ой ну я вас умоляю...
скок этих товарищей полковников видели наши кнопки и плюшки ))...

ой ну я вас умоляю...
скок этих "товарищей полковников" видели наши кнопки и плюшки ))...

два раза видели кнопки и плюшки ))

2 Flanker2724
Ханлых настолько глубоко проникся своей темой, что практически не слышит НИКОГО.. Или слышит только то, на что ему удобно гнуть свою линию .. Его изобретение прибор ЭПИЛС..
***

Если человек полон благих намерений повысить безопасность управления самолетом, честь ему и хвала. И с этим ни один нормальный человек спорить не будет.
Но... "дъявол в мелочах". И в роли мелочей могут оказаться те же самые нормальные люди. Ибо, по мере углубления в намерения автора идеи, когда речь заходит о конкретных деталях, они смотрят на них, как Вы правильно подметили, "каждый в свою степень"...
А сам изобретатель нередко оказывается в роли дъявола: подстрекает к обсуждению, но важные для разговора детали - утаивает. Ибо нех: могут и умыкнуть. Но какой тогда смысл в дискуссиях? Так сказать: "не уверен, не тормози!"
К сожалению, намеки на совершенство будущего в среде набивших руку практиков настоящего проходят далеко не всегда. В чем мы убедились на этой ветке.
При беглом взгляде на все приборы типа авиагоризонта складывается впечатление, что их предком был коллиматорный прицел. Устройство изначально предназначенное НЕ МЕШАТЬ пилоту видеть ЕСТЕСТВЕННЫЙ горизонт. При этом, остекление фонаря кабины позволяло работать и периферическому зрению, о котором тут столько говорил Ханлых.
Кстати, в своем патенте ( http://www.freepatent.ru/paten ... ) он пытается подключить его к работе при полетах в СМУ. Но там (судя по рисунку) речь идет о кабине для одного пилота, где, судя по наличию точки зенита, возможен обзор верхней полусферы.
Существующие авиагоризонты это, своего рода, "дырочка в заборе", через которую пилот видит скрытое непогодой. И только центральным зрением. Понятно, что в былые времена технологии, и во все времена размеры кабины (приборной панели) диктовали величину приборов в компромиссе с разборчивостью считываемой с них информации. То ли дело сейчас! "Стеклянная кабина" в современном исполнении может быть развитием патента Ханлыха. Сенсорный экран от пола до потолка, от левой до правой форточки с индикацией линии горизонта от края до края, по которому развешаны прочие нужные для режима полета индикаторы. И НИ ОДНОЙ привычной кнопки или тумблера (мечтать не вредно!). Правда, в болтанку попасть пальцем в нужную кнопку еще надо наловчиться, но наверняка придумают какой-нибудь сенсорный автозум, увеличивающий изображение на экране при поднесении к нему руки. Все упрется в надежность и стоимость технологий.
А пилоты... Ну, как обычно, переучатся. И будут спорить о преимуществах новья со стариками, летавшими еще с "будильниками", державшими в руках штурвал, и двигавшими РУДы...

Flanker2724:"В истребительной авиации существовало понятие "взятие ручки(РУС) на себя" на пилотаже..Звучало так..Энергично, но не резко..И оговаривался темп..1.5 ед перегрузки за 1 сек.Это в основном для вертикальных маневров"

Закончить истребительное, попасть в ПВО, а на пензии приходится на форуме писмэйкером выступать... привет, Юр, тема бездонная и далеко не однозначная, даже секунды у всех разные как показало время. А Дергая - знал лично, более того-знавал и Годовика, так что все содержимое помоек знаем не по описи.
Ладно, не скучайте под луной.

Все они по причине "ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ
====
никто с этим не спорит, хотя может им и помогал некоторый отказ. Вопрос только в том, когда произошла эта потеря. Как известно, при визуальном пилотировании при визуальных МУ это нереально. При визуальном пилотировании в приборных МУ есть вероятность некоторых иллюзий, но поверьте, пилоты, и не только той компании, не будут крутить визуально, перед ними не стоят задачи выполнения пилотажных фигур, у них задача уйти на второй с соблюдением требований схемы по курсам и высотам. Вот здесь я на Вашей стороне, тк тоже являюсь приверженцем ОИ и считаю, что она более подходит пилоту, но опять таки, по крену, а он и есть слабое звено ПИ, у них проблем не было, а были проблемы по тангажу, причем развивались эти проблемы плавненько, всё в допустимых пределах, угол тангажа 18, немного быстрое уменьшении тангажа, перегрузка 0, переход на снижение. Что заставило их так работать по тангажу?
С удовольствием почитал воспоминания о пилотировании Мигарей и Сушек. Всю жизнь мечтал выполнить пару фигур, но мы гражданские пилотаж на ЯК-18 крутили, хотя петля, она и в Африке петля, но все хотелось бы попробывать!

Все катастрофы (самолетов транспортной категории) по причине:"Потеря пространственной ориентировки" закончились тем, что самолет входил в землю с углами тангажа более 45-50 град., и кренами от 60 до 160 град.
Точно с такими же углами крена и тангажа входили в землю самолеты и вертолеты по причине так наз. "CFIT" (Controlled Flight into Terrain) – удар исправного воздушного судна о землю.
У всех этих катастроф был момент в полете, перед катастрофой, уже после начала развития катастрофической ситуации, когда самолет, если знать его пространственное положение, можно было вывести в горизонтальный полет и предотвратить катастрофу. (Самолет же не горел и двигатели у него не встали, и ракета в него не попала).
Т.е. все причины данных катастроф: "Не знание пилотом пространственного положения самолета".
Какой основной прибор обеспечивает пилоту знание о пространственное положение самолета?
Если этот прибор не отвечает требованиям Норм Летной Годности, разработанным для того чтобы обеспечить прежде всего безопасность полета, где прежде всего искать причины катастроф.
Здесь же многие пилоты (самолетов транспортной категории)утверждают: "Все прекрасно с индикацией, и ничего не надо менять, потому что наши самолеты ЛЕТАЮТ С КРЕНАМИ ДО 30 ГРАД.
И ТАНГАЖЕМ НЕ БОЛЕЕ 20 град.".
Все катастрофы... и смотрим с начала.

ёпрст

почитал воспоминания о пилотировании Мигарей и Сушек. Всю жизнь мечтал выполнить пару фигур

Да ничего такого прям. Единсно мощь и дурь, + полный форсаж на восходящем маневре типа петли. Чтобы скорость не потерять менее эволютивной:) Высокая скорость, размашистый пилотаж:)
Ну и длительность перегрузок, особенности на типе типа резиновой ручки в трансзвуковой зоне
(каламбурчик прям).
На 23-м кста не был такого.

FPD
1. "Существующие авиагоризонты это, своего рода, "дырочка в заборе", через которую пилот видит скрытое непогодой. И только центральным зрением".
2. "То ли дело сейчас! "Стеклянная кабина" в современном исполнении".

Первое: Вы абсолютно правильно сказали. Причем единственный из всех. Да действительно, через "дырочку" - центральное зрение человек НЕ ОРИЕНТИРУЕТСЯ В ПРОСТРАНСТВЕ. А просто считывает показание цифр и на этой основе умозрительно представляет, переводя цифры в "образ". (Надеюсь для всех не очень заумно говорю, FPD то меня прекрасно понимает).
Человек ориентируется "периферическим зрением". (Глаз и солнце Вавилова С.И.)
И самое главное человек ориентируется периферическим зрением - ПОДСОЗНАТЕЛЬНО, т.е. ему не надо перерабатывать информацию. Она сама ему поступает вне его воли и желания. И правильная и ложная.
Современный пилот в кабине, в полете, находится сразу в двух ипостасях: (не дотягивает до бога)единожды он наблюдатель, т.е. пассивно наблюдает полет в автомате, а затем вдруг становится управляющим оператором.
Так вот когда летчик - наблюдатель, периферия выдает ему что движется пространство.
А когда становится оператором, он (летчик) ОБЯЗАН видеть как движется его самолет, относительно неподвижного пространства.

Может зря это? Ну кому интересны эти дебри?

И коротко Второе: А чем отличается "стеклянная кабина" в современном исполнении" от той же "дырочки в заборе". Только тем что "стеклянная кабина" поширше да по длиннее. Но это та же "дырочка". Периферию она не задействует. А вот иллюзию выдает по-полной, в несколько раз сильнее чем "дырочка".

Может зря это? Ну кому интересны эти дебри?

Самые крутые дебри, Ханлых, это работа мозга в условиях стресса, нейрофизиология. Вот там бурьян))
И самое хреновое из всего этого, что стресс на тренажере не создать. Мозг не обманешь, чего бы ни говорили. Он (мозг) знает, что под тренажером твердь земная и в случае чего, будет ещё попытка.
Вот если бы гормоны страха впрыскивать и наблюдать реакцию))

2 Ханлых
Может зря это? Ну кому интересны эти дебри?
***

Ну, считать три сосны дебрями я бы не спешил.
В дебри мы можем залезть, когда выберемся из трех сосен.
Вот Вам не знакома такая бытовая ситуация, когда приходится приобретать некий девайс, в котором имеются функции, абсолютно Вам ненужные. Но более простых устройств найти невозможно (или они будут такого качества, что с ними лучше не связываться).
В утрированном виде ситуация с ЭПИЛС с этим схожа.
До определенного момента в ходе выполнения полета ЭПИЛС ни чем СУЩЕСТВЕННО не выигрывает перед другими приборами. Вы ведь и сами косвенно это подтверждаете, говоря, что в ситуациях, когда экипаж был озадачен нештатным развитием ситуации, Ваш прибор помог бы ему понять пространственное положение самолета.
Но ведь знание пространственного положения не всегда гарантирует понимание необходимости конкретных действий для вывода самолета в штатное положение. То есть, для полноты картины надо понимать и как он оказался НЕ ТАМ.
В том числе, и в результате отвлечения на другие факторы, ставшие на время критичными.
Вам постоянно доказывают, что знание положения самолета в пространстве - не панацея.
ЭПИЛС, как таковой, не задает алгоритм вывода в правильное положение. Он подсказывает направление, но ЕСЛИ пилот этот прибор видит.
Подготовка летчика и изучаемая им техническая документация самолета не менее (а то и более) важны для нормального завершения полета. ИМХО.

FPD
Старожил форума

Но ведь знание пространственного положения не всегда гарантирует понимание необходимости конкретных действий для вывода самолета в штатное положение. То есть, для полноты картины надо понимать и как он оказался НЕ ТАМ.
В том числе, и в результате отвлечения на другие факторы, ставшие на время критичными.
Вам постоянно доказывают, что знание положения самолета в пространстве - не панацея.
ЭПИЛС, как таковой, не задает алгоритм вывода в правильное положение. Он подсказывает направление, но ЕСЛИ пилот этот прибор видит.
Подготовка летчика и изучаемая им техническая документация самолета не менее (а то и более) важны для нормального завершения полета. ИМХО.

ЭПИЛС направления не подсказывает - он, как раз, заслоняет шкалу тангажа и лишь макетом наглядно демонстрирует самым тупым, что они имеют дело с самолетом.
Но такие не проходят профотбор и, в силу этого обстоятельства, к счастью, не являются пользователями авиагоризонтов.
А направление вывода подсказывает скайпоинтер.

Кстати, здесь проскальзывала мысль, что стабилизатор используют для управления по тангажу. Т.е. то, что изначально придумано было для балансировки ЛА, используют для активного управления. Действительно, посмотрел сейчас кучу роликов на youtube, стабилизатором на заходе пользуются очень активно. Это на всех типах сейчас так, или это особенность 737-х? Косячная система получается тогда, и далеко не всегда безопасная...

Freelancer, индикация это всего лишь вопрос привычки и тренировки. Не думаю, что потеря пространственной ориентации вообще была в этом рейсе.
В последнее время, что ни катастрофа, то вердикт в стиле "лётчики внезапно стали полными идиотами и убили всех". Нет, так не пойдёт... Причина в чём-то другом.

FPD
Старожил форума

Но ведь знание пространственного положения не всегда гарантирует понимание необходимости конкретных действий для вывода самолета в штатное положение. То есть, для полноты картины надо понимать и как он оказался НЕ ТАМ.
В том числе, и в результате отвлечения на другие факторы, ставшие на время критичными.
Вам постоянно доказывают, что знание положения самолета в пространстве - не панацея.
ЭПИЛС, как таковой, не задает алгоритм вывода в правильное положение. Он подсказывает направление, но ЕСЛИ пилот этот прибор видит.
Подготовка летчика и изучаемая им техническая документация самолета не менее (а то и более) важны для нормального завершения полета. ИМХО.

ЭПИЛС направления не подсказывает - он, как раз, заслоняет шкалу тангажа и лишь макетом наглядно демонстрирует самым тупым, что они имеют дело с самолетом.
Но такие не проходят профотбор и, в силу этого обстоятельства, к счастью, не являются пользователями авиагоризонтов.
А направление вывода подсказывает скайпоинтерМой совет для Ханлых :Попробовать смоделировать полет Боингов Перми и Казани(достаточно по одной минуте полета до АК) на Вашем АГД -ЭПИЛС и параллельно /на экране/ с реальными показаниями приборов Боинга. Эту в/запись выложить сюда, на сайт.Это и будет первым экзаменом чудо-прибора и местом для анализа и критики на Авиафоруме. Дешево и сердито.А в дальнейшем, когда будут известны параметры полета Боинга (Ростов) -смоделировать и его последнюю минуту полета.Я уверен, многие лишние вопросы отпадут сами собой.

А я что-то говорил о потере пространственной ориентировки?!
Вы меня с Ханлыхом не перепутали, часом?

А, точно, увидел "ЭПИЛС" и перепутал. Звиняйте.

Ну что, ребята, все еще будем обсуждать тему Луны на глобус, или займемся конструктивом?
- Те , кто уже успешно используют средства балансировки в целях управления, должны принять во внимание, что это смертельно опасно, это - не профессионально и неправильно.
Очень соблазнительно и легко вырабатываются ложные представления и (что более важно и трагично) навыки... Беда в том, что никто на важном этапе обучения (переподготовки) не объяснил эти моменты. А они , очень важны! Пожалуй, можно и дальше забить большой и толстый на все, что я пытаюсь сказать, но устав от пропагандирования базисных основ, могу только, недоуменно воскликнуть: "... да , ради Бога, летайте как летается! Главное, не забывайте о том , что вам в спину (в затылок ) дышет пара сотен душ!!!!
Проблема, однако...
Короче, если кто еще не осознал опасность "удобного пилотирования" через средство балансировки, я предлагаю последний шанс донести "кусочек знаний" до номинантов Премии Дарвина (это , типа, самоубийцы). Недопустимо управление стабилизатором в целях управляемости, потому что, система управления стабилизатором не предназначена для целей управления самолетом, она предназначена для осуществления балансировки.
На некоторых самолетах (преимущественно военной специализации) используется управление стабилизатором, который выполняет роль руля высоты, для этих целей система управления , - АДАПТИРОВАННА , с учетом всех потребных коэффициентов , необходимых в широчайшем эксплуатационном диапазоне скоростей и всех внешних массовых факторов)...
В нашем понимании - это уже не система : стабилизатор- руль высоты, это результат развития современных технологий , которые дают возможность, эффективно использовать сочетание неустойчивой схемы (аэродинамической компоновки), с поставленной задачей - достичь сверхманевренности! (ребятки с классической ткхники - просто , не понимают, о чем спичь).
Если , та тенденция, которая мне показалась, - верна.
То причины катастрофы лежат на совсем поверхности....
К великому сожалению, если не будет немедленно разорван сей порочный круг, повторение подобных катастроф в будущем - не гарантированно!
Начать , как правильно, как надежно, - никогда не поздно! (а иногда, и безнадежно поздно)...

Может увлекся технологией изготовления напитков, достойных настоящего мужчины...
Попытка управлять ВС (воздушное судно) при помощи системы с заведомо "отсталой системой", не приведет к прогрессивным результатом. Возникнет вопрос : первое
- эти данные - оригинальные (настоящие и соответствующую)
- второе, - это - действительно американы такие тупые, как они пытаются представится всему миру???
Любой пилот поймет однозначно, что сова - вторична! (тем более - оснований нет - ни каких!!!)

Что хотелось бы сказать, что ощутилось , бы...
Пока не вернется полное , профессиональное осознание пилотного бытия - жизнь наша (типа , жизнь пилотов).
С Днем Рождения!!! ( со всем остальным днем , Россия справится, справится и сей час!!!

2 Grig-75ш
Мой совет для Ханлых :Попробовать смоделировать полет Боингов Перми и Казани(достаточно по одной минуте полета до АК) на Вашем АГД -ЭПИЛС и параллельно /на экране/ с реальными показаниями приборов Боинга. Эту в/запись выложить сюда, на сайт.Это и будет первым экзаменом чудо-прибора и местом для анализа и критики на Авиафоруме. Дешево и сердито.
***

Если бы Вы осилили ВСЕ комментарии на этой ветке (исключая флуд), то могли бы заметить, что предлагаете неосуществимое. ТС из соображений коммерческой безопасности внедрения своего патента не планирует демонстрацию доведенной до ума версии прибора. Он ограничивается заверениями, что замеченные нами на демо-версиях недостатки отсутствуют в реальном приборе.

Не надо возлагать на себя миссию, которая невыполнима: никакого экзамена "чудо-прибора" на ветке форума, пусть даже "авиа" быть не может! Экзамен проводят люди, специалисты, имеющие соответствующую подготовку и ее уровень. Их заключение - основание для продвижения изобретения в производство с учетом спроса на рынке. А что для него наш базар? Так, пробный шар, запущенный в массы достаточно непродуманно, а посему и неудачно.

Яркий (из последних) пример, с которым трудно не согласиться, глядя на демо-ролик (и отбросив в сторону заверения ТС о различиях показанного с существующим):

"Freelancer
ЭПИЛС направления не подсказывает - он, как раз, заслоняет шкалу тангажа и лишь макетом наглядно демонстрирует самым тупым, что они имеют дело с самолетом."

На мой взгляд, ЭПИЛС - это прибор, с помощю которого в будущем будет удобно управлять летательным аппратом оператору, находящемуся вне самолета (он же видит ЛА на приборе со стороны). Хотя, само наличие на любом приборе силуэта-самолета является посягательством на точку зрения пилота о своем месте в системе прибор-самолет. Она, конечно, формируется в процессе обучения, но система индикации не является естественной для восприятия. ИМХО.

Dysindich
Старожил форума
_____
Молодчина Андрей! (верхний, большой пост).

Есть такое мнение, что "классический" 737 имеет избыточную продольную устойчивость, и руля высоты не хватает без использования стабилизатора. Но, правда, источник не налетал особо много на "классике", так как ушел из авиации вообще, при давнем развале одной из авиакомпаний. Или это всё "трёп"? А чем отличается NG в этом плане?

Есть такое мнение, что "классический" 737 имеет избыточную продольную устойчивость,  
///////
Разбирали на примере казанскго Боинга, имеется STS, которая самостоятельно перемещает стаб при изменении скорости,
Тач что в продольном канале у Боинга -737 активно учавствуют четыре фактора
РВ - который в ручном режиме управляется тооько экипажем
Стабилизатор - который может управлятся и экипажем и от STS
Тяга - которая также создает приличные моменты, есть ролик где на тренажере выполняют полет по круга не прикасяасб к штурвалу, только РУДами,
Ну еще и закрылки, уборка/ выпуск их также вносит лепту в моменты по тангажу, а при уходе в Рязани они автоматически убирались по скорости, так что там вводных и без Луны хватало

Ну STS, как я понимаю, как раз и выполняет постоянную балансировку самолёта, в зависимости от скорости, режима работы двигателей, положения механизации. То есть, для лётчика усилие в нейтральном положении РВ на штурвале отсутствует. Верно? Зачем же тогда стабилизатор тягать вручную?

STS работает при определенных условиях:

Speed Trim System
The speed trim system (STS) is a speed stability augmentation system designed to
improve flight characteristics during operations with a low gross weight, aft center
of gravity and high thrust when the autopilot is not engaged.

The purpose of the STS is to return the airplane to a trimmed speed by commanding the stabilizer in a direction opposite the speed change.
The STS monitors inputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed and vertical speed and then trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. As the airplane speed increases or decreases from the trimmed speed, the stabilizer is commanded in the direction to return the airplane to the trimmed speed. This increases control column forces to force the airplane to return to the trimmed speed. As the airplane returns to the trimmed speed, the STS commanded stabilizer movement is removed.

STS operates most frequently during takeoffs, climb and go-arounds. Conditions
for speed trim operation are listed below:
• Airspeed between 100 KIAS and
Mach 0.5
• 10 seconds after takeoff
• 5 seconds following release of
trim switches

sp-sergМолодой боецответитьНу STS, как я понимаю, как раз и выполняет постоянную балансировку самолёта,
///////
Нет у него другой принцип работы, он завязан на изменение скорости, вертикальной скорости - искусственно управляет устойчивостью по скорости, в Отчете МАКа по Казани подробно описано все его функции,

Кстати STS вроде только на классике, на NG там уже и это функцию по другому реализовали.

Ага, но заданная тяга двигателей учитывается, значит STS ещё должен компенсировать момент от двигателей. На мой взгляд, балансировка как она есть. Всё остальное - детали реализации. А то, что она активно работает во время взлёта, набора, посадки и ухода, говорит о том, что самолёт не такой уж и простой в управлении, как расписывают. Если её отключить, и балансировать вручную, то будет совсем другая нагрузка на экипаж.

Выходит, что во всех трёх случаях, экипаж активно вмешивался в действия этой системы ручным управлением стабилизатора.

Причину этих катастроф следует искать в АУЦ, в методике обучения экипажей.

Но аэродинамика и физическое назначение стабилизатора кардинально ведь не изменились? Выросла только степень автоматизации.

Если её отключить, и балансировать вручную, то будет совсем другая нагрузка на экипаж. 
///////
Вы не внимательно но прочли при руно управлении стабилизатором она неактивна в течении определенно времени.
я вам пытаюсь обьяснить , что моменты меняютя на В-73? от нескольких факторов, что конечо же не облегчает пилотирование в продольном канале

neustaf, спасибо за разъяснения, я понял. В том числе, что она переходит в неактивное состояние при ручном управлении стабом. И что скорость перестановки стабилизатора зависит от положения механизации.

Я пытаюсь понять зачем его тягать руками, если есть автоматическая система, которая учитывает нужные параметры полёта. У меня причина только одна - не хватает эффективности руля высоты.

Я пытаюсь понять зачем его тягать руками, если есть автоматическая система, которая учитывает нужные параметры полёта. У меня причина только одна - не хватает эффективности руля высоты.
//////////
STS не занимается триммерованием - снятием нагрузки со штурвала, его задача работать в канале устойчивости при изменении скорости, в полете на руках триммеруют пилоты, под АП autotrimm, вы же предлагаете то против чего был пост Десентьича, пилотировпть самолет отклонением стабилизатора,

РАССМОТРИМ ДВЕ КАТАСТРОФЫ.
Катастрофа в Перми 14 сентября 2008 г.
Последние 15 сек. полета. Знай летчики (за 15 сек. до ...) пространственное положение самолета катастрофа бы не произошла.
Самолет в левом крене. Вместо того чтобы вывести самолет в из левого крена, пилоты увеличивают крен влево и самолет переходит в крутую спираль.
Это что, не потеря пространственной ориентировки?
https://www.youtube.com/watch? ...
Катастрофа в Buffalo, NY Feb. 12, 2009.

Здесь то же самое только правый крен. Вместо того чтобы вывести самолет в горизонтальный полет влево, пилоты увеличивают правый крен и та же самая крутая спираль.
Разные континенты, промежуток 5 месяцев. Одна и та же причина.
DHC-8-400 aircraft accident animation, Buffalo, NY Feb. 12, 2009

В обоих случаях пилоты принимали КРЕН ГОРИЗОНТА на приборе PFD, за крен самолета.
Они выводили из крена ГОРИЗОНТ, но вводили в больший крен САМОЛЕТ.

Зачем делать анимацию с ЭПИЛС?
Все ясно и так. По ЭПИЛС летчики выводили бы из крена САМОЛЕТ. И сделали бы все правильно.

Не я ж выдумал: "При создании сложных пространственных положений самолета на тренажере, 80% пилотов первое движение РУС по выводу делают НЕ ПРАВИЛЬНО (не в ту сторону)".

Не я ж выдумал: "При создании сложных пространственных положений самолета на тренажере, 80% пилотов первое движение РУС по выводу делают НЕ ПРАВИЛЬНО (не в ту сторону)". ////////
а кто же это выдумал? Внук или дочка?

Катастрофа в Буффало
https://www.youtube.com/watch? ...

Я понимаю, что для Вас "Исследования Павла Александровича Коваленко" - темный лес.
Вам бы стукануть, вот это Ваш "светлый лес".

neustaf: "а кто же это выдумал? Внук или дочка?"
***

А кто ж это снова и снова безграмотно пишет? Опять телефон?

Я не летал на "больших", поэтому и спрашиваю у вас. (Как я понимаю, физически триммеров на руле высоты и элеронах нет, система триммирования чисто программная.) Но ведь стабилизатор можно сравнить с цельноповоротным горизонтальным оперением? Оно так же и балансирует самолёт, и выступает в качестве руля высоты. Поэтому и решил, что даже если не пользоваться триммированием, то с помощью стабилизатора в какой-то мере и будут убираться усилия со штурвала, в качестве побочного эффекта.

Кроме того, я не предлагаю, я осуждаю использование стабилизатора для управления по тангажу. Система управления стабилизатором слишком медленная и инерционная, чтобы применять её для этого.

А раз применяют, то тогда напрашивается один вывод - недостаточная эффективность руля высоты. Уточню - возможно, на определённых режимах. Если это так, то надо переделывать его конструкцию. А если просто "так учат", то менять методики обучения.

Ханлых, АГД-1 и его модификации - отличный прибор. Ручку влево, силуэт самолёта кренится влево, вправо - вправо, на себя - горизонт уходит вниз, от себя - вверх. Что ещё придумывать? Яснее ясного, по-моему. А тем более, сейчас можно нарисовать его на МФД гораздо красивее, даже с любимыми всеми скайпоинтерами.

Просто, на мой взгляд, на ЭПИЛС 3-х мерный силуэт самолёта сильно загромождает, заставляет вглядываться в детали. Если по такому принципу рисовать индикацию, то тогда уж как в компьютерных играх - вид сзади и чуть сверху от 3-го лица.

Кроме того, главная причина потери пространственной ориентации - это отсутствие "образа полёта" в голове. Запредельных физических нагрузок, как при пилотаже, ведь нет. Сидишь себе спокойно, типа контролируешь, а внезапно бах, всё отключилось и управляй руками!

Ведь с самых первых дней учат - смотри на приборы, вестибулярный аппарат может выкидывать какие угодно чудеса. Вот например, в облачности сталкивался с иллюзией крена, но ведь это не повод разбиваться? Смотришь на авиагоризонт - всё путём, летим дальше.

На NG тоже имеется STS. Выше приведенное описание SТS как раз из FCOM B737NG.

Ханлых
Молодой боец

Не я ж выдумал: "При создании сложных пространственных положений самолета на тренажере, 80% пилотов первое движение РУС по выводу делают НЕ ПРАВИЛЬНО (не в ту сторону)".

А кто? Хотелось бы понять из какого источника вы черпаете эти сведения.
И кто эти 400 пилотов, якобы прошедшие тесты на вашем ЭПИЛС, откуда вы их взяли и есть ли протоколы тестирования?
А еще интересно как вы опрашивали американцев, англичан и израильтян, не владея английским.

гон это все ,
у 80 процентов "нынешних" пилотов давно заучены мнемонические схемы по типу
"какое крыло в земле" туда и крен,
"умер двигатель умерла та же нога"
На тренажере особо никто не запутается, а в жизни и стрессе да, хер поймешь что кажет ))

Yes!
Dead leg - dead engine.
Fly fucking aircrafn every time!

Бля! Чуть не забыл.
Go to sky pointer!

Freelancer, а второе правило как расшифровывается?

Я про "Fly..." и дальше по тексту.

Step on the triangle!

Управляй грёбанным ( ё-ым, чертовым, проклятым, вот этим, уже тебя реально доставшим) самолетом постоянно!

2 sp-serg
Смотришь на авиагоризонт - всё путём, летим дальше.
***

Ну, как бы не совсем по теме ветки, но оптические иллюзии - вещь реальная, они изучаются для понимания их природы. Эффекты могут проявиться неожиданно, как результат сочетания условий освещения, мигания табло, движения ленточных и прочих индикаторов.
На ночь глядя можно и почитать/посмотреть.
http://ogend.ru/it/eto-lyubopy ...
http://www.glazmed.ru/lib/publ ...

Однако, насколько такие эффекты долговременны? И насколько вероятно одновременное возникновение одних и тех же иллюзий у двух пилотов сразу?
Есть ли что-то на этот счет в практике CRM?