Саил!
Повторяю в который раз "синтетик вижн", это тот же PFD только размерами побольше.
Корвалол же говорит о том, чтобы за боковым остеклением фонаря видеть то же что видит летчик в ПМУ: ЛИНИЮ ЕСТЕСТВЕННОГО ГОРИЗОНТА и ЗЕМЛЮ.
Не догадались еще украсть то, что запатентовано.

..Што там затерялось..?))

Не знаю, видимо мне попадались неправильные тренажеры (всегда, мля!)- там, большую часть "полета", из окна на меня смотрела черная-пречерная безлунная ночь.

Да, но только "промежуточный" вариант, не такой сложный. В смысле исполнения самого прибора. Он не повторяет форму стекол кабины, просто имеет вид как...монитор на спинке сиденья в салонном кресле. Вы ведь наверняка в курсе, что стереотипы очень тяжело ломаются. Самые лучшие (успешные) продвижения изобретений, это когда "чуть-чуть" добавляется, не меняя ничего предыдущего. Тут ведь такая тонкая грань, насквозь циничная, когда безопасность связана с экономикой. Грубо: если уровень безопасности достаточен и на существующих приборах, то остальное..."хрен с ним", никто и пальцем не пошевелит, ибо это немалые деньги. Вы понимаете о чем я. В общем такой "телевизорик"- упрощенная версия вашего прибора, только выполнен в виде опции - откидного монитора. Если он пойдёт, то несомненно всё придёт к вашей "полной версии" этого прибора.
Насколько я понял, под "пилотированием летательных аппаратов" у вас подразумеваются боевые самолёты всё же. Для граждан задача упрощается, там ведь, видя этот прибор, никто даже не выйдет за ограничения по углам. Т.е. на те самые "кажущиеся запредельные тангажи". Военным наоборот, поможет быстрее установить своё ПП, в каком бы положении они не находились. Соответственно и программное обеспечение попроще.

Вот видите, вы даже не поймёте, о чем идёт речь. Немножко проясню кэпочевидную картину, для Вас лично.
И тренажер, и самолёт, и приборы в них, разрабатывали люди, которые совсем не пилотируют. И даже всё остальное в самолёте разработано и сделано людьми (за малым исключением), которые совсем не умеют летать. Пилотам участвовать в разработке самолёта и оборудования не приходится, только на уровне замечаний и пожеланий, НЕ БОЛЕЕ. Да и то - на уровне летчиков испытателей. Никаких категоричных - всё это муйня, всё это мне не нравится, меня учили по другому и пр. Вы же думаете, что являясь "шумахером", разбираетесь в кухне авиационного приборостроения. Это не так. Вы разбираетесь только в том, на чем вас научили работать. А то, на чем вас учили работать, повторюсь, разработано совсем другими людьми. Это не самолёт братьев Райт, где сами себе строители и пилоты. Давно уже дорожки разошлись.
Так вот Ханлых, имея практический опыт, В ПЛЮС к нему, изучил и теоретическую часть вопроса, имеет достаточно знаний, чтоб обобщать весь накопленный предыдущий опыт и предлагать собственные решения.

Понимаю, сложно написал для того, кому попадались всегда "не те" виды их окон, поэтому проще: разрабатывают эти виды из окон тренажеров инженеры....а пилоты лишь смотрят на то, что им инженеры "подсунули". Вы всего лишь шофер...а Ханлых - инженер в данном вопросе, имеющий к тому же практический опыт и изучивший предшествующие годы эксплуатации данного прибора.
Ну и....просто для себя прикиньте...сколько в мире автомобилей/самолётов/пароходов и сколько тех, кто их делает?
А по-вашему выходит, что танкист (каким бы высококлассным спецом он не был) знает чего-то там бОльшее, чем разработчик этого самого танка. Если и это непонятно - Ханлых из танкистов в инженеры перешел, обстоятельно изучив данный вопрос.

К чему бишь я? Никто не против критики и высказывания личных мнений и соображений. Но этот выбранный категоричный, пренебрежительно-высокомерный тон оппонентов, не лезет ни в какие ворота. Типа "я ща в пух и прах разнесу". А отстаивать свою кочку зрения никому не возбраняется. Вся прелесть ситуации в том, что даже невооруженным глазом видно, что кочка зрения Ханлыха повыше будет.

Если и это непонятно - Ханлых из танкистов в инженеры перешел, обстоятельно изучив данный вопрос.
///////////
Да, корвалол+ханлых, это великая сила, так обстоятельно как и Луну в форточке и 400 катастроф , которые все произошли по мнению обстоятельного инженера по причине потере просторанственной ориентации.

Ханлых: "Скорость ввода должна быть не более 500 км/час, и сразу же перегрузку 6 ед. с дальнейшим до 6, 5 ед."

Это чем так особенна аэродинамика треугольного крыла Су-15 в отличии от МиГ-21, что на скорости 500 можно сравзу создавать 6 ед.?

Да не возбраняется, конечно. Кто бы спорил.
Вопрос лишь в том как отстаивать.
Можно убеждать оппонентов, демонстрируя преимущества своего прибора, а можно, как Ханлых, ругать чужие, высасывая из пальца их несуществующие недостатки.
А вот с преимуществами у Ханлыха очевидные проблемы - преимуществ нет, что понятно многим пилотам.
О чем мы ему здесь и говорим.

2 корвалол
К чему бишь я? Никто не против критики и высказывания личных мнений и соображений. Но этот выбранный категоричный, пренебрежительно-высокомерный тон оппонентов, не лезет ни в какие ворота. Типа "я ща в пух и прах разнесу". А отстаивать свою кочку зрения никому не возбраняется. Вся прелесть ситуации в том, что даже невооруженным глазом видно, что кочка зрения Ханлыха повыше будет.
***

На первой же странице ветки Ваш оппонент Freelancer высказался в духе "личных мнений и соображений":
---
На прямую индикацию нужно специально учить (точнее, переучивать) лишь тех, кто первоначально учился летать на обратной.
И эта самая американская индикация достаточно удобная вещь, если уметь ей пользоваться.

Вот задайтесь вопросом: для чего пилоту транспортного самолета нужно знать свое пространственное положение?
Он не истребитель, не акробат - он пилотирует самолет, который либо летит горизонтально, либо выполняет разворот.
Набор и снижение не рассматриваем, так как индикация на обоих типах авиагоризонтов одинакова.
Путем незначительного напряжения ума легко прийти к выводу, что оно ему нужно для того, чтобы знать направление вывода в горизонтальный полет, если что-то пошло не так, ибо в случае сознательного выполнения разворота он и так прекрасно знает свое пространственное положение, так как сам же его и создает.
Так вот американский авиагоризонт избавляет пилота от необходимости потери времени на оценку пространственного положения, сразу показывая (скайпоинтером) направление вывода в горизонтальный полет.
Да, собственно говоря, опытный пилот, использующий обратную индикацию, тоже не тратит время на оценку ПП, а просто крутит на поднятое крыло силуэта самолетика на своем АГ.
---

Далее Dysindich на той же первой странице обратил внимание на тот факт, что:
---
Лично мое мнение (и оно, пока, совпадает с личным взглядом на происшедшее), в данной фразе имеется ввиду, что капитан при уходе "зарылся" окончательно с порядком и своевременностью действий, с выдерживанием скоростного режима, работой с арматурой кабины, управлением двигателем и работой с механизацией. И расшифровка содержит все признаки этой потерянности по нарастающей ( с венцом события, ввиде попытки исправить полный разбег всего образа полета и перевести в горизонт, поубирать все, отрегулировать скорость и начать все с ноля...)... Но , вот, чего лично я не разглядел, так это - потери пространственной ориентировки.
---

"К чему бишь я?" Да к тому, что касательно ситуации надо выделять первичные и вторичные причины. Ханлых пытается доказать, что в основе события лежит потеря пространственной ориентировки. И на этом строит доказательства приоритетности своей разработки по предотвращению катастроф. А его оппоненты с этим не согласны. Ибо поболее осведомлены на практике о сложности работы с системами пассажирского самолета.
Вы же сами отметили несоответствие уровня летной практики разработчиков систем управления и контроля за пространственным положением самолета с предлагаемыми решениями.
Возможно, Вы опираетесь на знания как бы "местячкового" характера. И интерполируете их на промышленность в целом. Во всяком случае, в отношении Вашего мнения насчет альянса эргономики с экономикой я согласен.
Таким образом, разговор следует перевести на обсуждение того, насколько порядок работы с системами управления самолетом на разных режимах переключает внимание пилота от оценки пространственного положения самолета, способствуя потере представления о нем.
Вот Ханлых обещает, что эта проблема решается с помощью ЭПИЛС:
---
На ЭПИЛС будет сочетание будильников и ленточных, так чтобы одного взгляда на основной прибор, можно было "прочитать" индикацию всех приборов.
И главное - увидеть расхождение от требуемых.
---

Но, достаточно ли будет всего этого, чтобы понизить "коэффициент обалдения" пилотов при (пусть даже мысленном) перелистывании FCOM в поисках правильного порядка действий именно в конкретной ситуации. Осредненные разработчиками человеческие ресурсы не безграничны.

Продам сову, б/у, выглядит как новая, натянута два раза.

"На ЭПИЛС будет сочетание будильников и ленточных..." - обещает нам Ханлых.
Но всё это уже давно реализовано в PFD:
http://www.pmflight.co.uk/737- ...

Ну и чем лучше будет на ЭПИЛС? Да и будет ли?
Вообще, лично у меня вызывает сомнения эффективность авиагоризонта, в котором, для индикации очевидных каждому пилоту тангажа и крена, пришлось пририсовать к силуэту самолета нос, хвост и крылья.

То FPD:
"...Далее Dysindich на той же первой странице обратил внимание на тот факт, что:..."

Мое мнение, пока не изменилось. Напротив, чем больше размышляю, тем большее убеждение формируется. Когда все разбежалось... была попытка привести через горизонтальный участок к норме. Но, ввиду неправильного навыка (очень опасного) использовать средство балансировки для управления самолетом в условиях, когда эта балансировка находится в динамике (изменение конфигурации механизации, динамичное изменение скорости, наличие сдвига ветра, значительное изменение режима работы двигателя...) попытка такого управления в продольном канале закончилась катастрофой.
Косвенно, по постам на ветке появилось предположение, что достаточная часть летного состава не имеет четкого представления о навыке управления и выработала опасную манеру управления посредством стабилизатора (в полной мере это относится и к упомянутому Як-42, попалось случайно руководство, которое подтвердило мои ожидания неразрывности теории и практики - Неоднократно в РЛЭ Як-42 подчеркивается крупным шрифтом УПРАВЛЯТЬ РУЛЕМ, снимать нагрузку (балансировать)- стабилизатором, или триммером РВ (Як-42 машина классическая по аэродинамической компоновке продольного канала и имеет : стабилизатор, руль высоты и триммер). И для Як-42 следует обратить внимание, что система управления стабилизатором на нем адаптирована с изменяемой дискретностью, в отличие от Б-737, но несмотря на это разработчик неоднократно обращает внимание на однозначный порядок управления: руль - стабилизатор.
Возвращаясь к нашим баранам:
- вместо управления рулем высоты капитан осуществлял управление в продольном канале стабилизатором (не считая "легкие поглаживания"), моменты , создаваемые которым, значительно превосходят моменты руля, но вот скорость перестановки - фиксирована и не может меняться в зависимости от потребной динамики полета. На фоне происходящего изменения балансировки на этапе ухода на второй, отправной точкой которого была дача газа "в пол", такой метод управления оказался неприемлемым, так как темп такого управления отставал от динамики полета. Но, как только стаб прошел некоторое условное положение картина резко поменялась (резко, что явилось дестабилизирующим фактором для капитана, который потерял связь с органами управления по отклику). Первые пять секунд он держал кнопку нажатой осознанно (но, в корне неправильно), а потом пилоты , просто повисли на ремнях, вцепившись в штурвалы и нажатие продолжалось помимо воли. А потом, все - было уже поздно что-либо предпринимать (привет товариСчу Ханлыху, который так и не разобрался, что такое управляемый стабилизатор и каково его влияние при полностью крайнем положении на пикирование , положении самолета в этот момент - носом в землю и режимом двигателей, близком к взлетному). И ответ капитана на замечание второго, что все нормально - был , скорее всего в виде короткой фразы и относился к первой фазе нажатия кнопки, так как второй пилот не видел причины серьезного изменения угла тангажа в принципе, он не понял, что капитан в загоне, а потом было поздно.
При анализе средств полетной информации будет выявлено, управлял ли пилот рулем, или использовал в этом качестве стабилизатор. Стоит взглянуть и на предыдущий уход и на другие полеты данного капитана, чтобы понять были ли его действия ошибочнымы, или же он имел сформированный неправильный навык по управлению самолетом.
Такое мое мнение, оснований его менять, пока не вижу, нужны детали, которых пока нет.

1. Еще ни один летчик не представлял положение самолета в пространстве, как движение горизонта относительно неподвижного самолета. Я уж и американских, и английских, и израильских летчиков опрашивал, задавая вопрос: "Самолет летит с левым креном 60 и набором 45 град. Что ты представляешь? Все отвечают одинаково: "Представляю самолет набирает высоту с углом 45 град, и в крене левом 60 град.".
Ну хоть бы один сказал: "Представляю как горизонт ушел вниз на 45 град. и повернулся вправо на 60 град.".
2. Летчик начинает летать в простых условиях с визуальных полетов. Начинает учиться пилотировать самолет и ориентироваться в пространстве. И сразу же начинает формировать умозрительно "образ полета". Летчик, управляя самолетом, дает РУС влево и видит как кренится влево его самолет, относительно неподвижного горизонта.
Летчик который видит, как кренится горизонт, это еще не летчик - это пассажир.
Допускать к самостоятельным полетам его нельзя, потому что - кренится горизонт это ИЛЛЮЗИЯ. Все знают, что с иллюзиями летать нельзя.

Летчик, летая по правилам визуальных полетов, особо и не всматривается, что там ему показывает прибор-авиагоризонт.

Далее летчик начинает летать по "правилам приборных полетов".
И вот тебе и "засада". Он видит на приборе - авиагоризонте PFD, как кренится и уходит вверх или вниз горизонт, то, что ни где и никогда он не видел. Вот и катастрофы пошли. Особо вертолетчиков, которые только в визуальных полетах летали.

Он видит на приборе - авиагоризонте PFD, как кренится и уходит вверх или вниз горизонт, то, что ни где и никогда он не видел. Вот и катастрофы пошли
===
..кажись, комбат втюхал таки товарищу б/ушную сову.. или у него своя была..?

И вот теперь при полетах в облаках, с индикацией PFD, летчику необходимо вновь учиться летать.
Вернее не летать, а учиться создавать "образ полета" на основе считывания показаний PFD, и переводить в противоположный "образ".
И, чем более автоматизация полета, тем сложнее переводить иллюзию, которую показывает PFD, в нормальное понятие положения самолета.
Когда летали в чисто ручном режиме, прибор-авиагоризонт был постоянно в центре внимания.
И перевод индикации в нормальный "образ" был постоянно-последовательным.
А теперь перевод "врезается" в моменты сложных ситуаций, начинающийся с отключения автоматики и переход на ручное управление.
И все, как правило "клиент поплыл".
А если еще какой-то мелкий отказ, то все!

Dysindich

А потом, все - было уже поздно что-либо предпринимать (привет товариСчу Ханлыху, который так и не разобрался, что такое управляемый стабилизатор и каково его влияние при полностью крайнем положении на пикирование , положении самолета в этот момент - носом в землю и режимом двигателей, близком к взлетному).
Такое мое мнение, оснований его менять, пока не вижу, нужны детали, которых пока нет.

Пишет уважаемый.
Да какие ж детали Вам еще нужны?
На высоте 900 м. В НАБОРЕ нажал КВС все от себя.
На высоте 1000 м. (+ - 100 м.) САМОЛЕТ БЫЛ В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ.
Что стабилизатор уже полностью перешёл на пикирование?
Он что был уже полностью в крайнем положении?
Не ВсЁ!
И было ещё НЕ ПОЗДНО!
И можно было ещё всё исправить.
ПОЧЕМУ оба летчика этого не сделали.
Они ж видели(или нет) пространственное положение самолета?
Вот ответ на причину катастрофы.

Кто не понял повторю: "Не видели пилоты пространственного положения самолета по PFD".
А это и не мудрено.
Не первая это катастрофа, и к сожалению не последняя.
Пилоты в любой ситуации должны напрямую видеть ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА (как того требуют НЛГС), вот тогда и катастрофы прекратятся.

ПОЧЕМУ оба летчика этого не сделали
===
Да неужто- Луна помешала ??! или мож Марс- попал в созвездие Скорпиона ? или у швейцара-умерла бабушка ?
Как горохом об стенку:)) Ханлых, вам тыщу раз фтыкнули, что есть возможность/вероятность, что директора- казали вниз. Понятно, что это было в результате их ошибки, но оставьте вы свою сову в покое, сколь можно ее жевать..и заставлять ее жевать других ?

Все видят из кабины уходящий вниз и наклоняющийся горизонт, но понимают, что это самолет выполняет набор с креном. Это вам хоть американский пилот, хоть израильский и английский с российским хором скажут.
Не надо лечить сову! Бросьте птицу!

Ханлых
Молодой боец

"...Я уж и американских, и английских, и израильских летчиков опрашивал..."


Ну и как же вы опрашивали иностранцев, если по-английски и трех слов, без гугла, связать не можете?

А Вы то сам уважаемый Freelancer как ответите на мой вопрос?
Надеюсь русский то понимаете?

Отвечу. Задавайте свой вопрос!

То Ханлых:
"...Да какие ж детали Вам еще нужны?..."

Пилоту, которому на посадке 30м/с в хвост не помеха, может и не нужны, остальным вроде , нужны.
Детали какие?, собственно говоря все, которых пока нет, за исключением общих наметок из первых заявлений комиссии. Пока вообще нет данных, чтобы вести предметный разговор.
Ваша беда - отсутствие представления, на сколько далек "магистральный лайнер" от истребителя в управлении :-( (попросите кого-нибудь на тренажер сводить, ужо, наконец (только на нормальный). Вот, может так Вам поможет:
- представьте, что на Вашем истребителе в систему управления установили , последовательно, стабилизатор скорости отклонения руля в продольном канале, и что бы и как бы Вы не делали со штурвалом, он тупо реализует скорость отклонения рулей 0.5 гр/с... Может так начнет доходить? Расход рулей не ограничен ни чем, просто быстродействия системы не хватает для динамичного маневра (хотя для корректировки установившихся режимов - очень даже зашибись, еще как и плавненько, что и вводит в заблуждение...).
Короче, можно конечно и лирикой давить, типа "всем же понятно, сколько уже случилось, и сколько еще произойдет...". Всем, может и понятно, меня лирика не убеждает. Некуда притулить потерю ПП в данном случае. Но никакая аргументация не способна возыметь действие в случае слепой веры.
Потому и обречены мы по сотому разу одно и тоже оговаривать :-(

Так он уже задан всем летчикам: и американским, и английским, и израильским, смотрите выше или повторить?

Неужели, как Вы здесь хотите представить, "магистральный лайнер", так отличается от управления истребителем, что на высоте 1000 (тысяча) м. находясь в горизонтальном полете, не способен этот горизонтальный полет сохранить?

Так я же ответил. Но и повторить могу, если кто не понял.

"Все видят из кабины уходящий вниз и наклоняющийся горизонт, но понимают, что это самолет выполняет набор с креном. Это вам хоть американский пилот, хоть израильский и английский с российским хором скажут.
Не надо лечить сову! Бросьте птицу!"

Так в чем проблема?
Самолет в силу реализации скорости отклонения рулей, и поэтому КВС не смог удержать самолет в горизонтальном полете на высоте 1000 м.?
Или КВС не знал истинное положение самолета - горизонтальный полет на высоте 1000 м.?

Dysindich
Повторяю для Вас.
Так в чем проблема?
Самолет в силу реализации скорости отклонения рулей, и поэтому КВС не смог удержать самолет в горизонтальном полете на высоте 1000 м.?
Или КВС не знал истинное положение самолета - горизонтальный полет на высоте 1000 м.?

Тот кто видит "...уходящий вниз и наклоняющийся горизонт...", видит ИЛЛЮЗИЮ.
Вы что действительно не понимаете, что летчик горизонтом и землей НЕ УПРАВЛЯЕТ?

Вы сами то тоже кренящийся горизонт видите?
Ой не позавидую я Вашим пассажирам!

Dysindich
Но никакая аргументация не способна возыметь действие в случае слепой веры. 
--------
Так я уже сколько об этом толкую, тут вариант ОлегаТ, пока еще версия лайт, но может и в классик перейти.

"неустав" а Вы тоже что ль постоянные "глюки" видели?
Ой извините!
Видели когда-то, в далекой юности, а сейчас эти "глюки" только тиражируете.

Ханлых
"неустав" а Вы тоже что ль постоянные "глюки" видели? Ой извините! 
///////
Нет меня в отличии от вас бог миловал, глюков не ловил, даже когда в далекой юности в одном из первых ночных полетов увидел Луну прямо в лобовом стекле, огромную такую, полную, прямо над горизонтом на восходе с азимутом градусов 100 не подумал, что лечу вертикально вверх, (хотя по вашим словам вынесенным в заголовок ветки катастрофа была запрограмировена) а вы так и продолжаете натягивать на нее несчастную сову.
Ну и раз в диалог ввязались, откуда то МФИ умыкнули, а то ваш адвокат молчит, только песню свою на несколько постов про мой промах с копированием затягивает, да еще и под лихой танец.

У Ханлыха железное терпение.
Неустаф уж под ногами Ханлыха нет-нет, да и крутанётся с беспонтовым флудом, чтоб хоть часть внимания на себя отвлечь)).
Про углы вверху, если конечно Ростов подразумевался:
там стаб по памяти с -2, 5 до + 2, 5 за 12 сек...с 1 000 м никаким рулями не вытянуть в ГП.

корвалолОпытный боецответитьУ Ханлыха железное терпение. Неустаф уж
---------
Очередной флуд, по вопросу тяги, скорости и высоты сказать абсолютно нечего, так на другую ветку флудить перекинулись, ничто не ново под ханлыховской Луной.

2 корвалол
Неустаф уж под ногами Ханлыха нет-нет, да и крутанётся с беспонтовым флудом...
***

СпокойнЕе! Оставим уж бесполезного в покое: с его фантазиями про адвокатов и умыкателей софта скоро уже на белом свете ни сов, ни глобусов не останется... :)))
"Ничто не ново под ханлыховской Луной"(с). Особенно флуд neustaf-а.

То Ханлых:
"...Неужели, как Вы здесь хотите представить, "магистральный лайнер", так отличается от управления истребителем, что на высоте 1000 (тысяча) м. находясь в горизонтальном полете..."

В каком горизонтальном полете? Где и когда он Вам привиделся? Я понимаю, конечно, что смысла мало, но все же:
- задумайтесь над тем, что , чтобы реализовать перегрузку -1 средствами балансировки - никакого горизонтального полета не будет никогда, будет то, что случилось.
Жаль, но Вы не готовы к беседе на данную тематику, жаль.
Как еще проще объяснить суть я не знаю. Мы словно слепой с глухим общаемся.
(а даже, если и не такая разница в управлении, как я вам рассказываю, даже в случае с Як-18т, у которого управление, как у пушинки - идет за мановением пальца на штурвале. Однако, и для него, если самолет не вышел из штопора до высоты 1000 метров, то предписывается покинуть с парашютом (несмотря на то, что никто на этой машине из штопора не прыгал, и как там звезды лягут - одному Богу известно), а 1000 метров - это по крайней мере , три-четыре витка. А вы про Б-737 рассуждаете, как про летающую тарелку, презревшую все законы природы...
Лучше про лунный прибор..., интереснее и безобиднее.

2 Dysindich

Андрей Михайлович, в данном случае Ваша самокритика абсолютна неуместна!
Хотя, возможно, Вы о том, что не замечаете, что тема-то создана для подтверждения преимуществ комплектации ЛЮБОГО ВС прибором типа ЭПИЛС. Что Вы пытаетесь разделить вероятные ошибки в действиях пилотов того самого Боинга на связанные с восприятием пространственного положения самолета и нет. Поэтому Вы говорите о динамике полета, а ТС о дискретных событиях, оцениваемых им не только выборочно/фрагментарно, но и обособленных от других событий якобы для простоты понимания (тот же "горизонтальный полет"). Момент на траектории выбран точечный, а действия пилота в этот момент рассматриваются во времени (увидел, офигел, перевел взгляд, увидел, понял, офигел еще больше).
То, что пилот в этот момент мог висеть на ремнях, ТС относит к траектории его полета вместе с самолетом, и в перечне ощущений не рассматривает, что заметно искажает понимание ТС ситуации. Не исключаю, что для летчика-истребителя наличие в полете знакопеременных перегрузок не столь яркое событие, чтобы разбирать его столь дотошно. А "чужие" алгоритмы управления не берутся в расчет, ибо за основу взят постулат: прежде, чем что-либо делать с органами управления самолетом, надо знать свое положение в пространстве. Да, это важно, но на следующем этапе не менее важно знать порядок и особенности работы с органами управления, и существующие для конкретной комбинации факторов ограничения.
Таким образом, наличие в кабине любого индикатора пространственного положения кардинально проблему сокращения количества авиакатастроф не решит. Параллельно надо совершенствовать системы управления самолетом в части выбора вариантов их использования в полете. ИМХО.

"неустав"!
Ваш вопрос про "откуда то МФИ умыкнули" глупее некуда.
Вот представляю Вас идущим по улице, и каждого встречного спрашивающего:"Откуда ботинки умыкнул? Откуда джинсы умыкнул? Откуда мороженое умыкнул".
Чай не смешите народ то!

Уважаемый, Вы наверное просто немножко "отписались".
В737 в Ростове набирал высоту с углом примерно 20 град. при уходе на второй круг, второй раз.
Действиями КВС он был переведен на пикирование с углом примерно 50 град., примерно по параболе.
В верхней точке параболы самолет ОБЯЗАН был пройти ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ.
Пусть это было чуть больше или чуть меньше секунды. Когда вертикальная скорость набора менялась на вертикальную скорость снижения, в этот момент вертикальная скорость была 0 м/сек. - это и был горизонтальный полет. Высота была чуть более 1000 (тысяча) м.
Так вот эта секунда или менее в авиации ОГРОМНОЕ время.
Уже при подходе угла набора к нулевому значению, и КВС и ВП должны были увидеть положение самолета, и действиями РУС на себя СОХРАНИТЬ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ.
Для любого летчика горизонтальный полет - основа вывода из всех непонятных положений.

Вот он и есть вопрос вопросов: "Почему ни КВС ни ВП не увидели горизонтальный полет?".
Всех сейчас виновными сделаете, кроме индикации PFD.

Всех сейчас виновными сделаете, кроме индикации PFD.

А при отсутствии крена не будут ли картинки абсолютно одинаковые, что при прямой индикации, что при обратной, что на вашем чуде?

Для любого летчика горизонтальный полет - основа вывода из всех непонятных положений
===
Ханлых, это для вас уход на второй- "непонятное положение", еще и усугубленное Луной. Для паксовозов- это штатная траектория, со всеми курсами, высотами, ограничениями. Которые надо соблюдать. И которые диктуют директора(если правильно забиты данные, ессно).
Понятно, что для вас это темный лес конешно.. и еще десяток страниц вы наверняка накрутите. Про Луну и горизонтальный полет в созвездии скорпиона.

И в чем то согласен с Вами, и в чем то нет.
Когда с угла набора 20 град.(кабрирование не пишу, могут не понять), действиями КВС самолет стал сначала уменьшать угол набора, отрицательной перегрузки (-1)еще не было.
Её не было при 10 град. набора.
Её не было при 5 град. набора.
Её не было при 0 град. набора.
Отрицательная перегрузка появилась где-то с 5- 10 град. пикирования, когда и штурвал и "кнюппель" отработали полностью от себя.
Я говорю о положении самолета, когда его нос сверху "ложился на горизонт".
Пилоты оба обязаны были видеть это положение.
Я не думаю, что КВС налетав более 6000 час., не знал что ему нужен был "ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ".
Посмотрите: 2:05 - 2:17
https://www.youtube.com/watch? ...

Горизонт поднимается снизу к середине, к силуэту самолета.
О чем это говорило для КВС, с его иллюзией "вертикальный набор высоты?".(Тем более вертикальная скорость "зашкаливает".) Т.е. КВС чувствовал что лежит на спине, а нос его самолета направлен вертикально вверх. Он в уме представлял положение самолета, а прибор дает положение горизонта, и ни о чем не говорит для того момента.

А теперь представим ЭПИЛС. Макет самолета опускает нос на горизонт. То же самое что представлял КВС в уме.
Макетик "лег на горизонт". Все! Для КВС это была бы команда: "В горизонт", и взятие РУС на себя.

При отсутствии крена и тангажа - ВСЕ "картинки" одинаковые, в том числе и у "смешанной индикации" типа АГД, по которой Вы летали на МиГе. (ИКП-81 наверное).
Когда появляется крен самолета, на PFD кренится горизонт в обратную сторону. Я говорю, что это иллюзия. Рукотворная иллюзия в кабине самолета.
Если в полете да вдруг появляется вторая иллюзия, по какой то причине. А причин более 200 (это не я сказал, а ряд ученых, в том числе американских), то вторая иллюзия в дополнение к первой - приборной, сводит ум летчика как бы к сумасшествию.
Поэтому, говорю я, приборную иллюзию надо убрать из кабины самолета.
А уж с возникшей (без приборной)иллюзией летчик сам справится.

Ханлых
"неустав"! Ваш вопрос про "откуда то МФИ умыкнули" глупее некуда. 
///////
Так вы его разместили от собственного имени и криво туда воткнули собственный чудо-прибор, еще скажите что вы его сами нарисовали МФИ,
По котракту вам Курс-Симбирск такую залипуху поставить никак не могут, потому как это уже и не его собственность, ну так откуда то умыкнули?

Тут понимаете Ханлых какая вещь, джинсы и ботинки эио ширтпотреб, его производят массово на продажу, Этот МФИ чуть другая штука, выполнен по контракту с МО, поучены деньги, теперь это собственность МО и вот эту разработку вы выдаете от своего имени, так что за ботинками, как за внуком спрятатся не получится.

Ханлых: "При отсутствии крена и тангажа - ВСЕ "картинки" одинаковые, в том числе и у "смешанной индикации" типа АГД, по которой Вы летали на МиГе"

Ну и не было паники по поводу потери пространственного положения, как Вы тут рисуете, а при Вашем силуэтике самолета сразу и не разберешь положение "вверх колесами", почему и написАл про ваши фото, что также хреново, как и при прямой: у той тяжело понять, а у вашей - легко ошибиться.

Ханлых
Макетик "лег на горизонт". Все! Для КВС это была бы команда: "В горизонт", и взятие РУС на себя.
////////
Вот видите, господа, как все просто то, а вы ему об угловой скорости отклонения РВ, да отработки 10секунд на перекладку стабилизатора, чудо- прибора им всего то и не хватило,

Саил!
Так может и катастрофы рейса FlyDubai в Ростове не было?
А была "...это штатная траектория, со всеми курсами, высотами, ограничениями"..