FPD
ТС называл статьи, написанные с его участием,
---------
Если вы не понимаете моего вопроса, не надо флуда на километра разводить,
Вот видео от Пленцова, так сказать от первого лица
https://m.youtube.com/?gl=DE&h ...
Основа это МФИ, разработанный в рамках СВТ для Су-27МК2, и отмечу совсем не Пленцовым. Заменен штатный индикатор на чудо прибор от Ханлыха, если вы взялись быть его адвокат, так расскажите народу, как он к нему попал? Кстати вставил неправильно, не разобрался (скорее всего не он, а тот который ему это сделал) с программой в которой СВТ реализован, кстати обьясните как и сама программа попала к изобретателю. Ляпы индикации :не соответсвии показаний других приборам показанию Чудо-прибора, мертвая стрелка указ ателя высоты в км,
Крутящаяся на 360 градусов стрелка указателя УА, сможете ответить вперед, нет, лучше помолчите.

FPD
в его последних комментах вижу реакцию живого существа, загнанного в угол
/////////
Он себя сам загнал в угол своими открытиями, хамством и натягиваением совы на Луну,
Его личный выбор, в его проблемах, кроме него самого виноватых нет.

Ханлых
Так какое право Вы имели чистить эту ветку?
////////
что за вопросы, так будете с дочкой или с внуком разговаривать, заносит вас (или это кто из них пишет?)
А на открытом форуме соблюдайте его правилы, но и ответы по МФИ то будут, потащите изобретение в таком виде дальше вопросы будут задавать уже другие люди.

То FPD:
"...Кстати, вот еще пример конфликта интересов общества с ресурсодержателями:
http://www.aex.ru/docs/4/2016/ ... "

Не совсем понял Вашу интерпретацию полезности данного "заключения эксперда с 40 летним опытом", но пример действительно, похож. Та же увлеченность и бесноватость. Очень хороший материал , как пособие по авиационной метеорологии. Если из него убрать все привязки и упоминания о Ростовской катастрофе, то запросто подойдет для курсантов и студентов. Метео составляющая подана блестяще, но связи с катастрофой не выявлено. Общий посыл: ...самолет начинает уход на второй круг в условиях сдвига ветра, в крутом наборе теряет скорость, переходит в отвесное пикирование, земля, конец связи..., не имеет ничего общего с реальной картиной развития катастрофы. Человек, писавший этот "отчет", видимо, не удосужился ознакомиться даже с теми скудными данными , которые уже известны.
Очень похожее "натягивание совы". Статья не стоит обсуждения, в деле данного расследования, она бесполезна, как ранее упоминавшееся расследование у Доренко, у которого порыв в хвост "поддает скорости" самолету...

To Desentich
Верно излагаете, довольно типичное явления когда специалист из одной области знаний (метео изложено классно, полностью с вами согласен), переходит в другую
"ошибочные действия экипажа ВС после прекращения потери высоты на глиссаде – из-за превышения критических углов атаки в наборе, " сылаясь еще и про байки из инета и рисуя собственные траектроии как он из понимает, каждый тянет ситуацию ближе к собственным болячкам профессор от метео к свдигу, Ханлых к Луне.

То neustaf:
"...метео изложено классно, полностью с вами согласен..."

Похоже, что я слегка поторопился... Блестяще изложено "общее метео", но курсантам летных училищ так, материал подавать нельзя, так как преподаватель не только не может увязать свой предмет с летной направленностью обучения, но и создает у студентов ложную профессиональную ориентацию по действиям при уходе в условиях сильного сдвига ветра.
Хорошо начал, солдат, но с атакой не справился... Точно так же, когда самолет ниже 600 метров начал терять скорость, точно так же при уходе, при пересечении этой границы самолет попал в зону скачка скорости на увеличение, который наложился на энергичное увеличение скорости от режима двигателей (допускаю, что значительное предшествующее падение скорости, заставило капитана влупить всю дурь движкам, но где хоть какая-то информация о критическом падении скорости?). А вот "встречная перебалансировка" , попытка управления на пикирование, при мощном , динамическом нарастании кабрирования, могли вызвать у пилота чувство потери управляемости из-за несоответствия управляющих усилий на органах управления его представлениям, он не мог предположить, что задрав тангаж на 20 градусов будет продолжаться такое нарастание скорости, представлениям основанным на рутинной практике пилотирования в совсем других условиях. Он никогда не был в такой динамике моментов. (на тренажере, тоже не дают такое совпадение сдвига в относительно небольшом слое, да еще расположенном неудачно по отношению к профилю заход-ухода (буквально, слой оказался всего с метров 450-500, до метров 200) и таких экстремальных значений (там тоже, классика жанра - типаж).
Практически это выглядит, "отдаю от себя - нет эффекта (потому, что отдаю "правильно", как "всегда", а темп нарастания кабрирования, да еще и нарастание скорости превышают соразмерность моих отклонений), я отдаю от себя - а эффекта нет! (на самом деле, он есть - но скорость не может измениться мгновенно), а потом, переломно - бах, и неотвратимое пикирование.
Когда самолет стал выходить из зоны встречного порыва, в районе 600м (а судя по словам эксперта, сдвиг мог быть мощнейшим) , то началось энергичное уменьшение скорости, за ним и погнался капитан, отдавая от себя. И снова процесс стал меняться на то, что было на заходе и что его вынудило уходить на второй. Другими словами, он совсем потерялся, потому и смыкал неразумительно и двигателями и РВ, а со стабилизатором ошибся, потому что не принимал к сведению, что это не орган управления, а средство балансировки и у стабилизатора фиксированная скорость перестановки и она конечна, и не факт, что динамики перестановки стаба хватит под конкретную динамику процесса (в отличии от руля высоты, у которого динамика управления переменна и определяется скоростью реакции пилота).

не может увязать свой предмет с летной направленностью обучения, но и создает у студентов ложную профессиональную ориентацию по действиям при уходе в условиях сильного сдвига ветра
//////////
Так я же и написал хорошо излагает именно метео, там где идет анализ потока и возможный сдвиг ветра, а уж педалирование в условиях сдвига это другая область.

Ход мысли правильный, но не совсем точный.
В приведенном примере с замками багажников указывается общество родственников.
Есть такой закон диалектики: переход количества в качество. Т.е. их стало столько, что они смогли довести качество своего требования до реализации. Связь - прямая.
С КПП и креслом картина несколько иная. Общество нуждается в защите (интересов, территории), которая осуществляется через армию. В интересах общества, чтобы армия была сильной. КПП и кресло безусловно повышали обороноспособность армии через сохранение специалистов, на подготовку которых общество потратило уйму средств, да и самой техники, стоящей немало. Но вот в вопросы финансирования программы надежности вмешивается теория вероятности (отказов/повреждений) и необходимость применения в условиях, когда наличие на борту специального оборудования повышает эффективность применения (супостаты уже могут). То есть очевидность конфликта с уровнем "и так сойдет" раскрывает обществу глаза.
Дальше все упирается в финансирование. Там расходы несет поставщик услуг, вкладывая средства и получая доход. И общество не колышит, сколько он останется в плюсе. Здесь расходы несет само общество, которое очень даже колышит, сколько останется на другие бюджетные программы.
Опять законы диалектики: единство и борьба противополжностей...

Крутящаяся на 360 градусов стрелка указателя УА, сможете ответить вперед, нет, лучше помолчите.
//::/^:^///:
Судя по молчанию ответа нет, вот и оличненько не влезайте в разговор сути которого не понимаете.

Neustaf, вы правильно отметили про мертвую стрелку высотомера. Программа явно не соответствует показаниям горизонта. 1"10 -1"25 самолет в правом крене 45, а курс стоит как вкопаный 330. Лажа откровенная!

To smoka,
Да мне ли ее не знать, вот как она к Ханлыху попала вопрос, и как сама программа в которой индикация нарисована тоже вопрос, обратите внимание как стрелка указателя угла атаки (левый верхний прибор слева шкала паерегрузки, справа УА) оборот делает на 360 градусов. Реализовано как и подобает настоящему гению - левизна полная. И такую левизну лепить нв ютубе еще и от своего имени чужое изделие,

Продолжайте, продолжайте...
Еще ищите, ищите...

Может еще материальчик подкинуть? Чтоб сразу до "расстрела" дотянуть?

А чего переворачивать то.
Зря не опубликуют:
http://aviasafety.ru/10088/

Этот баян здесь уже раз триста звучал. Ну и к чему опять?

https://yadi.sk/i/aHlvw9q6vfoqB
Вот так точнее будет.
Если учесть:
http://www.aex.ru/docs/4/2016/ ...
См. рис 10.


Да и "неуставу" новую работенку подбросил.

И отлично, пусть 301 раз прозвучит!
http://aviasafety.ru/10088/
Вам "баян", а мне приятно.

Ханлых
Продолжайте, продолжайте... Еще ищите, ищите... 
////////
Внучок или дочка, в принципе чем бы дите не тешилось,
С луной то уже угомонились, как и с курсом, падения или все еще в фото пририсовываете?

А толку-то?
Ну, раз уж мы опять увидели эти картинки, так скажите, как летчик, что информативнее - ваш чудо-прибор или современный PFD, где на одном мониторе сведена масса необходимых и полезных данных.

Freelancer

современный PFD, где на одном мониторе сведена масса необходимых и полезных данных

Масса данных. Причем здесь масса данных.

"...где на одном мониторе сведена масса необходимых и полезных данных".
Да согласен МАССА...
Но...
Два маленьких недостатка всю эту МАССУ превращают в КУЧУ.
1. Современный PFD показывает - ОБРАТНЫЙ КРЕН самолета.
2. Современный PFD показывает - положение горизонта одно и то же, не зависимо от угла тангажа, если тангаж более 18 град.

А теперь вернемся к катастрофе рейса FlyDubai в Ростове.

Все почему-то стыдливо замалчивают, что за 20 - 18 сек. до катастрофы КВС, управляя самолетом вручную, отдал штурвал от себя, а затем нажал "кнюппель", переводя стабилизатор на пикирование.
Кто-то договорился до того, что это как:
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Кто-то что вроде "умом тронулся".
И ни кто не хочет говорить о том, что КВС в полном уме и твердой памяти, выполнил те действия, которые ему показывал "его образ полета" на тот момент.
Потому что сразу же надо, продолжая, определять: "Как этот "образ полета" у КВС возник?".
Если мы ответим на этот вопрос, то и причина катастрофы будет ясна.

Ну как же: а скорость, вертикальная скорость, ограничения по скорости, баги V1, Vr, скорости для управления закрылками - вам это не нужно?

Опять вы с вашими заблуждениями:
PFD не показывает обратный крен, он показывает его наличие, величину и направление вывода.
Про горизонт тоже враньё - он показывает величину тангажа.

Ханлых
Если мы ответим на этот вопрос,  
////////
А мы это кто? Ханлых, дочка и внучок?
Мир замер в ожидании у флайдубай появилась надежда, наконец-то после Олега появились люди способные раскрывать авиактастрофы лишь мощью собственного воображения.

Крен, кстати, он тоже показывает правильно - но только тем, кто хочет его увидеть.

Я предлагаю свой вариант возникновения у КВС иллюзии:"Вертикальный набор высоты".
И слышу только одно:"Этого не может быть потому что не может быть никогда".
Тогда дайте свой вариант, почему КВС ни с того ни с сего вдруг из набора, на высоте 900м. отправил самолет в пикирование, да еще с перегрузкой -1.

Некоторые, не будем указывать, такую перегрузку за все время летной работы не видели.
А тут пассажирский самолет, перегрузка -1, и КВС отвечает второму пилоту "Все нормально", типа "Все под контролем".

Ваша версия не выдерживает никакой критики: вот капитану, при уходе, больше заняться нечем, кроме как косить глазом в правую форточку, через голову коллеги - чтобы Луну там разглядеть.

"...и направление вывода".
А может летчику в крене не направление вывода нужно, а наоборот увеличение крена.
Кто и что ему покажет?
PFD показывает крен ГОРИЗОНТА, и как кренится ГОРИЗОНТ, а не самолет, и этим все сказано.

Он показывает при углах тангажа более 18 град. одну и ту же картинку. Меняются только цифры. Я не буду здесь доводить до Вас, как летчик воспринимает информацию, бесполезно.
Уберите горизонт и показывайте все в цифрах, так хоть ложной информации не будет.

«Бабушка гадала, да надвое сказала: то ли дождик, то ли снег; то ли будет, то ли нет».
Так и тут.
Вы утверждаете что "не косил глазом". Возможно.
А я утверждаю, что Луна появилась только в какой то момент, в наборе высоты, в непривычном месте, и привлекла взгляд КВС. А второй пилот её мог и не увидеть.
Возможно такое было произойти? Да возможно.

Но Вы забываете, или стыдливо замалчиваете, еще и о том, что КВС естественно сразу перевел взгляд в кабину на основной прибор PFD. И что он на нем увидел? КВС увидел НАЛИЧИЕ тангажа. Разглядывать цифры (что сейчас начнется!) ему естественно было некогда, потому что надо было ДЕЙСТВОВАТЬ.
КВС взглянул на PFD и увидел горизонт внизу. Все. Его иллюзию "Большой угол набора" - PFD подтвердил.
А далее КВС начал действовать рулями...

Нет там ложной информации: тангаж на кабрирование - земля внизу; тангаж на пикирование земля поднимается вверх.

Ну, и чтоб два раза не вставать: капитан не переводил взгляд в кабину - он и так смотрел на PFD.

"...капитан не переводил взгляд в кабину - он и так смотрел на PFD".
Капитан смотрел на PFD и на основании его показаний принял решение: "Перевожу самолет на пикирование".
Какую "массу" показывал Ваш любимый PFD, что КВС принял такое решение?
Что показывал PFD при переходе на пикирование, на высоте 1000 м. когда еще можно было вывести самолет?
Почему не по PFD, а только выйдя под облака, летчики поняли свое положение?

Получается что он - PFD есть, и что его - PFD нет, одно и то же - катастрофа!

...капитан не переводил взгляд в кабину - он и так смотрел на PFD
=====
..что-то навеялось..
https://www.youtube.com/watch? ...

2 Dysindich
***

Про интерпретацию полезности. Речь, если помните, шла о примере конфликта интересов общества с ресурсодержателями. И вопросы пилотирования не затрагивала. Я имел ввиду вот эти фрагменты из упомянутой статьи в АЕХ:
"Конечно, установка на аэродроме специального Доплер - радара, автоматически и оперативно выдающего предупреждение о сильных сдвигах ветра по району аэродрома [ 6 ] полностью спасает положение, и подобные АП становятся невозможными, но к сожалению, в Ростове-на-Дону он пока не установлен."
"Поэтому и оказалось, в условиях сильного сдвига ветра при прохождении ХФ в холодное время года в Казани, когда 17 ноября 2013г. разбился Boeing-737 на посадке, а установленный на аэродроме в Казани Доплер-радар даже был выключен и поэтому и не дал предупреждения - а это уже должностное преступление, вызванное невежеством."

"Конечно, установка на аэродроме специального Доплер - радара, автоматически и оперативно выдающего предупреждение о сильных сдвигах ветра по району аэродрома [ 6 ] полностью спасает положение, и подобные АП становятся невозможными,
===
Ну а что он такого волшебного еще даст ? Такой радар- установлен на каждом самолете, этого не хватает ?

Freelancer

Ну как же: а скорость, вертикальная скорость, ограничения по скорости, баги V1, Vr, скорости для управления закрылками - вам это не нужно?

Конкретно в ситуации, чем это всё помогло Сократосу?

Freelancer

Ну как же: а скорость, вертикальная скорость, ограничения по скорости, баги V1, Vr, скорости для управления закрылками - вам это не нужно?

Назовите хотя бы один параметр, который ему удалось выдержать:)
Получается, на PFD он и не смотрел, глядя куда то:) На луну например:)
12 сек о чем говорит. Пытался переломить некую виртуальную крутую траекторию. Существующую в его образе.

Александр, очень уж Вы любите другим роли назначать. А потом, словно режиссер, требовать исполнять их так, как видится Вам. Вот меня уже адвокатом определили, и текст по Вашему сценарию произносить велели. А может я прокурором хочу быть? Или сыграть роль органов, которые вы грозитесь призвать? Можно попробовать?
Давайте вспомним лозунг, бытовавший на режимных объектах: "Болтун - находка для шпиона!"
Еще застали? Вы ведь посвященный, судя по заявлениям, приведенным ниже. Теперь давайте следовать элеметарной логике.

Изначально подробности демонстрации ЭПИЛСа озвучили именно Вы:
"индикация с МФИ Су-30 переложенная на пеpсональный комп до боли знакомая (ну кроме чудо-прибора), отвечай честно где упер? а то придется органы привлекать.
опубликовано: 12.09.2016 14:34"

Далее, видимо сомневаясь, что непонятная многим фоновая картинка может остаться незамеченнной определенными лицами, Вы повторяете информацию, вновь подчеркивая, что ее распространением могут заинтересоваться органы:
"индикация с МФИ Су-30 переложенная на пеpсональный комп до боли знакомая (ну кроме чудо-прибора), отвечай честно где упер? а то придется органы привлекать.
опубликовано: 16.09.2016 17:58"

И вновь обвинения в краже:
"так откуда спер то?
этот до боли знакомый МФИ.
опубликовано: 19.09.2016 16:12"

А потом решили намекнуть тем, кому интересно, что владеете закрытой информацией и огласили детали:
"Ксати если кому интересно , это МФИ часть СВТ Су-30МК2, который разрабатывался в ЗАО Курс-Симбирск по контракту с ОКБ Сухого в 2002-2004 годах, как он попал к Ханлыху и кто именно вставил туда его чудо-прибор, потому что для этого требовалось еще и программу скоммуниздеть в которой была реализована СВТ и является собственностью, мне непонятно или КурсСимбирск по договору вам все сделал, Александр Пленцов?
опубликовано: 22.09.2016 09:52"

Видимо, пока те, кому интересно, чесали репу, уж не провокация ли? Нетерпение Ваше зашкалило. И Вы намекнули, что знаете о предмете разговора поболее:
"откуда спер то разработку вовсю не твою и предназначенную для других целей? ...
опубликовано: 24.09.2016 19:17"

И вот сегодня Вы снова разжевываете детали того, что оказалось фоном для ЭПИЛС. Правда, самолет уже стал другой модели: вместо Су-30МК2 появился Су-27МК2. Или не вместо, а вместе? Область применения с Ваших слов расширяется?
Так что, органы к Вам туда вызывать надо? Или на пару к вам обоим? А если дело прошлое, то зачем этот регулярный пафос про органы?

Опять же, при детальном рассмотрении демонстрации у Вас появляются сомнения, что это дело рук одного человека.
Правильно появляются. Я дал ссылки для прочтения. Там указан и авторский коллектив, и перечисляются организации, принимавшие участие в теме. Обратитесь туда, и получите ответы на все свои вопросы. Только, если там, в Германии, русский язык подзабыли, то учтите, что выражения "спер" или там "скоммуниздЕть" в официальном обращении в перечисленные организации могут дать совсем не тот эффект, на который Вы рассчитывали.

Назовите хотя бы один параметр, который ему удалось выдержать:)
Получается, на PFD он и не смотрел, глядя куда то:) На луну например:)
12 сек о чем говорит. Пытался переломить некую виртуальную крутую траекторию. Существующую в его образе.
====
Ариец, мы не знаем, что и где он накрутил. Если он поставил и не заметил(утрирую) высоту 100фт и фтыкнул какой-нить "лвл/чендж"- директора на ПФД таки будут показывать ему крутой спуск.
И он будет идти туда- бо не заметил что стоит, а не потомушта "Луна!".

Ханлых, ответьте на вопрос: может ли Луна быть видна "ниже ватерлинии"при нулевом тангаже? Подсказку искать по слову "крен"...

Какая разница какой тангаж у САМОЛЕТА.
Линия горизонта всегда НЕПОДВИЖНА (иначе это - ИЛЛЮЗИЯ).
И на уровне глаз летчика.
https://yadi.sk/i/aHlvw9q6vfoqB
Здесь на уровне глаз летчика (просто мы смотрим на картинку как бы сверху).
Луна в тот день была на 5 град. выше горизонта.

И ничто не мешало КВС увидеть Луну.
http://www.aex.ru/docs/4/2016/ ...
См. рис.10

КВС и видел Луну на уровне глаз.
А вот относительно продольной оси самолета она была видна ниже.
Весь же полет, особенно в ожидании захода и при заходе на посадку Луна для КВС смотрелась выше продольной оси.
Вот положение Луны ниже продольной оси самолета, при уходе на второй круг (второй раз) и входе в облака и дало КВС иллюзию "Вертикальный набор высоты".
А PFD в силу его особенностей показания тангажа подтвердил иллюзию.
КВС был уверен в большом угле тангажа самолета потому и действовал так, как действовал.
Кстати и у второго пилота не все в порядке с ориентацией было.
А иначе он не уговаривал бы КВС, а жестко взял управление на себя при переходе на пикирование, или даже раньше.

саил

Ариец, мы не знаем, что и где он накрутил. Если он поставил и не заметил(утрирую) высоту 100фт и фтыкнул какой-нить "лвл/чендж"- директора на ПФД таки будут показывать ему крутой спуск.
И он будет идти туда- бо не заметил что стоит, а не потомушта "Луна!

Что не накрути, директора кажуть расход рулей. Они ведут плавно.
Луна, не луна, иллюзия всяко разно.

2 Ханлых
...И ничто не мешало КВС увидеть Луну.
...КВС и видел Луну на уровне глаз.
...Вот положение Луны ниже продольной оси самолета, при уходе на второй круг (второй раз) и входе в облака и дало КВС иллюзию "Вертикальный набор высоты".
***

Александр, у меня иногда возникает иллюзия, что Вы о природе вещей знаете больше всех форумчан, вместе взятых.
Ну перечитайте себя без спешки!
У меня получается, что при входе в облака Луна дала иллюзию. На кадрах, предшествующих катастрофе, видно, как свет фар при уходе на второй круг исчезает в облачности. А свет Луны, значит, в них ее пробивает? Или о чем речь? Ваша торопливая аргументация уже не раз Вас на этом форуме подводила.

2 Ханлых
***
Странно, "ключевым словом", которое не пропускал движок форума, оказалось Ваше отчество. Стоило его убрать и текст был принят.
Прерванное продолжение.

...Луна в тот день была на 5 град. выше горизонта.
...КВС и видел Луну на уровне глаз.
Я так понимаю, что Ваши рассуждения построены для случая, когда самолет в горизонте. На заходе и при уходе такого положения самолета не было (очень кратковременно на участке от DA/H до SOC). Тангаж свыше 5 градусов при уходе в наборе высоты уберет Луну из поля зрения пилота.
Выражение "положение Луны ниже продольной оси самолета" технически некорректно. Можно говорить о плоскости, проходящей через продольную ось. Иначе говоря, речь тогда пойдет о крене самолета. Но тангаж самолета - это уже вращение относительно поперечной оси.
Разберитесь пожалуйста в своих доводах с осями и плоскостями. А также с наличием/отсутствием у глаз пилота гиростабилизации при эволюциях самолета.

Мне лично, временами просто обидно читать подборки аргументов Ваших доводов. Ну Вы же должны понимать, что то, как позиционирует себя автор изобретения, определяет отношение к самому изобретению той аудитории, которой автор рискнул его показать.

Влад Нинел = Ханлых.
По своей настойчивости и уверенности в своих версиях катастроф- "два сапога пара".
Первый, обещал подтверждения его версии "скоро", летом, когда откроют бочки, предварительно выпустив книгу.
Второй, тоже пишет, заручаясь представителями от теории и практики, собственно, как и Влад Нинел.
Александр (Ханлых), у Вас будет что то типа тоже собственного расследования, обьединенного в некий собственный отчет, где будут "Авиагоризонты- Курс- Луна- Катастрофа (фы)" ??? Если да, то когда примерно.
С интересом бы почитал. Спасибо.

До чего же забавные вы ребята - диванные эксперты.

Видимо нужно вообще убрать PFD, если Сократосу не помогло.

То Freelancer:
"...Ну как же: а скорость, вертикальная скорость, ограничения по скорости, баги V1, Vr, скорости для управления закрылками - вам это не нужно?..."

Это все - чрезвычайно необходимо.
Но единственным параметром пилотирования (параметром контроля и управления расположением главных осей самолета в пространстве), из перечисленных Вами, является - вертикальная скорость. Все остальное, как и упомянутый Вами ранее, указатель курса - параметры контроля. И если дядя Гриша в гараже научил восстанавливать ПО по указателю курса, то он сам не понимает разницы между резервным пилотированием при выходе из строя основного инструмента и восстановлением сбойной ПО при абсолютно исправном оборудовании. (еще раз хотелось бы Вам (не диванному профи) напомнить - никакой указатель курса не является прибором пилотирования - осуществлять по нему ПО - нельзя (поскольку этот параметр "хлипко связан" с пространственными параметрами самолета. Если грубо - то курс, вообще может не меняться , а положение будет катастрофическим, и в отношении крена - тоже).
Значимость PFD - в оптимальной компоновке и подаче необходимой для пилотирования информации - что имеет целью - оптимизировать распределение внимания пилота. А так как, принципиально, причин всех бед всего-то две: - внешнее воздействие, и - неправильное, или недостаточное распределение внимания, то и объяснять важность такой оптимизации нет необходимости (или есть , такая необходимость?)
Предполагать, что у состоявшегося пилота с 5000 часами налета, неправильное распределение внимания - глупо. Что в остатке - можете сами увидеть.

"...Видимо нужно вообще убрать PFD, если Сократосу не помогло..."

А вот это - дело. И на месте , где он должен был стоять, нарисовать на приборной доске козью морду, для поддержания духа и в целях эстетики.

Freelancer

До чего же забавные вы ребята - диванные эксперты

Нечего сказать (а почему)???
Сами что педалировали ночью в сму с больштми углами крена тангажа?
Чтоб с уверенностью здесь хамить

Dysindich

А вот это - дело. И на месте , где он должен был стоять, нарисовать на приборной доске козью морду, для поддержания духа и в целях эстетики.

Тогда две. Для второго тоже.
Ваша мысль понятна. Сами дураки. Недоучены, не подготовленны. Ну а что, ежели 99℅ (почти) АП по причине ЧФ.
Но. Дураки тожеж жить хотят, по сему, нжели не самоубийство, интересуют мотивы, приводящие к цепочке неправильных действий.

Не знай, что тут все прессуют Ханлыха, пока што по факту здесь два очевидных момента. Первый, что существующей на борту индикации им явно не хватило для оценки пр положения.
Второй, действия экипажа правильными не были.
Простота залог здровья.
Жахнул по газам, потянул тангаж, уставший и голодный, испытывая положительную перегрузку. Благодаря которой в какой то момент стало казаться, что тангаж дюже велик:) Что типа он растет и растет:)
Выгладуо в окошко и офуел, ьангаж то под шестьдесять.
Если бы он с истребителей пришел, так он еще бы крена с педалькой добавил градусов до 60 ( для типа). А еще лучше 90-120.
У истребителей не принято такать, грубо это, принято раскладывать подъемную силу:) Тг что мешает, должно помогать:)
Ну а по прибору ЭПИЛС, следует относиться ровно.
Сомневаюсь что Ханлых сможет втюхнуть его боингу, тока и всего.

Как там АЮ Гарнаев написал по поводу + механика на типе ( в отличии от сду) - о ком звонить колокол:))

Dysindich

А вот это - дело. И на месте , где он должен был стоять, нарисовать на приборной доске козью морду, для поддержания духа и в целях эстетики.

Тогда две. Для второго тоже.
Ваша мысль понятна. Сами дураки. Недоучены, не подготовленны. Ну а что, ежели 99℅ (почти) АП по причине ЧФ.
Но. Дураки тожеж жить хотят, по сему, нжели не самоубийство, интересуют мотивы, приводящие к цепочке неправильных действий.

Не знай, что тут все прессуют Ханлыха, пока што по факту здесь два очевидных момента. Первый, что существующей на борту индикации им явно не хватило для оценки пр положения.
Второй, действия экипажа правильными не были.
Простота залог здровья.
Жахнул по газам, потянул тангаж, уставший и голодный, испытывая положительную перегрузку. Благодаря которой в какой то момент стало казаться, что тангаж дюже велик:) Что типа он растет и растет:)
Выгладуо в окошко и офуел, ьангаж то под шестьдесять.
Если бы он с истребителей пришел, так он еще бы крена с педалькой добавил градусов до 60 ( для типа). А еще лучше 90-120.
У истребителей не принято такать, грубо это, принято раскладывать подъемную силу:) Тг что мешает, должно помогать:)
Ну а по прибору ЭПИЛС, следует относиться ровно.
Сомневаюсь что Ханлых сможет втюхнуть его боингу, тока и всего.

Как там АЮ Гарнаев написал по поводу + механика на типе ( в отличии от сду) - о ком звонить колокол:))