные, будут и цифры.

Ханлых
Пилот, как и любой человек на земле, знает что горизонт в полете всегда НЕПОДВИЖЕН.

то же самое и с горизонтом PFD , он неподвижен, а кренится самолет, но я ж понимаю, что это вам никак не понять.

То Ханлых:
"...И если знать что отключение АП (или сознательное его отключение пилотом) довольно редкий случай в настоящей практике ..."

Редкий он, или нет, но - ВСЕ! произошедшие катастрофы (типа, которые мы обсуждаем, и на которые Вы, ссылаетесь), ВСЕ - вписываются в одну и ту же схему : самоотключение АП (ЭирФранс над Атлантикой), или переход экипажем в ручной режим (все остальные случаи) - далее идет рукотворное создание катастрофической ситуации! А Вы нам, про Луну...

Ханлыых, нужны еще цифры, или и так что-то начинает проясняться? (относительно деградации базисных навыков прямого управления на фоне недостаточного понимания работы самолетных систем).

После этих слов пришло на память мнение одного из члевнов комиссии, расследовавшей катастрофу ЭрФранс над Атлантикой о том, что самолетные системы слишком усложнены.
И здесь, как ни странно, тоже есть нюанс понимания сути высказанного мнения.
Вот Вы вспомнили про руководство Ту-154, где составитель по ряду признаков не был разработчиком. И то, что было (предположим) просто и понятно разработчику, для излагателя сути уже было напряжно. А потом это прочел пилот... Помните, у А.Райкина: "Кто сшил костюм?!"
Создание сложных систем приводит к определенной степени разрыва между ними и пользователем. В части логики и особенностей оценки вводных и выработки решений. В результате скорости обработки информации и объема ее пакета, присущих бортовым вычислителям, складываются, например, ситуации, когда контроль пути с помощью FMS невозможно проследить и понять, какие средства навигации она использует в данный момент времени. Ибо сканируются все имеющиеся частоты, определяется уровень их доверительности, идет перекрестная проверка, включаются дискретные участки выдерживания направления при отсутствии навигационных сигналов ит.д. и т.п. и пр. Как итог, за деталями процесса навигации пилот не следит. Ему важно иметь своевременную сигнализацию о невозможности выдержать системой требуемую на данном участке полета точность навигации, сообщить об этом факте УВД и заняться СВЖ вручную.
Так и другие самолетные системы где-то перестают "грузить" пилота деталями своей работы. А когда они становятся необходимы для понимания итогов взаимодействия самолетных систем, у пилотов может не хватить времени для своевременных действий для грамотной ликвидации проблемы. Конечно, с этим пилоты не сталкиваются в каждом полете. Да и на тренажере предусмотреть все комбинации случайностей невозможно.
В итоге, самолет все более компьтеризируется. Системы уже все больше могут понимать работу друг друга, а пилот, увы! работу все более усложняющихся систем все меньше...
Чем все это закончится?

Ping Pong foreva!

Ночью в облаках пилот знает как движется естественный горизонт, потому что смотрит на PFD, где в унисон с естественным, движется искусственный горизонт.
НО ПОНИМАЕТ, ЧТО НА САМОМ ДЕЛЕ ДВИЖЕТСЯ САМОЛЕТ.
А кто не понимает, тот смотрит в небо из кресла пассажира.

А закончится выпуском из "технаря", на первых порах, кнопкодава-программиста с правами водителя 3-го класса, что бы мог вырулить и зарулить.
А потом и права отберут...

Создание сложных систем приводит к определенной степени разрыва между ними и пользователем. 
///^://:
Ну и при чем тут индикация?
ВводныХ хватало и без индикации, какой бы она не была, над Атлантикой в том потоке информаци экипаж тАК и не смог определить, чему дорерять, чему нет, верили к примеру звуковой сигнализациклены Stall, а всю изощренность логики ее работы вряд ли знали, как и с продольными каналом при уходе на 737, экипажи, которым вводили подобные отклонения на иренажере, перед этим так же никто не ответра о богине работы при ухобе на вторт круг полностью, хоть какой прибрежных бы стоял в Казани это бы им вряд-ли помогло, АК же как и в Ростове.

То Freelancer:
"...НО ПОНИМАЕТ, ЧТО НА САМОМ ДЕЛЕ ДВИЖЕТСЯ САМОЛЕТ.
А кто не понимает, тот смотрит в небо из кресла пассажира..."

Беда в том, что соискатель премии Дарвина не особо способен к грамотной аргументации (в силу каких причин, не берусь рассуждать). Но приведенная им мысль заключается в следующем:
- я как-то упомянул о подобной статистике, но в народе не прижилось... (ну и ладно, может через пару веков откроют научно, вторично, и опубликуют в каком-нибудь амрениконском издании, тогда и у нас вес обретет...:-) ).
Фишка заключается в том, что часть пилотов воспринимает изначально (естественным путем восприятия, без насилия над моСком) изменение положения самолета по отношению к изменению положения линии горизонта в отображении на приборе. И есть часть пилотов, которые изначально, наблюдают и видят, и воспринимают, как линия горизонта изменяет свое угловое положение относительно силуетика... В иноязычных публикациях (коих не так уж и много, по причине отсутствия концентрации сил и средств в этом направлении), примерно, позиционируется процентное количество и тех , и других претендентов в 30%, с хвостиком...
Так вот, уважаемый Ханлых (имея возможность общения с компетентными людьми, но не всегда имея возможность правильного переноса высказываний и утверждений), имел в виду именно этот факт (а это, безусловный факт). Что следует из утверждений этой продажной девки, статистики?, а просто то, что одних 30% научить очень просто (их и учить -то не надо), - другие 30% требуют быть подвергнутыми методикам и, собственно говоря , обучению, чтобы стать специалистами с заданным уровнем параметров. Но!, в любом случае, конечным результатом является тот результат, при котором пилот воспринимает угловые изменения отображения на приборе, как изменения положения самолета относительно неподвижной земли. И всего лишь...(а теперь сопоставьте с реальностью того, что мы имеем на самом деле, в жизни... и где вся эта система в действии? нет ее , этой системы. процесс обучения, переобучения и поддержания - сейчас , реально не существует (во вменяемом понятии), даже внутри эталонных систем (которые у всех на слуху, но которые , эталонными не являются ни разу.).

Dysindich
Старожил форума
Но!, в любом случае, конечным результатом является тот результат, при котором пилот воспринимает угловые изменения отображения на приборе, как изменения положения самолета относительно неподвижной земли. И всего лишь...(а теперь сопоставьте с реальностью того, что мы имеем на самом деле, в жизни... и где вся эта система в действии? нет ее , этой системы. процесс обучения, переобучения и поддержания - сейчас , реально не существует (во вменяемом понятии), даже внутри эталонных систем (которые у всех на слуху, но которые , эталонными не являются ни разу.).

Ого! Вас послушать, так складывается впечатление, что единственный правильно подготовленный пилот - это вы и единственный вменяемый инструктор - тоже вы.
А все эти летные школы и тысячи пилотов, называющих себя инструкторами, просто занимаются ерундой и неспособны даже объяснить курсанту связь индикации с положением самолета.
И как они все летают - х/з.

Вот для чего этот огород городит Ханлых понять можно: он надеется таким образом обосновать необходимость своего прибора.
А для чего это пространное многобуквие вам?

То Freelancer:
О -го! а убогость рассуждения Вам, зачем?
Че, кнопкой пилотируете? Поздравляю!(учиться Вам , Барин, нужно, а не ревновать на общественных форумах собственную необразованнось, даже если она прикрыта налетом "недосказанной научности". пока что от Вас конкретно, кроме вопросов по родному типу, ничего не прозвучало... Есть некие намеки на особую исключительность, НО, в жопу - любую исключительность...., если за ней стоит - пустота. (мне , сейчас, в данный момент... требуется максимум 15ть минут, чтобы объяснить кадету предстоящую битву и три минуты , чтобы объяснить ему важность этой битвы и значимость победы в ней!)
Вот вопрос, а Вы, конкретно, понимаете о чем спич пошел? или у Вас , все приборы кабинные перед глазами крутятся? (или авторитеты какие вспоминаются? в жопу все авторитеты- дать кадету инструмент в руки и воспитать - пилота (если получится уровень выше тебя - то это и называется летным счастьем! И это , не только возможно - это реально на все сто!)

"Ночью в облаках пилот знает как движется естественный горизонт, потому что смотрит на PFD..." - это верх знаний психологии пилота.
Даже ночью, и даже в облаках к Вашему сведению, ЕСТЕСТВЕННЫЙ ГОРИЗОНТ НИ КУДА НЕ ДВИЖЕТСЯ.
Вы уже начали оговариваться ну точно "по Фрейду".

Вот потому так быстро и дружно, даже на тренажере, пилоты при ручном управлении по ППП, глядя на PFD, теряют пространственное положение САМОЛЕТА.

Практически всегда, во всех катастрофах, согласно расшифрованным параметрам, пилоты вместо вывода в горизонтальный полет, еще более усугубляли ситуацию.
Действиями РУС они еще более увеличивали крен и тангаж. Они "гонялись" за изменчивым движением горизонта.

Уважаемый и все присутствующие на данной ветке.
Ровно в 21:00 (сейчас 19:53) я покажу фото индикатора PFD.
Определите пространственное положение самолета.
А самое главное определите действие рулями управления на вывод в горизонтальный полет.
Время не ограничено. Но...
Всему есть пределы.

В конце то концов о чем я веду речь.
Индикация основного пилотажного прибора нужна при полетах по ППП для выработки правильного решения на управление самолетом.

По безопасному управлению самолетом.
Freelancer и иже с ним считают, что индикатор PFD, который показывает иллюзорную картинку перемещения горизонта, подходит для безопасного управления самолетом, даже в сложных пространственных положениях.

Ответы на свои профессиональные вопросы я предпочитаю искать не на форуме.
Единственный вопрос который у меня остался к вам: на чем основывается ваша убежденность в собственной исключительности, как инструктора - ну, вот вы за 15 минут, а остальные вообще не способны?
Эта убежденность здесь сквозит во всех ваших постах.
Спросите статистику на сколько вылетов приходится катастрофа, вроде ростовской, и задайтесь вопросом: этот ничтожный процент свидетельствует о несостоятельности всей системы подготовки пилотов или это следствие индивидуальных проблем конкретного человека!