Ну искренне желаю Вам удачи, хоть я не со всеми Вашими утверждениями и согласен. Поменяйте подход, что ли. Понимаете, когда Вы заявляете, что все проблемы оттого, что не используется Ваш чудо индикатор, Вы настраиваете людей против себя. Надо на позитиве. Вот у вас было хорошо, а можно сделать ещё лучше.

Постараюсь более не вмешиваться.

ПыСы. Против сапогов никогда ничего не имел.

Ап

2 Ханлых..
У меня растут три внука: 18, 13, и 6 лет.
Первый наверное будет авиаинженером, на летчика не потянет.
Второй хочет быть летчиком, но не горит, как мы в свое время. Я ведь с того как себя помню видел самолеты, начиная с МиГ-17. Затем МиГ-19, а в МиГ-21 в кабине сидел. Потом в авиатехникуме на практике на МиГ-25 работали в 50 цехе 21 завода.
А вот третий уже горит самолетами. Будет летчиком.

Когда раздавали кепки с длинным козырьком Вам видимо не досталось...кепки для детей и внуков..
Или щас уже всё перевернулось как ваш самолётик...?!)) имхо, не стОит притягивать за уши своих детей и внуков на свою стязю..Бывает больная отдача..
Ну а насчёт "пробить стену".... Юра Батов тоже всю жизнь, как мне казалось, бил какую-то стену...До последнего момента...

2 Ханлых
Возможно к тому времени и "пробью стену".
***

Советы давать не уполномочен. Так, порассуждать...
Перечитайте ветку. Не наезды, а замечания. При той скудной информации, что Вы привели о своем ЭПИЛСе здесь, даже не показав его (хорошо, мы сами с усами - погуглили, посмотрели), полноценной дискуссии быть не могло, поэтому и не было. Но Вам, как автору прибора, к некоторым из замечаний наверняка прислушаться стоит.
Попробуйте открыть авторскую ветку справа, где сами будете отсеивать комментарии не по делу. Тогда и база данных по замечаниям и предложениям будет легче восприниматься без излишнего эмоционального окраса. Есть, конечно, риск, что на основе идей и подсказок может возникнуть альтернативное изобретение или даже патент. Помните журнал "Наука и жизнь" с рубрикой полезных советов? Говорят, на Западе ее тщательно вычитывали и, что могли, патентовали. На всякий случай. Поэтому насчет авторской ветки не настаиваю.

То Ханлых"
"...Точно так же как Ваша любимая индикация АГ ПИ "покажет несуществующий переворот по крену на 180 град."

Сделано это для того, чтобы летчики видели положение своего самолета на приборе всегда сзади по полету. Так удобнее принимать решение на действие РУС. Да и при "проигрыше" полета на земле, летчики никогда не показывают положение макета самолета "НА СЕБЯ", они его также разворачивают на 180 град. Т.е. такой разворот макета самолета привычен для летчиков..."

Вот, как бы в этом месте остается нерешенным вопрос о подаче пространственной информации пилоту. Введен элемент условной абстрактизации (прохождение точки зенита, и соответственно, точки отвесного пикирования). Причем - этот вопрос не решен - ни в приборах прямой индикации, ни в приборах с индикацией обратной.
Но, если для классического АГД-1 - это условное допущение оправдано, так как силуэтик не трехмерный , а указатель - механический, то в случае прибора Ханлыха - отображение несуществующего переворота по крену - это нарушение принципа индикации (вид на самолет с Земли). Или он сам, никогда не задумывался об этом моменте, или, что более вероятно, оказался в плену собственного "новаторского консерватизма" (утверждая, что пилоты никогда не поворачивают макет самолета носом к себе). В этом неперевороте и заключается конфликт индикации с психофизиологией человека. Точно такой же эффект заложен и в существующей ПИ (несуществующий переворот горизонта через плоскость крена). Метод индикации этого момента выбран - неправильно. 3D силуэтик Ханлыха должен при выполнении петли перевернуться носом на пилота, показав истинное изменение пространственного положения самолета, а не мнимое допущение. Другими словами, способ подачи информации о прохождении зенита и в ПИ и в ОИ - должны быть изменены, чтобы по своему характеру они не имитировали изменения маневренные. На механических устройствах это, практически невозможно. Но на приборах с дисплейным видом индикации - таких ограничений нет - требуется только грамотно и наглядно реализовать этот момент (думаю, что тройка специалистов: пилот, специалист по профильному направлению психофизиологии и хороший художник -мультипликатор - способны оптимально решить эту задачу). Вариантов - миллион, как это будет решено, судить не берусь, но момент переворачивания на спину на петле не должен отображаться, как выполнение полупетли (поскольку ни пилот, ни самолет такого маневра не выполняли и рули таким образом не отклоняли).

Землю сделать плоской, внизу прозрачной сферы, обьемный самолет поместит внутрь сферы, сама сфера неподвижна, сделать подвижным самолет по всем осям.Что может быть нагляднее?
Вынос мозга закончил:-)

То Командир батареи тяжёлых пистолетов:
Это, уже вопрос - десятый. Главное, что современные технологии позволяют решить данную задачу. Не факт, что "идеальный прибор" будет иметь схожий вид, с нашими привычными. Прорывные решения рождаются на стыках нескольких научных направлений. (талантливый пилот, навигатор, не смогут создать совершенного пилотажного , навигационного решения, так же, как не могут его создать и гениальные инженеры от радиоэлектроники - одним не хватает потенциала других).
А идея со сферой, мне нравится, потому, что на вскидку я имею такие же представления. Поместить модельку внутрь сферы при механической реализации прибора невозможно, потому и не было попыток. Но ничто не мешает сегодня создать подобный прибор с электронным формированием изображения, который кстати, отвечает требованиям современности и перспективности. (а если осуществлять еще и трехмерное (объемное) лазерное построение изображения - то будет то, что доктор прописал...

Заранее прошу не ругать терминологию, а также "фантазийность"))
КМК, проблема не настолько острая с индикацией положения (АГ), как с "индикацией" образа полета. Индикация положения поможет только в сравнительно простых условиях ППО, когда положение необычное, но стабильное. Типа, пилот спит, самолет из ГП перешел в спираль - крен постоянный, тангаж постоянный, скорость постоянная, вариометр и т.д. Проснулся, глянул на приборы, "собрал стрелки", готово. Другое дело, сваливание. Проснулся, и фиг поймешь в две секунды, что происходит, даже имея "чудо-прибор" ЭПИЛС. Так-то уж если брать в расчет невиданные успехи вычислительной техники и устройств отображения почему бы не начать отображать траекторию самолета (вместе с его фигуркой, показывающей крен-тангаж), а не только его положение ;) Вот как здесь, например:
http://www.barryaviation.com/i ...
(ну конечно, не обязательно именно так, просто идея - рисовать прошедшие несколько секунд-минут полета + прогноз траектории).
Можно подумать и как скорость индицировать (например, частотой поперечной штриховки), и другие интересующие параметры.
Ну и сигналить истошными воплями, если прогнозируемая траектория приводит к разрушению ЛА))

То 504:
"...Заранее прошу не ругать терминологию, а также "фантазийность"))
КМК, проблема не настолько острая с индикацией положения (АГ), как с "индикацией" образа полета..."

Здесь не ругают за "терминологию" (она в данном направлении, сама по себе еще не сформировалась окончательно, ввиду революционности раздела).
Идея Ваша - понятна. Но, я уже вопрошал выше, все зависит от конечной задачи. Что мы хотим получить на выхлопе? Создание совершенного прибора для приборного полета, или изменение принципов пилотирования и перевод пилотирования по приборам (когда пилот образ синтезирует на основе параметров, которые считывает с приборов, на принципы визуального пилотирования, когда происходит "считывание" образа в комплексе, а не его синтезирование).
Ваша идея, как мне представляется, пока преждевременна (говорить о практической реализации очень и очень рано, так как современная Авиационная психофизиология еще не нашла вразумительных ответов на ряд важнейших вопросов, все в стадии изучения, но не концентрированной и целенаправленной с привлечением соответствующих ресурсов, а в вялотекущей академической фазе).
Здесь же мы ведем речь о предложенном приборе, который призван произвести революцию в приборном пилотировании внутри классического понимания принципов полета по приборам.
При реализации современной системы отображения пространственного положения с ПИ, был реализован и психофизиологический конфликт восприятия, смешение двух труднообъединимых принципов человеческого восприятия. С одной стороны, предпринята попытка переноса характера изменения проекции реальной земли и линии естественного горизонта за бортом на экран прибора (логичные и понятные благие намерения), с другой стороны на прибор нанесен силуэт самолетика (которого при визуальном осуществлении пилотирования быть не должно (мы не наблюдаем себя за бортом, подсознание не видит себя со стороны). Этот конфликт не позволяет человеку воспринимать приборы с ПИ, как окошко на внешний мир, потому, что в поле зрения постоянно маячит силуэтик (подвижный он, или нет - никакой половой роли не играет), и успешное пилотирование по такой индикации зависит от способности конкретного пилота избирательно "игнорировать" наличие этого силуэтика перед глазами. Но как же тогда педалировать, без силуэтика? Спросите что полегче! Потому , что он , этот силуэтик и не участвует в считывании параметров и построении образа (при даннов виде индикации), потому и потребовались и скайпоитнеры, дополнительные шкалы и прочая атребутика. И современная наука ( и наша, и "их" вполне понимает ограниченность потенциала этого вида индикации) и пытается сейчас урегулировать конфликтность, заложенную при реализации способов отображения информации. И ОИ в этом плане более совершенна, так как не содержит смешения , несмешиваемого и сразу предполагает работу сознания пилота в виртуальной реальности, отличной от реальности за бортом. И человеку, гораздо легче усвоить это единственное условие, чем попадаться на удочку обещания, что на экране ты видишь ровно то, что происходит за бортом, а на самом деле человек не видит этого, он силой воли, тренировками и специальными приемами заставляет подавлять в себе некоторые естественные способы восприятия, чтобы увидеть то, что ему обещали. В итоге, процент тех, кто видит, как самолет совершает эволюции относительно земли по отношению к тем, кто видит тупое вращение горизонта на приборах с ПИ - совсем невелик (может процентов 10-30).
И вместо совершенствования , серьезного совершенствования, производители налегают на менее затратные способы получения прибыли - убеждение. (вспоминается случай из молодости, когда разбарабанило мне зуб, а до начала полетов остаются дни... Сижу в кресле у доктора, она уже запендюрила мне укол, типа , выдержала паузу, и достав скальпель попыталась приступить... Уже и не помню точно, но вроде, мои глаза увидели меня со стороны, когда ударились в потолок... Слезы, сопли, все в кучу... Доктор: "...ты чего? - тебе не больно!!! Я тебе сделала укол!!!..." Короче, после еще трех уколов и достаточного времени - дело пошло и спасение состоялось).
И обсуждая здесь достоинства и недостатки, мы часто приписываем оппонентам категоричность, которую они не высказывали. Приверженцы ОИ не утверждают, что по ПИ невозможно летать! Возможно и достаточно успешно, более того, мы именно это и осуществляем десятилетиями. Но это не означает, что человек не способен логично и продуктивно обсуждать достоинства и недостатки одного и другого , безотносительно к тому, чем он пользуется сам.

Не факт, что "идеальный прибор" будет иметь схожий вид, с нашими привычными. Прорывные решения рождаются на стыках нескольких научных направлений. (талантливый пилот, навигатор, не смогут создать совершенного пилотажного , навигационного решения, так же, как не могут его создать и гениальные инженеры от радиоэлектроники - одним не хватает потенциала других).

Я уже как-то озвучивал мысль, где-то читал, чьи слова не помню.
видимо начало 50-х или 60-х годов

"Авиацию будущего должны создавать инженеры-летчики, а осваивать летчики-инженеры."

То Командир батареи тяжёлых пистолетов:
"...Авиацию будущего должны создавать инженеры-летчики, а осваивать летчики-инженеры..."

В общем и целом, примерно таким путем и пытаются идти современные производители (настоящие, которые "создают", не те , которые снизвели свою роль до : - сформулируй мне техническое задание - я его исполню...- это экстенсивный путь, сформулировать в данном случае "ТЗ" - и есть, решить проблему). Очень тонкие грани, на уровне искусства - отбор консультантов, какие критерии брать за главенствующие: опыт, образование, или что-то еще, что-то от Бога, что мы еще не обозвали никак?... Вот знавал я коллег - виртуозов пилотирования высшего класса, но инструкторами они были - никакими...
То есть, продуктивный "прорывной" метод создания "прорывных изделий" пока не реализован окончательно и в завершенном виде.

504

Многие из этих мыслей уже реализованы.
В штопоре АГД нужен постольку-по сколько, там углаатакометр нужен.
Скорость и тенденция её изменения инициируются прямо на шкале.
Предупреждение о достижении предельных высот, скоростей, перегрузок и углов атак выдаётся Ритой.

КарКарыч, если ты тут, или кто знает Як-130, зайди на зеленую ветку "время отдыхать" вопрос возник интересный:-)

Можно придумать и такую индикацию, можно придумать новый прибор. Но дело в том, что гораздо проще отработать процедуры и научить ими пользоваться основываясь на показаниях достаточно стандартных и элементарных приборов.
И выходить из сложного положения не "по наитию", не "потому, что так кажется", и т.д. , а потому, что если ты, дурак, попал "жопу" то выходить из него нужно по чётко отработанной процедуре, а не опираясь на ощущения, опыт, кажущееся положение. Должен быть простой, ясный алгоритм, который не оставляет права и времени на раздумье.
И усложнение индикации однозначно ведёт к усложнению процедуры и времени её выполнения.
Это касается любого вида индикации-она должна быть максимально простая и не конфликтовать с индикацией на других приборах.
не важно-прямая это индикация или обратная.

Важность возникает только при использовании дополнительных методов отображения-тут и стеклянные коккпиты, и отображение на лобовом стекле, и синтетического видео-желательно, что бы индикация была одинакова везде.

2 Lee
И выходить из сложного положения не "по наитию", не "потому, что так кажется", и т.д. , а потому, что если ты, дурак, попал "жопу" то выходить из него нужно по чётко отработанной процедуре, а не опираясь на ощущения, опыт, кажущееся положение. Должен быть простой, ясный алгоритм, который не оставляет права и времени на раздумье.
***

Тут, наверное, надо сначала договориться, о чем пойдет речь. В моем понимании "сложное" - это положение. А вот "жопа" - это состояние того, кто в положении. И говорить о "простом, ясном алгоритме" в таком состоянии затруднительно. Поскольку, как и в жизни, "жопы" не то, чтобы разнообразны, а, скорее, уникальны
Современные приборы и системы способны оценивать положение самолета, сравнивать его с эксплуатационными ограничениями и выдавать своевременные предупреждения о приближении к пограничным параметрам. Собственно, на этом этапе развития событий пилот, как таковой, самолету с FMS, в которой заложен простой и ясный алгоритм, не очень-то и нужен.
Но вот дальше, как говорится, фортуна им улыбнулась и... повернулась задом.
Простые и ясные алгоритмы, заложенные разработчиком систем, оказываются исчерпаны.
У пилота, в зависимости от подготовки и опыта, алгоритмы разной степени ясности еще могут быть в запасе. Но зад фортуны маячит перед ним, постепенно вызывая совсем даже непривычные для сего образа мысли. Они путаются в алгоритмах, не приносящих желаемый результат (или просто не дающих его с той скоростью, с какой хочется). А фортуна вдруг резко тормозит, и пилот оказывается в том, что я определил, как состояние.
В итоге, как бы и что бы не изобреталось, следует понимать, что предлагается нечто, способное облегчить работу пилота, и среднестатистически расширить диапазон адекватной реакции на изменение положения самолета в пространстве. При этом (возможно!) отодвинув границу перехода пилотирующего индивидуума (личности) из "положения" в "состояние".
То есть, мы можем обсуждать "дело техники".
Но не особенности фигуры уважаемой фортуны.

Простые и ясные алгоритмы не для расширения возможностей приборов/самолётов/индикации
не для псевдоизобретений "уникальных" приборов
Не для расширения границ возможностей пилота

А только для того, что бы выполнить предельно простую процедуру-вывести самолёт из жопного положения.
Этот алгоритм основывается на простейших показаниях скайпоинтера, и цвете "шарика"-не нужно сложных приборов/индикаций, не нужно задумываться о правильности действий, не нужно оценивать реальное положение ВС - все что нужно, сначала научиться, а потом выполнять простой алгоритм/процедуру. Не обращая внимания на посторонние факторы/иллюзии.Отработать его выполнение до автоматизма. Этот алгоритм уже есть, он уже доказал свою эффективность. И выполняется при наличии уже существующих видов индикации и приборов.

А если пилот начнёт оценивать своё положение, думать и решать куда и зачем крутить, то это просто человек, которого почему то не научили простым и эффективным действиям.
Да, большинство выкрутятся по наитию.
но и благоразуМный абориген первый раз в жизни попадя на регулируемый пешеходный переход наверняка сможет перебежать целым дорогу за счёт своей прекрасной реакции, не взирая и не понимая сигнал светофора.
Вот и придумывание всякого рода новых видов индикации сравнимо с изобретением навигатора, который покажет наиболее безопасную траекторию перебегание дороги на красный свет.

Так может перестать быть аборигенами, и просто научиться различать сигналы светофора?

FPD


В итоге, как бы и что бы не изобреталось, следует понимать, что предлагается нечто, способное облегчить работу пилота, и среднестатистически расширить диапазон адекватной реакции на изменение положения самолета в пространстве. При этом (возможно!) отодвинув границу перехода пилотирующего индивидуума (личности) из "положения" в "состояние".
То есть, мы можем обсуждать "дело техники".
Но не особенности фигуры уважаемой фортуны.

А вы можете внятно сформулировать какая ещё информация, в дополнение к той, которой обеспечивают пилота сегодняшние авиагоризонты, требуется для облегчения работы пилота по определению пространственного положения и адекватной реакции на её изменения?

Поправка.
Следует читать: И адекватной реакции на его (положения) изменение.
Ну, суббота же, мля, - продолжение пятницы! :)

2 Lее:
А если пилот начнёт оценивать своё положение, думать и решать куда и зачем крутить, то это просто человек, которого почему то не научили простым и эффективным действиям.

Мне понравилось сиё предложение..
Пилот НЕ ДОЛЖЕН НАЧИНАТЬ оценивать своё положение(в пространстве)..Пилот ОБЯЗАН постоянно знать своё положение(самолёта) в пространстве на каждом этапе полёта от отрыва до касания..Т.е в его мозгу в любую единицу времени обязан быть сформирован "образ полёта"..Этот образ проигрывается перед полётом при подготовке к нему..У "сапогов" это в период предварительной подготовки, тренаж в кабине(тренажёр), пеший по-лётному..сам себе накануне думаешь..как-что-где и как.. У граждан есть "брифинг"..Не могу сказать что на нём, как и до какой степени, но думаю, что тоже типа предварительной подготовки..может и контроль готовности..
Нас, военных, красивых-здоровенных.. с детской курсантской скамьи приучали распределять внимание при управлении самолётом..на каждом этапе полёта..В Инструкции лётчику так и был раздел "Порядок распределения внимания" с картинками и стрелками..Как взгляд должен бегать..от какого прибора к какому и через который..Но ВСЕГДА этот взгляд проходил через прибор, показывающий положение "самолётика"..АГД..Даже в ПМУ, когда ещё нас приучали смотреть "капот-горизонт"..
Думаю, что подобные метОды были не только в свистковых училищах военного лётного мастерства, но и бомбардировочных, и транспортных..Л-29 всех в небо выпускал(или МиГ-15УТИ, Як-18 каждый со своими траблами)..Дальше порядок распределения внимания входил "в кровь" и на остальных освоенных типах этому "образу" работа велась по мере особенностей самолёта или задания(этапа полёта)..И все катастрофы, связанные с потерей пространственной ориентировки, в ВВС так и трактовались..Нарушение порядка распределения внимания при...(выполнении захода на посадку, перехвате, полёте строем и т.д.) Т.е. при попадании в "..оппу" обязательно предшествует вот ТО нарушение..Хоть у военных, хоть у гражданских..А причиной нарушения может быть что угодно..От недоученности до халатности..Особенно на пАрном экипаже.. с двойным управлением..Мне лично, пролетавшему всю сознательную САМ, вообще трудно понять, как двойные(тройные)экипажи могут попадать в непонятные положения..Это вообще не смотрел никто на приборную доску энное кол-во времени..? Не проводили комплексно оценку показаний приборов..Заковырялись, глядя на кнопки, куда палец совать..И по большому счёту основной прибор пилотирования тут ни при чём..Хоть ОИ, хоть ПИ..
На курсантской лавке так и было прописано..Запрещено отвлекать внимание от пилотажных приборов на время более 5 сек в облаках и ночью..А для дураков и в ПМУ.. Кто не понял - получите яму...
ПыСы: кому хотелось про скольжение..?!)) У них там до сих пор верёвку на носу привязывают.. даже на истребителях..А у нас всё шарик..Хоть в уровне плитку мерять, хоть на Т-50 скольжение показывать...И сухо..!!!

2 Freelancer
А вы можете внятно сформулировать какая ещё информация, в дополнение к той, которой обеспечивают пилота сегодняшние авиагоризонты, требуется для облегчения работы пилота...
***

А не могу! Потому, как "сегодняшние" видел, в основном, на картинках. А со "вчерашними" расстался аж в 1985. И мои КВСы, почти все, были из бывших истребителей "сбитых" хрущевскими ракетами. Так что, (читайте выше у Flanker2724) с информацией о полете у них все было ОК.

Насколько я понимаю, в обсуждении речь идет не столько о дополнительной информации, сколько о форме подачи существующей. Прежние формы были ограничены в своих возможностях механическим устройством приборов, доводящих информацию до пилота. Отсюда ограничения в наглядности и вероятные казусы с восприятием пространственного положения самолета без дополнительной подсказки "сбоку".
Заметьте: вероятные. Ибо, (опять же: читайте выше у Flanker2724) при успешном освоении метОды, надо оказаться уж очень невезучим, чтобы в самолете ГА влететь Фортуне в зад.
Так вот, о форме подачи: могут ли традиционные формы предоставления информации считаться современными, если весь прогресс, грубо говоря, заключается в переводе показаний механики на "электронные картинки" с заменой классики дизайна на современный "поп-арт"?

FPD, нынешние АГ, так же, как и прежние, показывают тангаж, его направление и величину; наличие крена, его направление и величину.
Какая ещё информация нужна пилоту для успешного определения пространственного положения и понимания требуемых действий для его контроля или изменения?
Да и нужна ли?
Вот в этом заключался вопрос.

показывают тангаж, его направление и величину; наличие крена, его направление и величину. Какая ещё информация нужна пилоту для успешного определения пространственного положения и понимания требуемых действий для его контроля или изменения?
===========
Сторонникам ПИ зачем-то еще необходим скайпоинтер, (ну совсем для тупых... куда выводить)

Теперь ты понял ?:

"Какая ещё информация нужна пилоту для успешного определения пространственного положения и понимания требуемых действий для его контроля или изменения? Да и нужна ли? Вот в этом заключался вопрос"

Вот тебе и ответ, вам еще нужна дополнительная информация, кто летает с ПИ:-)

Специально для артиллеристов:

вопрос заключается в следующем: кому-то не хватает того, что уже имеем?
И способны ли дальнейшие усовершенствования авиагоризонта хоть как-то улучшить восприятие информации?
(Если и на этот раз не дойдет, могу по Б У К В А М)


Я хотел бы посмотреть как ты обойдешься без скайпоинтера, если полетишь с ПИ.

А вот здесь не надо никакого скайпоинтера.
"Образ полета" о котором говорил Flanker2724 всегда перед глазами, в любых метеоусловиях.
И особо бегать глазами по другим приборам нет надобности.
Вектор скорости есть.
Располагаемая тяга есть.
Скорость и высота подсвечиваются в цифрах (сейчас их нет).
Курс сверху (его здесь не показано).

https://www.youtube.com/watch? ...

А теперь сравните!

http://www.pmflight.co.uk/737- ...

Велосипед давно изобретен.

http://www.pmflight.co.uk/a320 ...

Да помню я этот Ваш велосипед.
http://fzoz.ru/sites/default/f ...

2 Freelancer
вопрос заключается в следующем: кому-то не хватает того, что уже имеем?
И способны ли дальнейшие усовершенствования авиагоризонта хоть как-то улучшить восприятие информации?
***
Кто бы спорил, что показывают?! Полемика идет вокруг того "что" показывают?
Подозреваю, что когда речь идет о выдерживании режима полета, не отягощенного различными вводными на или за пределами летных ограничений, повод для дискуссии достаточно условен. Кто как "с детства" приучен, тот так на пальцах и считает. Мы их в кулак загибаем, а венгры из кулака отгибают. Но вот приходит тот самый случай, когда рефлексы пилотирования нужно заменить осмысленными действиями, ибо привычные алгоритмы не работают. То ли их просто для данной конкретной ситуации нет, то ли они наткнулись на индивидуальные особенности личности или застали пилота врасплох. И речь идет о том, надо ли что-то предпринимать, чтобы даже врасплох, пилот мог действовть более уверенно. И можно ли в принципе? "Врасплох"-то у всех разный. Да и повод для него повторяется не так уж часто.

Мля, сегодня сегодня День Артиллериста?!

Так я же и спрашиваю: разве существующие АГ не позволяют совершать осмысленные действия?
Вот что еще нужно запихнуть в АГ, для всеобщего и полного счастья?

Да ничего не надо "запихивать в АГ"!

Нет такого понятия: "Прибор-авиагоризонт" в НЛГС. Нет ни в АП-23, нет в АП-25, даже в Нормах летной годности для вертолетов АП-29 и там нет.
А значит стоит он сейчас в кабинах вертолетов и самолетов "НЕЗАКОННО".

Ну долго это доходит до "западенции". Но дойдет. Как только поставят "девайсы" с передачей видеоданных из кабины самолета.

И пойдут суды!

Видео интересное, но!
Данный прибор, возможно, поможет тем кто занимается радиоуправляемыми моделями.
В реальности, в сложной ситуации он бесполезен. Как бесполезны и другие приборы, если человека не научили базовым принципам и основам.

И вопрос: вы знаете чем отличается индикация крена на а320 и ту-204?

Скайпоинтер внизу?

Мне вот интересно, вроде в ПИ есть метОда(на уровне правила), если потерялся "крути на зенит", дык, что получается, те кто заваливался и путал крены, те даже на скайпоинтер и не смотрят и в УПОР НЕГО НЕ ВИДЯТ?Причем это касается людей, которые и обратную индикацию не видели не когда, и всю жизнь летали на прямой.

Да.
И это намного удобнее. При изменении крена движется указатель в сторону крена относительно неподвижной шкалы.
Я когда пересел на бобик, а потом на арбуз немного терялся. По горизонту все вижу и соображаю, а когда смотрю на величину крена, немного терялся - крен идет влево а шкала движется вправо.
Немного не удобно, но месяцев через 6 привык. И сейчас трудностей нет.

URFF:
"В реальности, в сложной ситуации он бесполезен" - говорите Вы.
Если продолжать Ваши рассуждения, то в реальности в сложной ситуации более полезна индикация АГ ПИ, Вы хотели сказать?
Или любая индикация бесполезна?

"И сейчас трудностей нет" -говорите Вы.
У нас говорили в деревне: "До разу".

Трудностей нет, когда все хорошо и по плану.
Поверьте мне. Я просто Вас предупреждаю. Бойтесь сложных ситуаций. Трудности могут "вылезти" и в самый неподходящий момент. Сейчас Вы их преодолели на уровне: "Все нормально".

Еще в школе, но уже мечтая, что я буду летчиком, прочитал одно интересное изречение автора, и никак его не могу найти в литературе: "Счастлив тот летчик, что закончил летать, так и не узнав, что может произойти в сложных условиях полетов". Это было в году 60 - 61. Значит написано еще раньше, по-видимому летчиком фронтовиком. И говорилось именно о сложных метеоусловиях. Возможно летчик говорил о возникновении иллюзий в полете. Но тогда об этом вслух не произносилось.

Может для истребителей выши слова и являются правдой.
Но в училище меня учили выводу из сложных ситуаций, а потом 17 лет на производстве учили в эти ситуации не попадать. Это основное отличие военного обучения и гражданского. Гражданский не должен доводить до сложной ситуации в пилотировании. Для этого и служат ограничения в эксплуатациии. Вы скажете, что есть случаи потери ориентации. А я на ваши 2-3 случая приведу тысячи безопасных полетов в сутки. И кто прав?

Сложные метеоусловия не являются причиной авиапроисшествия. Это внешнии условия являющиеся обстановкой в которой произошло происшествие.

У вас есть данные что в Ростове экипаж потерял ориентацию в полете?

Вы этого не знаете. По имеющейся информации экипаж все видел и поэтому его действия не понятны.
Основное различее ОИ и ПИ кроется в индикации крена, но боинг вошел в землю без крена, согласно информации. А это значит что индикация не причем.

2 URFF
Немного не удобно, но месяцев через 6 привык
***

Одним из критериев оценки обновления авионики является скорость привыкания к работе с ней.
Да, сейчас с помощью лоббирования в кабину можно внедрить почти все, что кому-то выгодно. Но, не в голову пилота.
Ваши 6 месяцев - это сколько же рейсов в состоянии хотя бы частичного неудобства?

Когда я с 24-го переучивался на полтийник я не мог толком пройти тренажер. Но в один момент как то понял и потом летал на нем и переучился на 204 и стал командиром. Я не буду спорить какая индикация лучше. Это долгая история перехода между индикациями.
Вводиться новая индикация и люди привыкают. Кто не летал на 204 скажут что индикация нормальная и проблем нет. Вся проблема сводится к процессу обучения. Кто на чем учился и как учился.
Пример.
Видели морской сухогруз. Кабина находится ближе к корме. Друга спрашиваю: зачем? Он говорит: так удобнее управлять. Говорю: хорошо, на сейненере или ледоколе кабина ближе к носу, зачем? Ответ: проще управлять.
Вывод: к чему привык то и проще. И можно спорить сколько угодно.

1FPD
Рейсы и тренажеры.
Я не говорю, что я не мог лететь. Но в голове испытывал проблемы.
Просто на 204 почти 5000. Привычка.

2 URFF
Я не говорю, что я не мог лететь. Но в голове испытывал проблемы.
***

Я именно об этом. Для нормального полета стадия привыкания нормальна. Вторые пилоты после переучивания всегда так и привыкали (кто быстрее, кто медленнее) до необходимого уровня автоматизма в работе с приборами нового для них типа самолета.
Но вот, как Вы сформулировали, "условия являющиеся обстановкой в которой произошло происшествие" оказались достаточно сложными. Т.е. они потребовали к себе повышенного внимания. Это в летной работе тоже нормально. Однако и само происшествие обойти повышенным вниманием тоже невозможно. Если оно полностью совпадает с вариантами раздела РЛЭ "Особые случаи в полете", проблемы в голове пилота, прошедшего необходимую тренировку, будут решены. Теперь, как говорится, "внимание на экран":
Летчик-истребитель все решает в голове, оценивая особый случай и пилотируя на рефлексах.
Пилот ГА, работая в паре, остается либо пилотирующим, либо читающим FCOM.
Тот, кто читает, из контура управления выпадает (ну, такова методика). И ему потребуется потом в него вернуться.
Лично наблюдал, как КВС, после моего сообщения с пассажирского места о том, что после взлета не закрылась створка гондолы левого шасси (SAAB-340), вышел из кабины с FCOM, и, надев очки, начал его листать, на что ушло минуты полторы-две. То есть, минуты 3, как минимум, КВС был вне контура управления. И случись что еще, вся нагрузка легла бы на мастерство и психику второго пилота.

Весь спор вокруг нового прибора, информирующего пилота о пространственном положении ВС, порожден попыткой оценить суммарную нагрузку на пилота при сложении задач: удержании параметров полета в пределах эксплуатационных и, при этом, оценки степени критичности обнаруженного отказа для устранения его последствий.
Именно об этом пытается, на мой взгляд, говорить Ханлых. Но его аргументы зачастую как-то размываются в спорах. Вернее, подводит желание увидеть в своих примерах только то, что подтверждает его позицию. А для пользы дела надо быть более объективным.

"Весь спор вокруг нового прибора, информирующего пилота о пространственном положении ВС, порожден попыткой оценить суммарную нагрузку на пилота при сложении задач: удержании параметров полета в пределах эксплуатационных и, при этом, оценки степени критичности обнаруженного отказа для устранения его последствий.
Именно об этом пытается, на мой взгляд, говорить Ханлых. Но его аргументы зачастую как-то размываются в спорах. Вернее, подводит желание увидеть в своих примерах только то, что подтверждает его позицию. А для пользы дела надо быть более объективным" - говорите Вы.

Должен Вас поправить.
1. В требованиях Норм летной годности, которые привожу я (и которые естественно писал не я) указано:
25.1321 расположение и видимость приборов.
(b) Пилотажные приборы, указанные в 25.1303 должны быть сгруппированы на приборной доске и расположены в центре, насколько это практически возможно, в вертикальной плоскости в зоне переднего обзора пилота. Кроме того:
(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета.

"Прибор- авиагоризонт" "прямой" индикации НЕ СООТВЕТСТВУЕТ этому требованию, и не может называться прибором: "...который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета". Неподвижный индекс самолета на приборе, не может показывать положение, и изменение положения самолета в пространстве. Данный "прибор-авиагоризонт" "прямой" индикации показывает положение горизонта в полете. Это абсолютно разные приборы ("индикация положения самолета" и "индикация положения горизонта") и в НЛГС о таком приборе НИЧЕГО НЕ СКАЗАНО. Вы будьте хоть объективным, хоть субъективным, но никак не сможете объяснить, как неподвижный индекс самолета на приборе, может показывать положение подвижного в пространстве самолета.

Необходимо понимать, что существует два типа приборов и строго их разделять:
1. Приборы пространственного положения самолета - "пилотажные приборы". Они сейчас есть в НЛГС.
2. Приборы пространственного положения горизонта - "приборы-авиагоризонты". Их сейчас нет в НЛГС.

Поэтому "для пользы дела" и как пример я объективно показываю каким должен быть: "...прибор, который НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНО показывает пространственное положение самолета".
https://www.youtube.com/watch? ...
НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНО я выделил потому, что это будут решать соответствующие специалисты, но сравнивая именно "ПИЛОТАЖНЫЕ ПРИБОРЫ" пространственного положения самолета(вертолета).
Вот тогда все споры и прекратятся, о том какие приборы должны стоять в самолете.

Вот это я и пытаюсь довести до авиационного сообщества.

Москва. 10 августа. INTERFAX.RU - Человеческий фактор рассматривается в качестве приоритетной версии крушения "Боинга" FlyDubai в Ростове-на-Дону в середине марта, сообщил "Интерфаксу" источник знакомый с ходом расследования.

"В ходе предварительного расследования установлено, что командир Boeing 737-800 предположительно отдавая отчет в своих действиях и адекватно оценивая ситуацию, а также положение воздушного судна относительно земли на протяжении 12 секунд удерживал кнюпель, чем привел стабилизатор в режим пике", - сказал источник.

При этом, по данным речевого самописца, командир не отвечал на вопросы второго пилота о целесообразности своих действий.

"На все вопросы со стороны второго пилота командир отвечал лишь словами: все нормально. Его интонация была спокойна, нервозность в его голосе не определяется", - сказал источник.

ЧФ - это далеко не всегда потеря пространственного положения, как бы вам этого ни хотелось.

Сейчас постараюсь ответить почему так действовал КВС при уходе второй раз на второй круг.

Катастрофа произошла во втором заходе в 3:41:49 по местному времени.
В 01:42:00 ранее экипаж выполнял первый заход на посадку и первый уход на второй круг. Уход был выполнен "по плану". Экипаж запросил высоту эшелона ожидания 4550 м., т.е. выше верхнего края облачности.

Смотрим: 19.03.2016 г. Ночь. Растущая Луна. 11 лунный день. 85% освещенности Луны. Восход - 14:21:00, закат - 04:54:00. Это для Москвы. Закат для Ростова примерно на 20 мин. ранее.

При первом заходе на посадку Луна была хорошо видна КВС, так как находилась слева вверху. До захода Луны оставалось еще 3(три)часа. После входа в облака Луна естественно исчезла. И появилась вновь уже после пробития облачности опять вверху.

При втором заходе на посадку до захода Луны оставался 1(один)час. При выходе на посадочный курс 218 град. со снижением КВС последний раз увидел в левую половину остекления фонаря Луну слева вверху. Второй пилот Луну мог видеть, а мог и не видеть.

Переходим к главному.
"...за 4, 5 км. до ИВПП на высоте 220 м. экипаж принял решение об "уходе на второй круг" и...с вертикальной скоростью до 20 м/сек. с выводом двигателей на максимальный взлетный режим 101 - 102%".
"На высоте 900 м. одновременно с отдачей штурвала "от себя" стабилизатор самолета был отклонен на пикирование в течении ... 12 сек....".

Что могло заставить КВС, а именно он вручную управлял самолетом, перевести самолет на снижение таким кардинальным способом?

Заставить КВС так действовать рулями управления могла стать внезапно возникшая иллюзия вертикального положения самолета - вертикальный набор высоты.
Так как Луна была практически "на горизонте", КВС в наборе высоты, в какой-то момент мог ее увидеть. Нижний край облачности был 600м. И вполне вероятно Луна, конечно это надо проверять, могла быть видна в промежуток между землей и нижним краем облачности.
КВС мог увидеть Луну уже в наборе высоты. При этом Луна была ему видна слева, но или на уровне самолета, или более вероятнее, даже ниже уровня самолета.
Правый пилот Луны не видел. Для него она была заслонена приборной доской.
КВС видит Луну в необычном положении - ниже самолета, и естественно у него сразу же возникает иллюзия "вертикального набора высоты".
Он всем предыдущим временем полета видел Луну вверху, а тут она внизу.
Естественно КВС сразу же перевел взгляд в кабину на основной прибор. И что же он увидел?
Прибор показывал набор высоты.
Он увидел, что линия горизонта прибора находится на нижнем обрезе прибора. На нижнем обрезе линия горизонта находится и при 20 град. набора, и при 40 град., и при 60 град., и при 80 град. Выбирай любой.

Возникшая иллюзия "вертикального набора высоты" от наблюдения Луны, была подтверждена показаниями прибора "прямой индикации" и это привело к тому, что у КВС сформировался "образ полета" соответствующие его восприятию.
После этого, ни мало не сомневаясь в правильности своего "образа полета"- своего понимания пространственного положения самолета, КВС начал действовать рулями управления, чтобы "вывести самолет в горизонтальный полет".
"На все вопросы со стороны второго пилота командир отвечал лишь словами: все нормально. Его интонация была спокойна, нервозность в его голосе не определяется". И это естественно.
Какое беспокойство? Какая нервозность? Отчего?
КВС знал положение самолета. КВС знал как действовать рулями управления. КВС знал, что в его понимании "Все нормально".

КВС видит Луну в необычном положении - ниже самолета, и естественно у него сразу же возникает иллюзия "вертикального набора высоты".
Он всем предыдущим временем полета видел Луну вверху, а тут она внизу.
Естественно КВС сразу же перевел взгляд в кабину на основной прибор. И что же он увидел?
Прибор показывал набор высоты.
===
...Уважаемый редактор! Может лучше про реактор,
Про любимый лунный трактор? Ведь нельзя же, год подряд..

Зы. Предлагаю девайс с реальным положением Луны. Без него- иллюзии и катастрофы неизбежны.